その報道の中で、これまで出てこないものが、アクセルは右でブレーキは左足で踏むのはどうか、と言う討論内容だ・・・
何故そのような話にならないかを考えてみると、この場にいるコメンテーターは左足でのブレーキ操作をしたことも、考えてみたこともないからだと思う。
左足で踏みたくても、ステアリングポストが邪魔をして、ブレーキペダルに左足が届かないし。
特にワンボックスタイプでは・・・
ワンボックスワゴン・貨物で一番売れている車種は、トヨタのハイエース。
あるショップでは、左足でブレーキ操作したいと言うお客さんの要望から、左足を使うブレーキキットを開発して販売している。それほど左足でのブレーキ操作が要望されているわけだが、自動車メーカーはこの状況をどう考えているのだろうか？？？
イギリスで行われていたライドシステムは、自家用車であることは変わりないが、ライドシェアを統括する組織に登録を行い、その組織に会費を払いながらお客を待つわけだ。どこからどこまで（例えばホテルからロンドンのヒースローの飛行場まで）がいくらなのか決まっており、どんなに遅くなっても或いは速く到着しても、料金は変わらない。
そのタクシーを呼ぶには、宿泊していたホテルからライドシェアの会社に電話を入れてもらう。すると暫くして到着したタクシー（自家用車）に乗る。ライドシェアのクルマであると言うことは分からない。
料金は、目的地に到着後に現金（当時はこれだったと思う）で支払う。料金が決まっているので、乗る前から必要なお金を準備しておくことが出来た。いくらであるかと言うのは、タクシー会社に電話を入れたときに分かる。
日本でこれから本格的にやろうとするライドシェアは、いろいろな関係者との軋轢が見え隠れするので、今の状態ではうまくいかないのではないだろうか。
そこで、一度ロンドンに出かけ、どうなっているのか見てくるほうがいいと思う。
また、乗客が多くて乗り合いをすることになっても、ライドシェアでない、空港のタクシーであると、運転手がそれを促してくる。
私が知っているホンダのスポーツトラックはＴ５００だ。なぜＴ５００かと言うと、Ｔ５００の存在とその性能を知らない方が、当時の３６０ｃｃＤＯＨＣ４気筒、ＣＶの４キャブ（後期モデルは１キャブ）と言うとんでもない機構に振り回された感じがしている。
このＴ３６０ＡＫ２５０を自家用車として乗っていたものとしては、その走行性のすばらしさは群を抜いていたので、これをベースに判断すると、Ｔ３６０＝スポーツトラック、と言うことになるのか・・・
しかし、Ｔ３６０のエンジンを５００ｃｃにしたＴ５００トラックは、とにかくすごい性能で、２５０ｃｃバイクを３台積載（積載違反）しながら、箱根新道をトップギヤのまま、フルスピードで駆け上った。
気持ちがよく、エンジン回転の美味しいところを有効に使うため、ファイナルレシオを大きく取っており、エンジンは常に回りっぱなし。勿論大きな負荷はかかっているが、オーバーヒートや、トルクの低下はない。
そういうこともあって、前方を走るクルマを、いとも簡単にパス出来たので、箱根新道を走行するのにストレスは感じなかった。
『あっという間』に
登りきってしまう。もう少し登りとカーブが続けば・・・と思ってしまうほどだった。
『これぞスポーツカーだ』
特に夜間の箱根新道は、トラックが多くても、パトカーなどは居ない。無法地帯な状態だったから。気にすることなくアクセルを踏めた。今ではこんなことは出来ない。
Ｔ５００は販売実績も少なく、その後、そのエンジンはＳ５００のスポーツに引き継がれるが、何馬力出ていたかは知らないし、当時はそんな数字のことより、実際に走らせることでの気持ちよさが大事だった。
レースはライブと録画の両方で鑑賞したが、面白いと言う場面はどこにもなかった。
解説がどうのこうのではなく、最低必要な、どのようなコースを走行していることが分かりにくい。
それよりも、どのマシンに誰が乗っているのか、マシンの違いも分からない。
ワンメイクレースなのだろうか。
形も同じで地味なカラーリングだけ。
派手な感じはなく、これでは見に行ったお客さんは満足できたのか心配になった。
レースコストを少なくするため、同一シャシー同一モーター、同一バッテリーなのだろうが、果たしてそれをいきなり押し付けて、観客は楽しいのだろうか。
なんだか、昔のヤマハレーシングカートのレースを見ているような感じで、エキサイトではないのだ。
来年、もし開催するようなら、何か工夫しないと観客が集まらないのではないだろうか。
ＡＴ車のアクセルとブレーキの踏み違い事故が起きると、「そのような人物はＭＴ車に乗ればいい」と言うのだが、果たしてそれは可能だろうか。
ＡＴ車よりＭＴ車の方がクルマの運転が難しいことは、自動車教習所での運転教習のときに、その教習時間と教官とのやり取りを見ても、なんとなく分かる（筆者は自動車運転試験場での一発受験なので、直接は知らないが）。
ＭＴ車の運転で一番の関門は、スムーズな坂道発進だろう。アクセルを大きく踏み込み、エンジン回転を上げての発進ではなく、クラッチペダルとアクセルペダルの踏み方を工夫して、ゆっくりとそれでいてスムーズに坂道発進をしなければならない。
エンスト、なんていうことは絶対にあってはならないことで、例えば、上り坂となっている電車の踏切内でのエンストは、直ぐに走行を開始できないと事故という結果が浮かんでくる。そのためエンジンの始動も、落ち着いていれば問題ないが、「エンストだ、電車が来たらどうしよう」というパニックとなると、この状態からクルマを走らせる行為が難しく、特に歳を取っていたら・・・ま、年寄りとは限らないが、若者でも落ち着いてエンジンを再始動させ、坂道を走らせることが難しくなるのではないかな。
それと、歳を取ってからクラッチペダルの操作とアクセルの操作をマスターすると言うのは、無理だと思う。
普段から、ＭＴとＡＴの両方を乗りこなしていれば、問題ないのだが・・・
でも、現在のＰＨＥＶやＥＶなどではエンストは関係ないだろう。しかし、エンストはなくても、アクセルとブレーキの踏み間違いは起きる。
坂道で、ブレーキペダルを踏んだ場合、ブレーキペダルから足を離しても、数秒間、アクセルを踏むまで、勝手に動き出さないようブレーキが作動している機構が組み込まれている。このシステムは、ＥＶやＰＨＥＶが発売される前から、一部のクルマには採用されており、機構的には実績がある。
さあどうする？
結論から言うと、健常者なら左足でのブレーキ操作と、右足でのアクセル操作。これに尽きると思うのだが・・・
普段からこのやり方を考えて練習しておきたい。いきなりは無理だから、人やクルマの来ない場所でイメージしながら、擬似パニック状態を計算して練習するのがいいと思う。
そのようなときに能力を発揮するのが、クルマのバッテリー（１２Ｖ）電源を利用した、インバーター方式の電源で、これを使えは、普通に充電できる。
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| クルマの中に、バッテリー以外の用品を搭載している |
３１１東日本大震災のときに、ボランティア活動できる人数が、５月連休後には足らなくなるので、それを計算して来てくれ、と言う連絡が友人（現場を仕切っていたのは冒険ライダーの風間深志さん）から来た。
このとき、あらゆる想定をしたので、出かける準備品には、クルマに搭載している以外に、バッテリーとインバーターのが入っていた。
現場では一緒に活動している方が携帯のバッテリーの残量が無くなる前に、私が持参したシステムで充電して、有効に使った。
このようなことから、今でもクルマにはインバーターと、スマホの充電器を搭載している。
その他にも、最近では、バイク取り付け用として、ＵＳＢ電源の取り出しを可能とした装置も販売されているので、それを使うのもいいと思う。ただし、この装置は接続したままであると、勝手にバッテリーが消費される（安物だから、リークが発生している）ので、使わないときには、バッテリーとの接続を取り外しておくことが必要。
どんな事故かの説明は要らないだろう。イギリス製のチョッと古いクルマによる事故で、ドライバーは左足ブレーキが使えない方だ。
人間は、緊張する中でビックリすると、考えていることとは違う行動を起こす。
クルマの運転で例えるなら、それがブレーキとアクセルの踏み違いだ。
例えば整備が終わり、工場からバックで道路に出る行為は、事故に結びつく可能性が出る。その可能性を考えなければ、今回のような事故を起こす。
安全を確認する助手がいないのなら、それこそユックリとクルマを動かせば、いきなり歩行者が目に入っても・・・重要なことはＡＴ車では、いつも言うようにクリープ走行していれば（アクセルは踏んでいないはずだから）、逆にブレーキペダルに足がかかっているはずで、そこに力を加えれば、クルマは停止する。
マニュアルミッション車であると、これもアイドリングで走らせることが出来る。いくらアイドリングと言ってもブレーキペダルには足がかかっているだろうから、そこに力を加えればクルマは停止する。
歩行者が居る、クルマが来る、と言う想定をしないから事故が発生するのだ。
とにかくバックで走行する場合は、スーパーマーケットの駐車場に限らず、最徐行が鉄則。最徐行なら例え接触しても大きな事故にはならない。勿論、接触したときにパニックになってアクセルを踏むことがないよう、日頃から自分の性格を知っておくことは必須だ。
その後、ブレーキペダルを踏んだが、効かなかった、と言っているが、それが事実なら、歩行者を跳ね飛ばし、反対側まで飛び込むようなことにはならないはず。
もし、本当にブレーキが効かない、ブレーキペダルを踏み込めない、ということなら、それはトラブルを起こしているわけで、そのトラブルは、ブレーキペダルのアシストを行う、ブレーキブースターが、作動していなかったと言うことになり、新たなトラブルを抱えていたのか。なお、ブレーキブースターが作動していないときのブレーキペダルの重さは、ビックリするほどで、まるでフロアを踏みつけているような感触。
エンジンが始動していないときにも同様な感触となる。
現在ダイハツのクルマ造りが問題となっているが、その昔のダイハツはリコ－ルが出ないメーカーとして、評価が高かった。
例えば新型車の開発製造では、企画のときに販売を担当する部署からも社員（役員）が来て、発表発売時期を検討し、それに従って開発が進められるのだが、場合によっては、その期日に間に合わないこともある。
すると、他の自動車メーカーでは、販売担当の力が強いと「発表発売時期が１ヶ月遅れたら、何億損をするかわかるか～」と、罵声が飛ぶらしいので、見切り発車みたいなことで発表する。しかし、それによって未完製と思われるクルマも路上を走り出すことになり、そのこと元で事故やトラブルに繋がり、更にリコールへと発展する。半年後に改良モデルが・・・なんていうことはザラにあった。
例え発売時期が遅れても、開発をしっかりとやって、問題の出ないクルマを造れば、それによる信用度は高いので、そのクルマを購入した方が、他のお客を紹介してくれるため、結果的には利益が多くなる、と言うのが私の考え方だ。
当時、リコールが少なかったダイハツに「何故リコールが少ないのですか？」と言う質問をしたことがある。
その返答は・・・なるほどと納得できるものだった。以下がその答え
質問に答えてくれた方曰く「発表発売日に向かって開発担当は確実に作業を進めるのは当然で、その完成が、決めた日に間に合わない場合、営業担当にそのことを相談すると『納得できるまで開発を行って結構です』と言う回答をする」のだそうだ。
また逆に「開発はすでに完結して、いつでも本格的製造に移れますが、どうしますか？」と言う話が来ることもあるという。そのときには、「市場の状況を考えて、計画通りに発売しよう」とか決める。勿論逆の場合もある。それは、ライバルメーカーが、意外に早く同様なクルマの発売を行う、と言う情報があった場合で、それにも対応して、しっかりと足場を固めてきたのがダイハツだったのだが、Ｔ社との連携で、基本的ポリシーが失われてしまったのか、残念である。
ディーラー車検と街の修理工場車検との違いは、最終的に料金の違いになるが、では何故料金が違うのだろうか。親しい修理工場にその理由を聞いてみると、納得できる答えが得られた。
端的にいうと、整備にかかる費用なのだが、どんな整備をするかである。
街の修理工場では、壊れていない使える状態の部品は再使用するし、点検でやれる場所は分解しない。お客からの要望とクルマの状態を聞き、そこから分析したものと、それにあわせた整備をするので、工場に入っている時間は短いし、かかる整備料金も安くなる。
対して自動車ディーラーでは、車検の場合の整備と言うより、使える部品に関係なく、車検時には部品交換箇所が決められており、指定された部分の交換が半ば強制的に実行されるので、当然料金が高くなる。
まだ使える部品でも、交換してしまう。これがディーラー車検と言っても過言ではない。
そして、正しい交換作業が、絶対に行われるという保証はない。所詮人間のやることだからヒューマンエラーは起きる。そして、やらなきゃ良かった・・・と言う事態に発展することもある。
知人から、「車検に出したら、料金が高いので、それが正しいか見て欲しい」と言う連絡が来たので、彼の自宅に出向くと・・・無理やり新品に交換され、そして、これまで取り付けられていた部品を見せてもらうと、そこには、まだまだ十分使用できる部品ばかりだった。例えばディスクブレーキのブレーキローターとブレーキパッド。これを交換すれば、部品交換の手間賃だけではなく、その他もろもろが利益を生む。
目視の点検でも十分走行に耐えるかどうかの判断は出来るし、そのユーザーの使い方を知っていれば、必要上のことはしないはず。
その修理工場では、ブレーキローターが十分に使用できるかどうかの判断よりも、新品にしておけば、例え交換後にトラブルが起きても、それは自分達の責任ではない。部品メーカー或いは自動車メーカーの責任だ、と言うことで言い逃れができるということか。これでは整備をする人間の技量は上達しない。
ま、確かに整備と言う国家資格を持っていても、その資格とは違う判断が必要なことは当然である。例えば昔のワンボックスワゴン（キャブオーバータイプ）のエンジンフードの正しい開け方を知らずに（工場長社長に聞けばいいのだけれど）、フードがハンドルに当たって開かないからと、そのハンドルを無理やり引き抜こうと「そんなバカな設計などあるはずがない」、プーラーが無かったのでジャッキを使って押し広げた結果、ハンドルがとんでもない形に変わってしまった、と言う被害を受けたことがある（筆者が受けた被害）。
どのようにすればエンジンフードが開くのかと言うと、そのハンドルはチルト機構が組み込まれているので、そのチルト機構を使って、ハンドルを前方に縦てることで、エンジンフードはハンドルに接することなく、普通に開けられるのだが。
バカな整備士は、ハンドルを引き抜くことしか考えなかったのだ。その結果、部品代が車検整備工賃より高額になったことは否めない。整備工場にとっては大赤字だろう。
その後、暫くしてこのバカな整備士はクビになったのはいうまでもない。
街の整備工場でも、良し悪しはあるので、普段からの付き合いにより、それの判断をしておきたい。
だいぶ前（数十年）のことだが、当時のホンダ広報部長は話が分かる方で、我々ジャーナリストの希望を叶えてくれた。そのこともあって、なんとワークスレーサーの試乗会が鈴鹿サーキットのショートコースで行われたのだ。
但し試乗させてくれたマシンは、じゃじゃ馬と称する２ストロークのＧＰマシンではなく、ロングディスタンスを得意とする、エンデュランスマシンのＲＣＢ１０００。
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| モビリティリゾートのホンダコレクションホールに展示されているＲＣＢ。現在のレーサーからすると、トルクフルでかなりおとなしい。排気量は１０００ｃｃ。ＤＯＨＣ４バルブ、カム駆動にはチェーンとギヤが組み合わされたもので、９９７．４８ｃｃで、１２０ＰＳ以上／９０００rpm。車重は１９０ｋｇ、点火方式はＣＤＩ、ミッションは５速。 |
そのマシンは、モビリティリゾートのコレクションホールに展示されていおり、先日機会があったので写真を撮影してきた。
チャンピオンライダーのシュマランが乗ったバイクだ。懐かしかった・・・
そのレーシングマシンの乗りやすいことは素晴らしく、耐久マシンだから当然のことだろうが、トルク特性はおとなしく、リズミカルの吹き上がる。
振動が心地よいので、ツーリングマシンにもうってつけだの感じ。
試乗では、注意事項として（私は聞いていなかった）、なにやらエンジン回転数を決めていたらしいが、それを知らない当方は、気持ちのいい走りを体感。
マシンから降りたとき「アオさん、規定より回していたでしょう」と問われたが、『そんなこと知りません』、と知らん顔していたが、短時間とはいえ、かなり走りは素晴らしかった。今思い出しても、気持ちが・・・
高速道路で、ワンボックスカーがスピンする画像が放映されると、「雨が降っているからとか、少し前まで雨降りだったので、グリップ性能が低下していたことが原因で、スピンし易かったからだ」、と言う結論の解説をする方が居るけれど、果たしてそうなのだろうか。
それよりも、クルマの足回りが関係しているのではと思う。
具体的には、フロントになるのだが、トーがアウト気味か、或いはタイロッドエンドの磨耗によるガタで、そこにクルマの重心が高いことが大きく影響していると考える。
タイロッドエンドの磨耗によるガタであると、当然車検は受からない。しかし・・・
例えば、トーがアウト気味（車検場の検査はかなり甘いので合格の限界であっても）であると、走行中のクルマがドライバーに感じないぐらい僅かに蛇行（或いは左右に揺れたとき）したとき、ドライバーは、自然にそれを修正しようと、ハンドルには反対方向の力が入ってしまう結果、トーがゼロ（直進状態）のタイヤより、トーがアウトのタイヤに強いスラスト力（向きを変える力）が発生し、例えばその力が左へ向いたとすると、運転者の気持ちと合わない力が発生するので、コントロールを失い、スピン状態が発生する。
タイロッドエンドに磨耗が有る場合も同様で、左右のタイヤは路面からの力によって、勝手な方向を向くので、当然走行状態は時間と共に不安定となり、左右に振れる力は増幅しスピンに至る。
ＴＶの画像を見ていると、大きく左右に揺れているわけでもないのに、いきなりスピンしてガードレールへ直行と言うシーン。
どう見ても、タイヤがグリップを失って・・・と言う判断は出来ないのだが。
スピンと言う状態を作り出すには、かなり大きく、そしてそのワンボックスカーはスピン前に全体が左右に揺れると言う現象を見て取れるはず。
これらを検証するには、新車のワンボックスを使って、テストコースで不安定要素を組み込み、実験して、その結果で判断する方法がいいと思う。
ＡＴ車の運転で、ブレーキとアクセルの踏み間違い（運転者は踏み間違いしているとは思っていないから、始末が悪い）が起きるのだから、ブレーキは左足で踏むのが正解、と常々表現しているが、いきなり左足でブレーキペダルを踏むように言われても、そう簡単に出来るものではない。
そこで考えられるのは、自動車教習所で、その教習（訓練をする）をするのがいいともう。
ここで問題。教習所の教官が、ＡＴ車を運転する場合、左足でブレーキペダルを踏んでいるか。それによって自ずと訓練内容が変わってくる。
そして、自動車教習所では、ブレーキペダルは右足で踏む、と言うことを絶対としている。そうなると、当然教官は左足でのブレーキ操作、それに連携した右足でのアクセル操作はまともに出来ない。
こんな教官からは、運転方法を教わりたくないだろうし、教官も正しいアドバイスは不可能になる。
まず、自動車教習所の教官が、左足ブレーキ操作を確実に実行できるかが最初の条件と言えよう。
無意識に操作するわけだから、これを習慣にするには、少し時間がかかる。まして、高齢者となったら・・・だから、高齢者となる前に左足でのブレーキ操作をマスターすることが大切だと思う。
左足によるブレーキがどんなものか知りたいなら、教えてもいいと思っている。高齢者ばかりではなく、自動車教習所の教官にも経験して欲しいので、近くなら出向いてもかまわないと。
私がまだ中学生の頃、父親はインドネシアの林業開発コンサルタントという仕事に従事しており、１年のほとんどをインドネシアのジャングル地帯で過ごす、なんていうことをやっていた。
帰国するときには、当然何かお土産みたいなものを持ってくるのだが、最初はコショウ（生だった）の実で、何も知らないものだからコンロで炒ったのだが、どうも違う。
ある方に聞いたら、そのままミール（コショウ挽き）にかければいいのだ、ということを教えてくれた。
その次は、香りの素晴らしいコーヒー（勿論、生ではなく、直ぐ飲めるように炒ってある。
そのコーヒー豆ときたら、非常に香り強くとてもいい気分。欲しいので、一粒もらい学校へ出かけるのだが、授業中にコーヒーの香りを嗅ぎたくなり、ポケットからそのコーヒーを取り出して、匂いを嗅いだとたん、先生から「誰だ～コーヒーを飲んでいるやつは」と・・・
教室中にコーヒーの香りが広がったのだ。すごい。
今時こんなコーヒーに出会うことはない。あ～飲んでみたかった。
踏み違いは起きないという考え方は正しいと思うが・・・
高齢者とは限らないが、ブレーキとアクセルペダルの踏み間違いから、そして事故になる、と言う話を聞くが、そのような事故があると、必ず出てくる意見は「高齢者はマニュアルミッション車に乗れば、アクセルとブレーキの踏み間違いによる事故は起きない」と言う意見で、これは正しいけど、そう簡単な話ではない。
確かに踏み間違いによる事故は起きないが、普段からマニュアルトランスミッションを運転していない方（年齢は関係ないと思う）が、いきなり運転操作が違う車を普通に、そして安全に運転できるのだろうか。
まして、最近ではＡＴ限定免許なるものもあるので、そうなるとこのような話は成立しない。
限定免許ではない方がそれまでＡＴを運転していて、高齢になったのでＭＴをと言うような場合、何か事故原因になるものが有りそうな気がする。
ＭＴ車で問題となるのは、クラッチ操作で、必要以上に半クラッチを使うと短距離でクラッチ板の磨耗が進行し、修理交換しなければならない状況が発生する。
それは事故とは関係ないかもしれないが、問題は、踏切などでの一時停止と発進である。
要するに、普段でも普通に遭遇する、坂道発進という少し難しい運転状況からが、事故になる可能性は高い。
運転免許試験場でのＭＴ車では、この坂道発進の試験が組み込まれているので、緊張状態での試験となるから、運転の良し悪しが直ぐに分かってしまう。
試験場で、この坂道発進の試験を見ていると、エンストばかりではなく、アクセルを踏みすぎて、エンジン回転が必要以上に高くなり、ウナリを上げながら、何とか発進と言う状況を見て取れる。
これでは減点が多くなり合格は難しい。
アクセルの踏み加減と半クラッチの使い方なのだが・・・
この運転状況がスムーズでないと、大きな事故に結びつくこともアルので、厳しい試験となって当然の話。
これでいいのかな？
高齢者はＭＴに乗れ、が成立しなくなると思うのだが。
それより、ＡＴ（２ペダル）車は、健常者なら左足でのブレーキ操作を徹底したほうがいい。そうすれば踏み違いなどは起きない。それぞれの足が決まったペダル担当になるからだ。
もし、緊急でアクセルとブレーキペダルを同時に踏んだら、制動距離が伸びて、事故を誘発するので、ダメ。と言う方は、心配無用。最近のクルマ（電子制御スロットル採用）は、両方のペダルを踏んだ場合、スロットルバルブが閉じてしまうプログラムが組み込まれている。
この制御プログラムは、確か国土交通省からの意見で「左足でブレーキペダル操作をする方も居るのだから、それに対応した制御を組み込むべきだ」と言う意見の元に組み込まれた、と言う話を聞いたことがある。
また、慣れてくると、私のようにＡＴもＭＴも戸惑うことなく、普通に運転できるようになるから、人間とは素晴らしい生き物であると言えよう。
ＡＴの運転で、アクセルとブレーキの踏み違いからの事故、と言うことが問題となっているが、エンジンを始動して（このときにはブレーキペダルを踏んでいないと始動しないし、セレクターも動かない車種もあるが）、ＡＴのセレクターをＰからＲ、ＮそしてＤにしたとき、ブレーキペダルから足を離して、いきなりアクセルを踏むから、事故の起きる可能性が高い。
間違いなくＤ（前進）であるなら問題ないかもしれないが、それがＮ、さらにＲだったら、ドライバーの思っている方向にクルマは進まないので、いきなりでパニックになるだろう。そして暴走と言う無意識の行為に結びつく可能性が高い。
無意識と言うのが問題なので、セレクターを動かす場合、ギヤが入っていようがなかろうが、ブレーキペダルを踏んだ状態から、発進でブレーキペダルから足を離し、いきなりアクセルペダルを踏むのではなく、アクセルを踏まないクリープ状態で数メートル走って、自分の行きたい方向へ進んでいるかが確認できてから、おもむろにゆっくりとアクセルペダルを踏めば、自分の行為とクルマの動きがリンクしているか、していないかしっかりと確認できるので、そこから事故に発展することは少ないはず。
徐行と言う行為では、ＡＴの場合、このクリープ走行がベストと言える。
大型のスーパーマーケットにある駐車場などで、通路を走らせる方の速度を観察していると、クリープと思われる状態での走行が見て取れる方も居れば、「やばい」と感じるアクセルの踏み方をする方も居る。でも、クリープで走行している方は少ない。
駐車場の大きさにもよるが、日本の場合、特に指定がない場合では、前向き駐車がほとんどを占める。
これは、その駐車スペースから出やすい、更に事故が起き難い、と言う考えからなのだと思う。
ようは車の駐車に対するスペースが小さいからだ。
だいぶ前だが、アメリカに行ったとき、日本でやっていたバックでその駐車スペースに止めようとしたら、同行のアメリカ生活が長い方から「その止め方をすると、警官やガードマンから目を付けられるから、前から駐車スペースに入れたほうがいい」と言うアドバイスをいただいた。
その理由は「クルマに乗り込んで、直ぐに発進しなければならない状況、つまり強盗や、窃盗の犯人がする行為だから」と言うことだが、言われてみればその通り。
アメリカの場合、土地が十分にある環境では、ホテルの駐車場などでも、あたりまえのように前進状態で（つまり頭から）駐車スペースに止めても、バックでそこから出る場合、ハンドルを切りながら、後方の確認をする必要がないくらい広いスペースの通路が続いている。
その通路に出てからハンドルを切っても、他人の車に接触することがないくらい広い。勿論、我々が乗っていたクルマはフルサイズカー（俗に言うアメ車）。
このように余裕があるので、かなりのお年寄りでも、ゴク普通に乗り回していることを納得できる。
ブレーキとアクセルの踏み間違い事故は、高齢者に多いと言う報道をしているが、果たしてそうなのだろうか、といつも疑問に思っている。
例えば若年者の場合では、同様な事故を起こしても、その当事者の若者は「年寄りと同様扱い」を嫌って、「考え事をしていた、よそ見していた」と言う言い訳をするのではないかな～、と思ってしまう。踏み間違いしない私にとっては・・・
踏み間違いしない、とはどういうことなのか。特別な装置をつけるのか、と言うとそんなことはない。機械的には何もせず、変更するのは運転者の方。
では何をどうするのか・・・
踏み間違いしない運転方法は、左足でのブレーキ操作に尽きると思う。
数十年前は、アクセルがしっかりと戻っていない状態でブレーキを踏んでも、確実に制動がかからないから、それをやらないほうがいい、と言う意見もあったが・・・
現在販売しているクルマでは、アクセルとブレーキペダルを同時に踏んだ場合でも、アクセルが戻る制御が加わっているので、ブレーキの効きが低下することはないのである。
この制御は、国土交通省からのアドバイスで組み込まれたもの。当時のお役人の判断は素晴らしかったと称賛したい。
当時、国土交通省は「２ペダルのクルマでは、左足でのブレーキ操作をする方も居るのだから、ブレーキ優先制御を採用すべきだ」と自動車メーカーに提言した結果、ブレーキオーバーライドは組み込まれた。
これを最大に利用すれば、ブレーキとアクセルの踏み間違いはない。
また、人間は賢く学習する霊長類なので、例えば、私のようにマイカーはＭＴ、試乗会での車はＡＴ（つまり２ペダル）であっても、それぞれ、乗り込んでエンジンを始動した瞬間から、操作を間違えることはしていない。
左足ブレーキが使えるようになったきっかけは、あるとき、「左足を遊ばせておくにはもったいないな～」・・・
「左足か～」と考えていたとき、「そういえば、昔は左足使ってたな～」とひらめいた。それは大型のバイク。
そう考えたときに、試しに左足でのブレーキ操作をやってみると、最初の数回は思ったように減速できなかったが、直ぐにスムーズなブレーキ操作をマスターした。
要するに、慣れと学習だろう。
左足ブレーキはイギリス製のバイクや、それを模倣した日本製バイクも左足ブレーキ。そういえば、スペイン製のトライアルバイクも左足（右足ブレーキのメーカー車種もあった）ブレーキで、その後アメリカへの輸出（ＭＶＳＳという法規に合格していないとアメリカでの輸入販売を許可しな）で右足ブレーキが標準となった時、イギリスでのブルタコ３２５のトライアル車は左足ブレーキ用のキットが、有名ショップにより製造販売されていた。
イギリスでは、何故左足ブレーキだったのか、数十年後に、納得できる解説をもらった。
それは、イギリスの道路は制限速度が速く、グリーンベルトがある街中での道路（デバイデッドハイウエイと表現していた）では、制限時速が６０マイルだったと思う。一般道と高速道路７０マイル（無料）の違いはなく、速度と言うものに対する考え方が、日本とは大きく違っていた。
で、話を戻して「何故バイクは左足でのブレーキ」操作だったのかと言う話だが、エンジン始動は右側にあるキックペダル、そして、ギヤを入れるチェンジペダルは左、となると、エンジン始動で左に傾け（たいていはサイドスタンドを出している）、エンジン始動後はギヤをニュートラルからローギヤとするため、バイクを一旦右に傾けることとなれば、ライダーの身体は、クルマが高速で走る道路側に出てしまう。
これは危険、と言うことで、エンジン始動状態から（サイドスタンドは出している）左に傾けたまま、チェンジペダルを操作できるように、右チェンジ・左ブレーキを規則にしていたと言う。
イタリア製のバイク（例えばドカティ）も当初は左足ブレーキだったが、アメリカへ輸出されるようになると、右足ブレーキに変わった。
それは、アメリカにおけるレギュレーションが、「ブレーキは右足で、スポーツバイクのギヤチェンジパターンは、ニュートラルからチェンジペダルを踏み込んでローギヤになる、と言うパターンまで規則に取り込まれた結果であるようだ。
その左足ブレーキを経験していたため、短時間でクルマの２ペダル車でも、普通に左足ブレーキが使えるようになった。
この左足ブレーキの利点は、前方のこれから起きるであろう事態を予想したとき、ひとりでにブレーキペダルに足が乗っており、危険を感じてからパニック状態でブレーキペダルを踏む場合と違って、「お、来たか」的な感覚で、急ブレーキとならず、急減速程度でことが済む。
助手席に座る方は、運転の出来る方だと「ビックリしましたね。大丈夫でしたか？」と言ってくるが、私はパニックでブレーキペダルを踏んでいないので「特になんでもないです」、と返答する。
但し、左足でブレーキペダルが踏めない車種もアル。それは、ハイエースなどのワンボックスで、ステアリングシャフトが邪魔しているからだ。そのため、ショップでは左足でのブレーキ操作をする方に対して、ステアリングシャフトの左側にブレーキペダルが来るようなキットを１０万円以下で販売している。
やはり、左足でのブレーキ操作は安全（疲労も）を考えた場合、必要であると考える。
そして、このようなクルマでの事故が多いかもしれない。
数十年前の話だが、当時流行始めたトライアル車を新車で購入。そのバイクで、イーハトーブトライアルに出場スルと言う計画を立てた同僚がいた。ま、それはいいとしても、集合・スタート・ゴール地点の岩手県・七時雨山荘までの交通費やエントリー費は勿論編集費を使っての話だから、かなり「セコイ」。
その同僚はイーハトーブトライアルに出場したことがないので、初回から何回も出場している私にも同行して欲しいという連絡が来た。そして、出かける前に、購入したトライアルバイクの初回点検に出すと言うので「やめておけ」と忠告したが、無料だし信頼できる工場だから・・・と言うことで、持ち込んだようだが、これが失敗。
前日に七時雨山荘前でエンジンを始動しようとしたら、一瞬かかったが、それで終わり。
プラグに火は飛ぶか？と言うことで、やってみたが、なしの礫。クランクケース左側のカバーを外してみると、磁石にボルトが一本張り付いている。
そのボルトによって、点火に関わるコイルが寸断され、プラグに火が飛ばなくなったようだ。
さてどうするか？？？
主催の関係者（盛岡のホンダディーラー）がその場にいたので、事の成り行きを説明し、お店に部品はないだろうか、と聞いてみると「新車はあるが部品はね～」と言う話。
それは当然だろう。こんなもの故障するはずもないのだから、部品での在庫などあるはずはない。そこで、夜だがホンダ広報が、まだ本社に居るかも知れないと考え、当時の広報部長（かなり親しい）に電話を入れ、事の成り行きを説明し、新車から取り外し、使った部品を盛岡ホンダに送ってくれないか、と言うお願いをしたら、即決で「了解」と言う返事をもらった。
盛岡ホンダの方にそのことを伝えると、その日の夜、七時雨山荘に来る方が、部品を新車から取り外して持ってきてくれることになり、夜遅いが組みつけて一件落着。何とかイベントに参加できた。
だから言ったんだ、無用なことはするな、と。
このトラブルの原因は、左カバーを外したボルトを完全に管理せず、組み立てるとき、ボルトが１本見当たらなかったと思うが、その工場にはボルトの類はいくらでもあるから、そこから持ち出したのだろう。
この状態になったことは、当時の工場長に伝えたのは言うまでも無い。
なお、イーハトーブトライアルは、問題なく完走した。
相変わらず、ネジの締め付け不良によるトラブル、もしくはトラブル寸前の事故は多いようだ。
このようなことが起きないようにするには、常に本締めを心がけるのがベストだが・・・
どうしても仮締めをしなければならないときには、一見しただけで、そのネジが正しく締められていないことを思い出すような状態を作るのがいい。
どうやるかというと、例えば、クルマのタイヤ交換では、複数あるナットを全部取り付けず、一箇所だけ外しておく。
このようにしておくと、全ての作業が終わって、周りを見たとき、ナットの付いていない場所を見た瞬間に、本締めしていないことを思い出す。
ナットを近くに放り出しておくことも、本締めしていないことを思い出すヒントになる。
これを実行すれば、走行中にクルマのホイールが外れ、大きな事故になることから回避できる。
私自身は、常にこのようなことは実行しており、息子にもしっかりと指導している。
また、息子と二人で作業したときには、「ここ締めたな」という問いかけをして、確実性を担保している。このようなことを息子に説いても、お互いを理解しているので、ストレスはない。
話は変わって、クルマいじりの編集部にいたとき、読者のメンテナンスを監視する、という企画をしたのだが、そのとき、ガレージに来た読者に対して「ホイールを外す作業だから、ホイールナットの締め付けは、締め忘れが出にいよう、注意しながらやるように」という話をしてから、リジットラックを４個使って、安定させた状態での作業を開始。
作業が終わって、その読者は「ありがとうございました」といって、クルマに乗り込み、帰ろうとするので「まだ終わってないんだがな～」と私が言っても、何が終わっていないのか見当が付かないようだったので、「一度クルマから降りて、クルマの周りを一周して、自分がないをやったのかを考えてごらん」と言ったら、その読者は「あ～ホイールナットしっかりと締めていなかった」と思い出した。
このようにすれば、ホイールが外れて、事故を起こす、なんていうこともなくなるのだが・・・
親犬になれば、物を噛んだりする事はなくなるが、噛むのはなぜか、ということも考えておく必要がある。
噛む理由は、成長する歯がかゆいからだということらしい。でも、噛むことをさせていると、だんだんと力が強くなり、示しが付かなくなる。
最初に噛むのは、子供の運動靴やサンダル。いつも遊んでくれる飼い主の、しっかりと匂いが付いているので、愛犬も楽しいのだろうが、それは放置してはいけない。我が家では（数十年前の話）噛むことを止めないと、愛犬の頭を平手でパシンと叩く。
それでも止めないときには、叩く力を強くするが、たいてい２回か３回で、噛み付いていたものを離す。
これを何日か繰り返すと、噛み付きはなくなる。
大きな声でしかっても効果はない。逆に、遊び相手になっていると捕らえて、行動がエスカレートする。
まだ中学生の頃、当時父はインドネシアの林業開発に関する仕事をしており、帰国の時には美味しいコーヒー豆を持ってくることがあった。
勿論焙煎済みで、それを挽いて飲みたかったのだが、当時はコーヒーを引くミルは近くで手に入る状態ではなかったので、結局、そのまめのコーヒーを飲むことは出来なかった。
どの位のコーヒー豆だったかというと、とてもいい匂いがしていたので、一粒もらって学校に行くのだが、教室で、授業中でもそのコーヒーの匂いをかぎたくなり、ポケットから出したとたんに、その香りは教室中に広がるようで、「誰だ～コーヒーを飲んでいるやつは」という先生の罵声が飛び出すほど、強烈で薫り高いコーヒーだった。
『飲みたかったな～』
最近考えることがある、それは肥満の愛犬を見ることが多いが、何故なのか？？？
ご飯の食べさせすぎではないかと思うが、如何かな。
数十年前、私が実家で買っていた愛犬は、生後１年以内は朝と夕方の２食を与えていたが、それも少しずつ減らして、大人に成長するとタップリ与える夕食の一回だけ。
しっかりと走り回っているので、特別味にはこだわらないようで、残さず食べきる。
当然カロリーは多くはないので、肥満にならない。
でも十分にタフであり、連れて歩くと、かなり動き回る。
勿論、食べ物で釣らなくても、飼い主の言うことは常に従ってくれた。あの頃が懐かしい・・・
バッテリーのターミナルが、緑青（ろくしょう）で青くなっていたら、ワイヤーブラシできれいにする、という投稿があったが、そんなことをしなくても、もっと簡単に清掃する手段がある。
それは、そのターミナルとクランプ（つまり緑青を吹いている部分）に熱湯をかければいいだけのこと。これで見事に清掃できるのだ。熱湯による被害はない。１００度程度では何もおきないので、心配せずに熱湯をかけよう。
ついでに言っておくと、バッテリーが劣化してきて、セルが回りそうで回らないときも（寒い時期も）熱湯をかけてバッテリーを暖めれば、エンジンを始動させることもできる。
長いことクルマいじりの編集部に在籍していたことにより、日本における自動車メーカーが、最終的にどのような内容で造り上げていたのか（例えばオイルフィルターの交換手順など）、知ってしまうことが多くあった。そのオイルフィルターで言えば三菱ランサーエボリューションでは、フィルターが右フェンダーの中にあり、ステアリングを右に一杯切れば、目の前にフィルターが現れるという具合だった。
そんな中で、特にトヨタは部品のサプライヤーを含め、ある部分をいじったときに、そこにミスを押し込まないような作り方が随所に見られていた。例えば、サスペンションの部品交換で、その部品の交換が、まず発生しないと考えられるのに、関係する部分の脱着が容易に出来るような設計をしていた。
また、編集部には時々読者から質問の電話が掛かってくる。その中には「クルマいじりをしようと思うが、どのようなクルマがいいですか？」という内容。
そこでの答えは決まっていて、「トヨタのファミリーカーがお勧め」という返事をする。その根拠は、とにかくいじりやすいからだ。
勿論、それは、構造を簡単にすることで整備の時間短縮になるだけではなく、整備士のフューマンエラーが発生しにくい構造設計していると取れる、これにより整備初心者でもいじりやすい。このあたりの考え方は、他のメーカーでは、聞いたことがない。当時は如何にコストを抑えるかの方向が優先していたのだろう。
但し、このような話も聞いたことがある。軽自動車の場合、販売店の大半が他のメーカーも扱う修理工場なので、それぞれの機械的な違いや、整備のしやすさがハッキリと、判断されることが多く、「どこそこの部分は、あのメーカーのほうがいじりやすく、故障も少ない」。何とかしてくれという、厳しい意見が出るそうだ。それはその場で言い訳をせず・・・？
で、最近はどうなのだろうか。
三菱で素晴らしかったオイルフィルターの交換だが、当時トヨタでは、カートリッジ式の交換ではなく、フィルターエレメントそのものを交換するという方式を取っていた。そして問題は、そのフィルター取り付け位置が、ＦＷＤ横置きエンジンのシリンダーブロック後ろ側、つまりエンジンルームを上から覗いても、簡単にフィルターを見つけることさえ出来ない位置にあって、リフトで揚げるか、ピットを使うか、ガレージジャッキで大きく揚げ、リジッドラックを使って安定させてからの作業が要求された。
ペーパーエレメントだけの交換は、欧州車に多くあるが、そこには環境問題を解決するという強い考えがあり、カートリッジ式での取り付け位置ではなく、もっと進んだ考え方が見えた。
欧州車のように、シリンダーヘッドの横にフィルターケースがが取りつけれれていれば、目の前にあるという構造なのだから、リフトで・・・という手順は必要ないわけで、このような形だったら、日本でも整備の現場からクレームが来る様なことはなかったかもしれない。
しかし、ペーパーエレメントだけの交換作業は時間が掛かるだけではなく、そのことによってお客様にも迷惑が掛かるということなのだろう、いつのまにか、これまでのカートリッジ式に変更されていた。
当時、そのペーパーエレメントを製造するメーカーに展示会で話を聞くと「トヨタ側の要求が高くて・・・」という話で、長続きしないでしょう、という悲観的な返事が返ってきていた。
時々思い出すのだが、インドネシアの独立戦争で、当時生き残った日本兵が、その独立戦争に加わり、インドネシアの独立を助けた実話。
その当事者に直接お会いしたことがある。大学３年生だったと思う。
その方は、日本人の奥様と共に、胃潰瘍の手術を受けるため一時日本へ戻っていた。病院へのお見舞いでお会いしたのだが、何故そのような方と繋がりがあるのかというと、それは当時父親がインドネシアの林業開発に関する仕事をしていた関係で、現地で知り合いとなっていたのだ。その方は『橋本さんという』。
橋本さんは、戦争のとき捕虜となり投獄されたのだが、見張りの憲兵を倒して脱出。インドネシアがオランダの植民地だったため、インドネシア軍に加わり、独立戦争を共に戦ったという。
その橋本さんとはそれ以来会うことはなかったのだが、橋本さんが韓国でヒーロー扱いを受けている、という話を１９７３年の本誌（モ－ターサイクリスト）主催、韓国でのラリーで、ルートの確認走行をしているとき、案内をしてくれた韓国の方（日本語はペラペラ）からビックリする話を聞かされた。
どんな話から橋本さんへ繋がったのかは覚えていない。たぶん今走っている高速道路は一部、１０キロほど、有事の時には飛行機の滑走路として使うという、戦争の話からだったように思う。
スハルデマン橋本（勇者橋本と訳すらしい）は、戦争直後から韓国ではヒーローだから、日本国内では知らない人はいないだろう、ということだったが、残念にも、知る人ぞ知るで、その活躍は完全に無視されていた。
でも、橋本さんとは面識があり、父親の関係でお会いしたことがあり、憲兵だった橋本さんは、銃殺される前に、見張りの兵士を刺し殺し、脱出したという。
この話を、同行の韓国の方に話すと、それはすごい・・・かなりビックリされたようだった。
これを、天皇陛下がインドネシアの独立戦争で戦った日本兵の墓を慰霊したということで思い出した。
それまでトヨタが使っていたエンジンは、ツインターボ仕様。その型式がレギュレーションの変更で使えなくなり、新設計したＮＡエンジンを搭載。
ターボ仕様の時には、鈴鹿の耐久レースで、ガソリン給油のたびにラップタイムが低下し、スタートからトップを独走していたにもかかわらず、入賞を逃してしまった。
何が悪かったのか、この結果だけでは判断できなかったが、後日、大手のチューナーから電話があり「燃料給油でピットインするとき、エンジンはどうなっていた」という質問を受けた。「何故ですか？」という問いに対して「給油中のアイドリングは出来ないことになっているので、それに変わる何かをやらなければ、ターボの軸が焼きついて、過給圧が上がらなくなるからね」という答。
確かにその通りで、ターボを常に回さなくても、ターボへ潤滑オイルを強制的に送り、冷却と潤滑を行うなどすれば、ターボの軸が焼きつくことはない。それをトヨタはやらなかったので、成績は・・・
他に何も装備はなかったか、ということの答えは、「何もありませんでした」ということで「それジャーあんな成績になって当然だ。という結論で電話を切った。
その後、エンジンに対する規則が変更され、ターボではなく自然吸気エンジンの使用が決まったので、トヨタは新しくＶ１０、３.５リッターエンジンを開発。最初のシェイクダウンは鈴鹿サーキットで、富士スピードウエイほど最高速が高くならなかったため、エンジン回転リミッターが作動するまでにならなかったのだろうが、富士スピードウエイでは、グランドスタンドのゴールラインを過ぎたあたりから、エンジン回転リミッターが作動。
その状態を目の当たりにしたとき、そばにいたトヨタの関係者に「次の周回でたぶんガレージに入るでしょう」と話したら、怪訝な顔をしていたがその通りになった。
何故、その予測をしたかというと、当時のエンジンにある対策をしない状態で、点火の間引きでエンジン回転リミッターを使うと、その点火に関する刺激がイグナイターに回り込み、点火装置全体を不良にする、という状況を知っていたからだ。
何故そのようなことが起きるか。それは、バイクのエンジンも当時は単純に点火を間引く方式でのリミッターを使うメーカーがいて、試乗会当日にエンジン不調が表面に出ていた。
その状況を別のバイクメーカー関係者に話をすると「うちでも同様なことをやり、点火装置が壊れることを確認していたので、回転リミッターとして使う場合には、点火を間引くのではなく、点火を遅らせたり、2ストロークの場合には、排気バルブを閉じる方向へ変化させて制御している、という話を聞いていたからだ。
点火の間引きで回転リミッターとすると、リミッターが作動した瞬間から、イグナイターに点火信号がキックバックしてしまうため、点火装置全体がトラブルを引き起こす。
このような結果となることを知らなかったトヨタは、試走会で、みっともない状況を作り出してしまったのだ。
最初のトラブル状況を理解していなかったため、ガレージに入ってから装置を交換して、再度テスト走行したが、結果は同じで、数周後にはガレージに。
このトップシェードを最初に採用したのは、たぶんアメリカ車。1960年代からのことで、その目的はカッコーがいいから、というものではなく、アメリカ大陸を東海岸から西海岸まで走ってみれば分かる。
大陸を横断する道は、当然西から東へと繋がるわけで、そうなると西向きで走行した場合、午後になると太陽がまともにドライバーを直撃する。
これ、かなりまぶしい。サンバイザーなどを使えば一時的には回避できるが、数時間その状態を保つのは肉体的につらい。
そのため、ちょうどドライバーの目に当たる部分をサングラスのような仕様にすれば・・・ということでその部分に色を付けた。こうすれば目的を達成できる。
これは、実際にアメリカ大陸を西から東へ、東から西への横断ドライブを行った者の経験談である。
先日の雪、坂道で止まってしまうクルマに、金属タイヤチェーンを取り付けて、「さてこれで一安心、坂を登って目的地まで・・」と思っただろうが、そうは問屋がおろさない。
路上には舗装が見えるぐらいにしか雪が積もっていない。ということは、タイヤに取り付けた金属チェーンが舗装路に食い込んで・・・とはならないので、駆動力が発揮されるはずはない。
金属のタイヤチェーンが威力を発揮できるのは、圧雪路面で、踏み固められた状態の雪。この状態なら、タイヤチェーンは雪に食い込み駆動力が路面に伝わる。
固いもの同士では、力が相手に伝わることはない。そこで登場するのが、最近話題となっている『タイヤソックス』なる製品。
理想的な製品と考えれれるのは、スイスで開発された（日本のタイヤメーカーがライセンス生産していたことも・・・）イエティスノーネットであると経験上判断できそうだ。
警察官二人が逃走するクルマ窃盗犯に対して、４発（結果的には５発で、その５発目は、拳銃をホルスターにしまうとき）の拳銃を発砲して殺害したことは、その犯人の行為を止めるために必要だったのだろうか。
かなりの速度で（１００キロ以上、１２０キロは出ていたと言う目撃者も）パトカーの追跡を逃げていたと言うが、パトカーが追い上げるから、犯人は速度を上げたのだろうから、こういう場合は、パトカーが追跡を止めて、応援のパトカーを呼び、走行の前方でバリケードを張ればいいのでは。
日本は、アメリカのように道路幅が広くないわけで、そこでカーチェイスをやれば、それに巻き込まれる無関係の人が出ることは予想できる。であるから、狭い道路で必要以上の速度を出してのパトカー追跡はやるべきではない。
日本の警察では、アメリカのようにポリスアカデミーがないから、緊張を伴っての拳銃発砲に慣れていない。的だけを狙って拳銃に慣れるという行為は、規則的に行っている、と言う話を聞いたことがある。しかし、緊張が強かったのでホルスターにしまうとき、撃鉄を戻さず、指が引き金を引いてしまったのである。
でも人間の性として、絶対的に問題があるそのものを撃ち殺す行為に発展する場合がある。
このとき、そのまま犯人のクルマを自由にしたのでは、更に大きな被害が出ることを懸念するのであろう。だったらクルマを動かないようにエンジン周りに打ち込めばいいと思うが、エンジンに当たっても、そう簡単にエンジンが停止するような状況は難しい。
なので、タイヤに向けて拳銃を発砲し、パンクさせれば、クルマの絶対的行動を阻害することが出来きるわけだから、ここはタイヤに発砲してパンクさせることが正解。
ところが、テレビでこの事件が放映されたときの、元警察官は「タイヤに向けて発砲しても、直ぐに空気は抜けないので、意味がない」と言うような表現をしていた。
素晴らしい、この元警察官は、犯人が乗っているクルマは、ランフラットタイヤ（俗に言うノーパンクタイヤ）、或いはムースタイヤを装着していた、と即座に判断したのか。そんなことはあるまい。いい加減なコメントはやらないほうがいい。
この間違ったコメントは、後日の放映では消されていた。当然だろうな・・・
またその後の企画では、例えタイヤをパンクさせても無理やり走らせる人はいるから、それをやらせない行為として、拳銃を使うのはやむ得ない、という人物がいたが、果たして、簡単に発砲する口実を造り、人を殺してもいいのだろうか。
銃社会のアメリカなどでも、このようなことが発生すると、その後その警察官に事情聴取を行い、場合によっては処罰される。で、日本では、あのときの警察官が処罰されたという報道はない。
また、あの犯人の行動を止める行為として、いきなり身体に向けて拳銃を撃つのではなく、足を狙うとか。或いは、全てのタイヤに撃ち込んで、４輪ともパンクさせれば、いくら何でも走り続けることは出来ない。
更に、ガラスを割って、犯人の行動を止めることだって出来るはず。ただし、クルマのガラスは簡単に割れない。特にフロントガラスは合わせガラスで間にプラスチックを挟んでいるため、ここを普通に割ることは不可能。
しかし、それ以外のガラスは、先のとがった小さなものでの衝撃で、実に簡単に割れる。
クルマからの脱出用として、我が愛車にはそれ用のハンマーを搭載しているが、そのハンマーを使って実験したところ、軽く触っただけの力で、バラバラになった。これは強化ガラスの特徴だ。
運転席側のガラスを割ってから、犯人に対して、投降を説得するとかの方法もあっただろう。
それは、当時あたりまえに取り付けていたＯ２センサーと、そこから伸びるコードレイアウトで、とんでもない状態にあるものを見つけた。
発表会のときにはそこまで観察していなかったが、試乗会となると、ボンネットを開けてエンジン周りを観察。暫くすると必ず設計者が寄ってくる。
そこで、何か問題点を見つけて、設計者をギャフンと言わせるものがないか観察していると・・・
ＦＷＤ横置きに搭載されたエンジンは、今の設計と違って、インテークはバルクヘッド側で、エキゾーストはラジエター側であり、Ｏ２センサーがラジエターの直ぐ後ろに位置する状態でエキゾーストマニホールドに取り付けられているのは当然なのだが、そのＯ２センサーから延びるコードがエンジンが振れることで、疲労破断しないよう、ボディ側ではなく、エンジン側で最初の振れ止めが必要で、これは絶対に重要。しかし、そのクルマはなんとボディが最初の振れ止め固定になっていた。
ＦＷＤ車の場合、アクセルの開閉で、シリンダーヘッドは、大きく前後に振られるため、その振れる大きさを計算して最初のコード固定場所と、どのくらいそのコードに余裕を持たせるか、考えるわけだが・・・
最初の固定場所をエンジン本体のＯ２センサー近くに持ってきて、その後、そこから十分な余裕を取って、メインのワイヤーハーネスと接続する、という方法があたりまえなのだが。
Ｏ２センサーからのコードを、いきなりボディに振れ止め点を作れば、そのコードはＯ２センサー側で疲労切断するのは、短時間で起きることは予想できる。なぜそこに行き着かなかったのかは不明。というより、試乗会で私のそばにやってきた開発者は、そのことに対して、何も答えることは出来なかった。