研究開発に見た遠回りの結論にあきれる -水素エンジンと点火装置-


2012年12月27日木曜日

ブレーキレバーを改造して、レバー比をプログレッシブ化する

フロントブレーキが重要視されるバイクだが、時代と車種によっては、どうにも頼りないレバータッチで、更に急制動に対応しないものが多くある。そこで、技術力を酷使し、そのレバー比に対してプログレッシブな比率変化を求めて改造した。

ブレーキホースをレース用に交換するという手もあるが・・・

レーシングコースでの走行では、指を1本だけレバーにかけて、突如押し寄せる緊急回避行動に供える必要はないのだが、公道の走行では常にブレーキレバーには指1本か2本をかけておき、突如として起きる急制動に対する構えをしておく必要がある。

ところが、そのような状態から強い制動をかけようとしても、指1本での制動と、そこに必要な力が足らないばかりか、レバーを引くストロークが長く、充分に引くことすらできない。

親指以外の全てを使って、ガツンと引く場合にはブレーキレバーはグリップの根元まで引き寄せられるから問題ないのだが・・・

そこで行き着いた結論がブレーキレバーのレバー比をプログレッシブ化することである。

どの部分の改造かというと、ブレーキレバーとマスターシリンダーが当たるところの形状を変えれば、目的が達成できると結論を出した。

マスターシリンダー側に手を加えることは出来ないので、ブレーキレバー側である。

ブレーキレバーがマスターシリンダーを押す部分の形状をエキセントリックにすればいいのだ。

エキセントリックとすることで、マスターシリンダーを押す部分が移動し、同じレバーのストロークでもマスターシリンダーを押すストロークが増える。

で、どのようなことをやればこれが達成できるのだろうか。

ここからが技術力である


そのマスターシリンダーを押す部分の理想的なところへ3mmのビスをネジ込む。もちろん下穴(2.5mm)を開け3mmのタップでネジ立てである。

小さな万力にブレーキレバーを固定し、角度を確認しながらボール盤で下穴を開け、その角度のままボール盤のチャックにタップを取り付け、手でチャックを掴んで数回ネジ込み、ボール盤から外し、タップの角度が倒れないよう注意しながらタップハンドルに変えてネジ立てする。

ネジ立てが終わったらビスをしっかりとネジ込み、不要な部分をヤスリで削り取る。

何回もイメージして、何処でマスターシリンダーが押されるのか検証しながらヤスリ仕上げが重要となる。

これを取り付ければ理想的なブレーキの完成だ。なお、この改造はあくまでも自身の責任で行っください。
これがレバー比をプログレッシブにしたもの
上の写真では良く見えないので、加工した部分をアップにすると、このようになっている。レバーを引いても最初は、取り付けた突起部分が当たらず、普通にストロークもあるが、レバーを引くに従いマスターシリンダーを押す位置が変化し、レバー比もそれに合わせて変化する
このようにブレーキレバーを指一本で引ききれる。ここまで引いてしっかりと手ごたえが残っていれば、文句の付けようがないブレーキが完成する。もちろんガチガチのレバータッチではなく、ソフトな感触がありコントロール性が十分残っている


2012年12月16日日曜日

N-ONEお前もか

先月(11月)の19日に、ホンダN-BOX(自然吸気仕様)のブレーキオーバーライドとアイドルストップの制御がおかしい、と言う投稿をして、さてN-ONEはどうなっているのだろうか、確認出来次第報告する、ということで終わりにしたが、その確認ができた。

結論は、N-BOXと同様で、自然吸気仕様はアクセルを踏み込んだまま左足でブレーキ操作し、停止まで持って行くと、エンジンはスロットルを閉めるので、ブレーキオーバーライドは正しく作動しているが、停止した次の瞬間、エンジンも停止する。

そのままの状態から、アクセル操作すればエンジンは始動するが、それでは遅すぎる状況が発生する可能性はある。

これはいいことではないと思うのだが・・・

だから、他のメーカーでは、ブレーキオーバーライドが作動したときにはアイドルストップさせないように制御している。

救いは、アクセルとブレーキの操作が自由に出来るドライバーなら、左足ブレーキと右足のアクセル操作を駆使して行う、アンダーステアの回避行動。

一般的に、ブレーキオーバーライド制御が組み込まれている車種では、一部のものを除いて、アクセルよりも後から踏まれたブレーキ操作が優先することから、ブレーキペダルを踏み続けている限り、アクセルにエンジンが反応することはないのだが、N-ONEの場合には(N-BOXは確認忘れた)ブレーキが踏まれていても、アクセルペダルを数回軽く踏むことで、エンジンが反応するようになる。