大学時代のことだった、当時ベストセラーカーだったトヨタパブリカで、富士山を登るという企画に、トヨタがバックアップすることになったのだが・・・

 

その光景はテレビで放映されたのだが、いくら軽量でトルクが素晴らしくても、普通の状態であの火山灰地は登坂できない。

そこでトヨタが考えたのは、リヤホイールの外側にもうひとつのホイールを取り付け、そこにロープを巻きつけ、巻き取るロープにより無理やり引き上げる、と言う方策。

ロープがその取り付けたホイール一杯になると、いちいち巻きついたロープを解き、再度ホイールに取り付けて、巻取りを開始し登坂すると言う行為を、延々と繰り返していた。

この行為に要する時間はかなり長く、時間のロスが続いた。

それを見て『何で、キャプスターンドラム』形状のホイールとして、効率よく作業を進めないのか。まだ健在だった父親とそのＴＶを見ながら「何やってんだあいつらは」と言う言葉が飛び出した。

キャプスターンドラムは、大型船舶などを接岸させるときに見られるチョッと変わった形状の回転するドラム。

甲板などに取り付けられたキャプスターンドラムを見ていると、それを扱う船員の動きは、航海士の指令によって（或いは港側にいる関係者の指示により）、ロープを引いたり緩めたりして、少しずつ接岸させてから、別のロープで船と港を固定する。よく見るとその作動に素晴らしいものが見られる。

ドラムの形状は、中心部が細くなっており、そのドラムに２～３回転ほどロープを巻きつけ、ドラムが回転している最中に、ロープを引くと、ドラムに巻きつく力が強く発生し、ロープを引き寄せる。

また、瞬時に巻きつく状態を解除する必要が出たら、ロープを引く力を無くせばいい。

なお使用するロープは、綿を編んだソフトなもので、そのロープが船舶や関係者に接触しても、その接触した相手にダメージが加わらないものだった。

このキャプスターンドラムを使えば、いくら長いロープでも、巻き取る必要はないので、例えば、今回のように距離の有る登坂でも、用意されたロープの長さを短時間で効率よく使うことが出来る。

何故このような形状のドラムがあることを知らなかったのかは不明だが、知識以下の情報だったから、当時「どなたか良いアイディアを・・・」と、メッセージを出してくれていたら、的確なアドバイスが出来たのだが。

ついでに言っておくが、自動車評論家では、これらのことは知らないと思うので、聞くだけ無駄・・・

アメリカ旅行中、自分で焼いて食べたステーキの味が忘れられない

 

今から５０年ほど前の１９７２年２月から３月にかけて、兄とクルマ（中古のアメ車、フルサイズカー、フォードギャラクシィ。エンジンは大きくなくて５０００ｃｃぐらい）でアメリカ大陸をロスから出発して東海岸のニューヨークまで行き、それを更に南へ下り、フロリダのデイトナスピードウエイで行われる、ストックカーのレースと、更に１ヵ月後に行われる、ＡＭＡのデイトナ２００マイル（オートバイのレース）のレースを取材し、そのフィルムをジャクソンビルの郵便局から編集部に送ると言うことをしながら、ロスに戻り、帰国すると言う、クルマでの走行距離２万キロ（ハッキリとしない）と言うことをやったのだが、その途中の宿泊は、コストパフォーマンスを考え、安全なところでの野宿（病院の駐車場）、ユースホステルなど。

レースレポートの話などはさておき、宿泊場所での思い出と、そこで食べたステーキの話をしたいと思う。

まずはステーキの話。ワシントンＤＣのユースホステルを事前に予約してあったので、食料品は全て自炊と言うコストは最高だが、それを満たすために自分達がやることは、食料品の買出し。

近くのスーパーマーケットで、フィレステーキのブロック（ひとり３００ｇぐらい）を購入したが、それ以外の食料品はなし。そのビーフをユースホステルに戻って調理するのだが、そこに用意されている調理器具は、フライパンはなく中華なべひとつ。

ガスコンロの上にナベを乗せ、オイルを引いて、勢いよく焼き上げるつもりだったが、ガスコンロから出る火は『チョロチョロ』。適当に蓋をして、弱火でステーキを・・・どこかに言ってしまった兄は「まだ出来ね～のか」、と怒鳴っているが、どうにもならない。とにかく火が弱いのだから。

一握りもあるビーフだから、そんなに簡単に火が通らないことは想像できるが、それにしても参った。

塩コショウを調味料として使ったステーキ。チョロチョロガスで数十分『３０分ぐらい掛かったかもしれない』。何とか表面はしっかりと火が通ったこのステーキ。さてそのお味は・・・『まだか、まだか』と文句を言っていた兄も黙るぐらい美味しかった。ステーキは、強火より、弱火でジックリと焼くほうが美味しいのかもしれない。

日本でもそのような調理方法を試したことはないので、妻が旅行にでも行っているときを狙って、ワシントンでのステーキ料理方法を試してみたいと思っている。さてどうなるか・・・

そう言えば、日本でもステーキレストランでは、シェフの扱う鉄板から煙が立ち上っているのを見たことはない。また、肉をその焼けた鉄板の上に置いたときのも、「ジュワ～」という大きな音は発していない。これつまり、低温調理で、肉の美味しさを引き出している、ということなのかもしれない。偶然にも、そのような所に行き着いたのだろう。

また、フィラデルフィアのユースホステルでは、完全外食で、夕食を街で済ませてから宿に出向く。これは決まりだから仕方がない。

で、面白かったのは、そのユースホステルにいる犬の行動。夜はオーナーは自宅に戻るため、そこには大きな犬（黒かったが、犬種は覚えていない）と我々だけ。

その犬は、頑丈な犬小屋に閉じ込められているが、ものすごい勢いで吼えまくる。小屋がなかったら、食い殺されそうな勢いだったが、オーナー曰く『明日になればおとなしくなるので心配しなくていい』。でも言っている意味が良くわからないから、不安を抱えながら就寝。

犬は１階、我々が泊まる部屋は２階だったから、犬の声は気にならなかった。

で、翌朝は、その吼えまくっていた犬は、まるで飼い猫のごとく変身していた。『なんだ～これ』。

マイナンバーカードが話題になっているが・・・有効期限がある

 

マイナンバーカードの取得を促すわけだと思うが、最近やたらにＴＶの解説で発行のメリットを説いているコメンテーターが多い。

では、日本におけるデジタル化という話になると、各省庁間での全てが繋がっているわけでもなさそうだ。

そのデジタル化はさておき、マイナンバーカードに有効期限のあることを話すコメンテーターはいない。「自分は取りました」と言う方も同様で、手元に届いたカードをジックリと見れば書いてある。手元に届いたと言う表現は正しくない。担当の役所に直接受け取りに行かなければならないからだ。

直接役所で受け取る、これがはなはだ面倒で、カードの申請はしたが、受け取りに行っていないので、手元にはない、と言う方も大勢いるようだ。パスポートと同様と考えれば、本人が直接・・・と言うことの意味は理解できる。でも、せめて近くの出張所（市民の窓口など）で受け取れるようにすればいいと思う。

その有効期限は５年である。これらのこともしっかりと説明する必要があるのだが。

で、私はまだマイナンバーカードは持っていない。いつ有効期限のあることを知ったのかと言うと、それは、数年前一人１０万円の給付金を配ったときのＴＶニュースの内容からだ。

マイナンバーカードを持っていると、「役所の窓口で直ぐに確認と給付手続きが出来る」、と言うチラシを見たのでしょう。大勢の方が役所に殺到したのはいいのだが、多数の方が有効期限が切れていて、再発行手続きに時間がかかり、その日には給付金申請ができないと言う状況だった。「それなら、面倒だから、役所からの案内が来るまで待とう」と言う行動を決めた方が多かったようだ。

ＥＶ本体と充電場所の話ばかりだが、果たしてそれだけでいいのか

 

ＥＶを購入すると、車内に装備されている液晶画面に、どこに充電器が有るかをリアルタイムで表示するため、充電場所は直ぐに分かるが、果たしてそれだけでいいのだろうか。

バッテリーの電力が無くなりそうだし、近くに急速充電のできる場所もあるので、そこに出かけてみると、そこに充電器はあるが、『故障中』の張り紙が・・・

これではいくら充電器の場所が表示されても、ただのゴミ。実際に使えるかどうかは、情報として絶対に必要項目である。

更に必要なのは、そこにある充電器は、「充電渋滞が発生しているかいないか」も重要で、ひとつの充電器に数人並んでいると、自分の順番は何時間後となるのだろうか。

これが発生すると、ＥＶを購入するユーザーがいなくなる原因のひとつだと思う。理想的には、その急速充電器には、何人（或いは何時間）待った人がいるかの事前情報が必要となるのではないだろうか。

ＴＶのコメンテーターが、大気汚染に関係する、現代のクルマ構造と規制について知らないのに、事故が起きると心配だし、そのようなことが起きるかもしれない、と言う話をしていたことにあきれる

 

きれいな海の海岸近くに、ルーフだけを出して沈んでいるクルマ。その原因は、大潮による海面上昇と、安易な考えでの行動だが、そのことは関係なく、あるコメンテーターは「ガソリンが漏れていなくてよかったですね、海が汚れないですから」と言う内容だったが、その場にいたほかの方々も「そうですね」と、相槌を打った。

チョッと待て、ガソリンが漏れなくてよかったではなく、ガソリンが漏れない構造であると言うことを説明すべきではなかったのかな。

クルマの燃料系は基本的に密閉（ガソリンタンクがガソリン消費によって減圧されるとガソリンが供給されなくなるので、そのためのワンウエイバルブが取り付けられる）で、燃料が蒸発することでＨＣ（炭化水素）を大気中に放出したのでは問題。それは大気汚染となるので、クルマの燃料系は完全密閉である。

それは、ガソリンスタンドで燃料キャップを開けたときにも分かる。「プシュー」と言う音がするはず。これつまりＨＣで、走行中はこのＨＣが大気放出されないよう、キャニスターと言う活性炭を使用したものの中に溜め込んで、エンジン始動時には常時吸い出し、それを燃焼に使うと言う構造。なので、液体であるガソリンが漏れだすことはない。

もし漏れていたら、それは故障。もちろんこの構造は法律で決められており、全て（規制が出来る前は除く）のクルマがこのような構造となっている。

バイクのパッキンを破損せずに剥がし、簡単に再利用できる、特別な方法は？？？

 

バイクの修理などで、シリンダーを外したりクラッチカバーを取ると、パッキン（ガスケット）がどちらかにしっかりと張り付き、それを剥がしたら、パッキン破れ、再使用できなくなることは普通に起きる。また、パッキンが張り付いていると、簡単にカバーなどを取り外すことも難しい。

更に張り付いたパッキンをきれいに剥がすことも大変な作業で、仕上げに、小さな細かいオイルストーンで仕上げるのもヤッカイ。新品のパッキンも必要になる。

そこで私がやっているのは、使用するパッキンの裏表にグリースを塗布すること。薄くではなく、締め付けたとき必要以上にはみ出ない量。

親指と人差し指にグリースを適量取ってから、パッキンを挟むようにして、塗り残しが出ないように摺りこむ感じで塗布する。塗り残し部分があると、そこがケースと張り付くので、そうならないように最後は確認する。

このようにグリースを塗布してやると、パッキンはケースに張り付かないので、ボルト・ナットを取り外すと、簡単に分離できる。そのため、パッキンにはダメージが加わらず、数回の再使用はできるし、ケースの合わせ面の掃除も必要がない。オイルがベタベタの状態で、なんら問題はない。

レース場でのメンテナンスでは、シリンダーやクラッチカバーを取り外すことがあるようだが、この処理をやっておくと、整備の時間が大幅に短縮できるだけではなく、再組み立てでのトラブルの発生も少ない。

グリースを塗布したパッキンを使うとオイル漏れが生じるのではないかと懸念されるが、その心配はなく、組み付けてから数千キロ走っているが、一切のオイル漏れや滲みもない。

だまされたと思って、ぜひ実行してみてください。

夏になったら、クルマの暴走事故が増えた？？？

 

ブレーキとアクセルを踏み間違ったら、当然減速せずに加速するが、運転手はブレーキペダルのつもりでいるから、力強くアクセルペダルを踏むため、全開での加速となり、ドライバーはそれとは知らず、ブレーキが故障していると判断し、障害物（とは限らないが）に突っ込んで暴走事故となる。

これが、一般ドライバーばかりではなく、運転のプロであるタクシーにも発生するから始末が悪い。

だから、いつも言うように、2ペダルのクルマでは左足での（ハンディキャッパーは別）ブレーキペダル操作をすればいい。

高齢者でも時間を掛けて練習すれば、左足ブレーキは使えるようになる。

そして、事故に結びつく予測運転が普通になり自然に操作するので、周りや同乗者がビックリする状態であっても、運転者はパニックを引き起こさず穏やか運転に終始する。

また、渋滞で走ったり止まったりを繰り返すとき、ブレーキペダルを右足だけで踏み続けるのは、疲れるが、そんなときには両足でブレーキペダルを踏むといい。ブレーキペダルを踏む、と言う力を加えなくても、両足の重さだけでクルマを停止状態に保てる。そのため疲労が少なくて済むのである。

チューブレスタイヤ、出先でのパンクはどうする。正式な修理ではないが、取りあえずなら簡単に直せるのだが・・・出も十分に使える修理法だ

 

ユーチューブを見ていると、ツーリング途中でリヤタイヤがパンクし、それを自分で直さないでバイクショップにお願いしたり、修理ではなくタイヤ交換などの手当てをしていることがあるようだが、チューブレスタイヤの場合には、タイヤが切れたりしていない限り、現場での修理は可能なのだ。もちろん正式な修理ではないが、十分使用に耐えるものがある。

　　　　　　　ガスボンベは別だが、ニシノシールキットはこれ。使い方はここで説明できるものではないので省略。ガスボンベとバルブに装着するアダプターは、共にバイク用品店などで販売されている。

チューブレスタイヤのパンク修理を正式にやるには、タイヤをリム（もしくはホイール）から取り外し、パンクしている部分に内側からチューブのパンクに使用するパッチをゴムのりを使用して張り付ける。或いは、傘状のゴムを穴の開いた部分にタイヤの内側から押し込んで穴を塞ぐという方式。でも、これかなり面倒・・・

チューブレスだったら、瞬間パンク修理材と言うものも有る程度有効。更に、この手のものとして考えておきたいのが、クルマ（最近の乗用車）にスペアタイヤではなく、パンク修理キットが搭載されており、そこで使用するパンク修理用の液体を使うと言う手も有る。

もちろん空気を入れなければならないので、携帯できるコンプレッサーを持っていなければならないが、炭酸ガスボンベでパンク修理用が販売されているので、それを使用すればいいだけのこと。

それを紹介してみたいのだが、その前にチューブ仕様だったらどうするか。

これはバイクからリムごとタイヤを外し、そのタイヤをリムからタイヤレバーなどを使用して片側だけ外して、チューブを取り出し、穴の開いている場所を見つけ、その穴をパッチ（自転車用で十分出来るし、実際にそれを使ってツーリング途中にパンク修理した）。

　　　　　　　　１００円ショップで購入した自転車パンク修理キット。ここに入っているゴムのりはニシノシール使用のチューブレスタイヤ修理にも使える

自転車用のパッチや使用するゴムのりは、１００円ショップで販売されており、これを利用する。

ただし、バイクからリムごとタイヤを外すには、メインスタンドのないバイクであると、誰かにバイクを支えてもらわないと無理。でも、角材や専用の突っ張り棒など自作すれば、問題ない。

間違っても瞬間パンク修理材をチューブタイヤのパンク修理に使ってはいけない。パンクの修理が不可能と言うだけではなく、チューブ内に残る液体が悪さをするからだ。

オフロードバイクだとビードストッパーなるものが装着されているが、レースでもなければ必要を感じないので、余裕があるときに取り外しておく。出先でビードストッパー付きタイヤのパンク修理はやりたくない。

　　　　　　　　　　　チューブ使用にタイヤでは、このようなタイヤレバーが２本必要で、更にタイヤ外しの技術も必要。間違えると、チューブを切り刻んでしまう

パンクした箇所にパッチを貼ってタイヤを組んだ後に、炭酸ガスあるいは空気の代わりに、瞬間パンク修理材を投入すると言うなら、それは有効。

ここで紹介したニシノシールを使用したチューブレスタイヤのパンク修理だが、そのやり方は説明しない。販売店で教えてくれるだろうし、自分で調べて欲しい。また、この修理はバイクだけではなくクルマにも使用できるのは当然。

ひとつだけアドバイスすると、スクーターでのパンクで発生しやすい（タイヤトレッドが薄いので）、修理した部分からの空気漏れ。その場合には、空気の漏れている部分に、このニシノシールを、同じ方法で打ち込んでやればいい。経験からすると、３回ほど打ち込んだことがあり、それでパンク修理は完璧になった。

バイクのイラストで名声を博した摺本さんとの思い出

 

数十年ぶりに摺本さんとお会いしたとき。摺本さんの自宅前で

　　　　　　　　　　　鈴鹿８時間耐久レースを題材とした、イラスト。

  新しい８時間耐久のイラスト集を作ろうと、写真や資料集めをしていたが・・・

　　　　　　　　　　　日本国道最高地点２１７２ｍを前に。右端が摺本さん

　　　　　　　　　　　野沢温泉ツーリングの帰りに立ち寄った、志賀高原のカヤノ平駐車場にて。バイクはＢＭＷＧＳ８０。ガソリンタンクが異常に大きく３０リッター以上。でも整備性は非常によく、メインスタンドを駆けると、フロントホイールが浮き上がる。そのため、サスペンション整備はやりやすい

鈴鹿８時間耐久レースの話題が沸騰してくると、思い出すのは「バイクのイラストで名声を博した」摺本好作さんのこと。もちろんただの知り合いではなく、仕事上から鈴鹿での付き合い、一緒に行った野沢温泉ツーリングなど、数えればきりがない。

摺本さんの８時間耐久バイクイラストは、レースの現場で摺本さんが感じたまま、持参したカメラのシャッターを数千回押したものの中から、気持ちがこもったものを選び、そこから取材に出かけた８時間耐久の現場を思い出し、そのエネルギーと気持ちを込めてイラストにしたもの。

だからすごい。

その摺本さんは２０１８年の７月に膵臓がんでこの世を去りました。

日本国内で若者はクルマ離れが続く。それは何故？

 

若者のクルマ離れが続くので、そこから徴収できるはずの関係する税金が減少する。

そこで政府や関係機関は、クルマに関する税金を上げて、数字上のつじつまを合わせるが、果たしてそれは正解なのだろうか。

クルマを維持管理するには非常に高い税金を払う必要がある。とにかくそれはひどいもので、税金に税金をかけている（ガソリン税。軽油はまた違うのは何故だ）。

このようなおかしなことをやっている国は日本だけだと思う。だから、クルマが必要な地域（交通手段が関係）では、できるだけ値段が安く、維持費も安い軽自動車が売れる。そして、クルマに興味を持つ若者は、ＭＴ（マニュアル車）を買い求める。スポーティに走行できるだけではなく、価格もＡＴより安いからだ。

更に、年式が古くなると乗用車は税金を高くする。トラック系はそのまま。そんな国は日本だけ。一部の国では、ある年式より古くなると税金が安くなる。更に使い続けると、税金は取らない。

日本では消費が美徳として育ってきた役人たち（議員を含め）、古いものを維持管理して人生を楽しむ、なんていう気持ちは出てこないようだ。

だから、旧車（クルマだけではなくバイクも）を維持管理するための部品が作られることもないし、例え造っていても、とてつもなく高価なものになっている。これでは若者が寄り付かなくて当然。

薄利多売の精神で行けば、クルマにかかわる税金を安くし、所有するクルマの数を増やし、旧車も維持管理できるようにすれば、その旧車に使用する部品も製作する必要があるので、当然周りにはお金が集まる。

そうすれば普通に税金が取れるわけで、クルマやバイクの数を減らすような政策をして、そこに関わる税金を上げて、とりあえず数字上のつじつまを合わせる必要はなく、オーナーは必要なものを買いやすくなり、結果として金回りが良くなれば、景気が回復し、年収の少ない若者も、マイカーを維持管理することが出来るわけで、経済効果は高まる。

自動車国のアメリカやイギリスでは、古い（第２次世界大戦以前）クルマやバイクの部品を趣味で製造する方が多くいるようで、それはそこに人が集まる。もちろん、その部品が出来るまで気長に、待つ必要はあるが、同時に情報交換が出来るようになるのは、これからの高齢者社会では重要であると思っている。

水素エンジンは今始まったことではない。トヨタ以前にマツダのほうが先んじていた

 

地球に優しい燃料として水素が話題となって、トヨタはその水素燃料で耐久レースに出場し、完走したことで話題を集めたため、水素自動車＝トヨタと言う図式があたりまえのようになっているが、日本で水素を使ったクルマの実験や走行をやったメーカーはマツダで（それ以前にＢＭＷが水素ガスで燃焼させる実車事件をやった。またその後、液体水素を使って燃焼させる実験もやったが、水素を液体で貯蔵することの難しさがあって中止）、燃料電池車としての開発が盛んに行われていた時代、その水素を如何に貯蔵するかは各メーカーのテーマで、今では高圧タンクを使用することで一件落着してしまったが、マツダの場合は『水素吸蔵合金』なる物を開発し、これに水素を溜めて使用することにした。

ただし、当時の水素吸蔵合金は、吸蔵させるのに高温高圧状態が必要で、実用性が乏しかったのだが、最近はこの条件も緩くなりかなり低い温度と圧力での吸蔵ができるようになったらしい。

さらに、同社のロータリーエンジンは、水素との相性がよく、バックファイアと言う、ピストンエンジンでは問題となる現象も起きず、非常にマイルドで、力強い走りが可能となった。

実際に水素ロータリーの試作車を運転させてもらったときには、静かでスムーズな走りに感心した。直ぐにでも実用か出来そうにも思うが、そのロータリーエンジンを、直接動力として使用するのではなく、レンジエクステンダーの発電機エンジンとして使用するような話をしていた、その後どうなったのだろうか。ニッサンのeパワーなどのシステムのほうが実現性は高く感じる。

一時期は、排気量の小さなＲＥ開発を重点的に行っていたはずだが、その後どうなったのだろうか？

小型ＲＥの試作エンジンを見せておらったが、ローターが鉄で以前のＲＥ同様。さらに、ソーターハウジングも、内側にはこれまでのＲＥ同様、鉄のタガを鋳込み、そこに硬質クロームメッキを施し、メッキ後に逆電流を流し、多硬質状態として、潤滑オイルを確保すると言う、これも旧態依然。つまり、単に排気量を小さくしただけで、技術的発展は見られない。

ローターを軽いアルミ合金とするだけではなく、ハウジングの内面に対する加工も、これまで多くの２ストロークエンジンが採用してきた、ニカジェルメッキ（ニッケル・シリコン・カーバイト）などを使用すれば、耐摩耗性が向上するだけではなく、耐焼き付き性も格段に向上するので、排気ガス中に含まれる環境汚染も低減できる。

また、数十年前には、武蔵工大、日野自動車、岩谷産業がシステムを共同開発し、ディーゼルエンジンをベースに（点火の関係でスパークプラグを取り付けている）、液体水素での実験走行に成功している。

但し、液体水素は極低温での貯蔵が条件であるため、燃焼が可能となる水素ガス状態とするのに手間がかかるという説明を聞いた。ガスバーナーで水素が通るパイプを加熱し、ガス化を促進する必要があり、水素ディーゼルとしての実験は成功したが、いざ実用化するにはまだハードルが高いらしい。

何回も言うが、液体水素は非常に安全で、これを燃焼させようとすると、いくら着火させようとしても、簡単には液体からの水素が蒸発して、酸素（空気）と混ざる時間がないうちに、水素は軽いのですごいスピードで上昇してしまい、その間にとどまらないため、着火には至らないらしい。

例え、無理やり着火させたとしても、着火している火の熱カロリーは、液体水素を素早くガス状態にするには無理という。液体水素を容器に入れ、ガスバーナーで加熱したところに着火させても、チョロチョロと穏やかに燃焼するだけ、と言う話だ。

エレベーターの中にある鏡は・・・

 

エレベーターの中にある鏡は、車椅子に乗っている方が、エレベーターから出るときのバックミラーとしての役割を持たせるためであるが、とりあえず健常者である私は、私の後ろから、そのドアの開いているエレベーターに乗りたい方がいるのではないか、そうであったら、自分だけが乗り込んで直ぐにドアを閉めるのではなく、後ろから乗り込んでくる人のために、開くボタンだけではなく、操作ボタンのそばにいない場合には、閉まりかけたドアが閉まらないように手で押さえたりする。

また、車椅子ばかりではなく、乳母車でも同様に利用価値はあるので、みんなで気にしながらエレベーターは使いたい。

旧車バイクのモトクロス・チキチキＶＭＸ猛レース

 

旧車をいじる、再生すると言うブームが広がっているが、そんな中、数年前より行われているのが、旧車バイクのモトクロス。

主催するのは奈良の㈱ホーリーエクイップ（℡0742-63-2258)。このレース、ライダーやマシンを含めて、かなり面白く、昔の友人などに会う機会でもあり、まるで同窓会の気分に浸れるので、ここ数年お邪魔することにしている。

エントリーできるマシンはトレールバイクに限らず、ファミリーバイク意外なら何でもいいと言う規則で、７５０ｃｃ４気筒のスポーツバイクエンジンを搭載した改造バイクまでＯＫ。当然オフロードでの速さはないが、自分で改造したバイクを、思いっきり走らせられる醍醐味は格別だろう。

 

なお、このチキチキＶＭＸ猛レースの前日には、モトクロス場近くのホテルで『ホンダ・エルシノア発売５０周年記念の集い』が開催され、このイベントの人集め（つまり関係者）に携わったこともあり、出席した。

ホンダ・エルシノアは、ホンダ初の市販２ストロークモトクロッサーで、レーサーとしてのプロトタイプが走行したのは、１９７１年の山口県厚保サーキットでおこなわれた全日本モトクロス。

実はこのときのプロトタイプマシンを走らせた方との付き合いは、１０年後にやってくるとは思っていなかった。その方は、今でもモトクロスの楽しさを知ってもらおうと、休耕地などを借り受け、楽しく走れるモトクロスコースを運営し、貢献している。

 

では、第２１回チキチキＶＭＸ猛レースに参加していた一部のマシンを紹介してみたいと思う。写真だけなので、ご覧になった方は消化不良になるかもしれませんが、それはお許しいただきたい。

ホンダが再びＥＶに力を入れ始めたが、以前のような失敗を・・・

 

ホンダが数十年前にアメリカ向けに販売したＥＶ（ＥＶプラス）は、やってはいけない制御が見えていた。

日本での試乗会が行われて、そこに参加したことで、その問題制御は私が見つけ、開発者に報告したのでアメリカに上陸する前に対策を打てたから良かったが、今回は、私が鋭い目で評価する機会が無いので、いささか心配である。

マイナンバーカードには有効期限が有るのだが・・・

 

政府機関が日本国民を管理？？？したいためのカードと思われるマイナンバーカードだが、「あれ？？？」と思った瞬間がある。それは、日本国民に一律１０万円を給付する、と言う決まりが出来て、「マイナンバーカードを市役所などの関係機関に持参すれば、直ぐに給付の手続きが出来ます」と言う情報が出た。そこで、一刻も給付金が欲しく、マイナンバーカードを持っている方々が、それを持参して給付の手続きを行おうとすると『これは使えません。再発行の手続きをしてください』と言う報道がＴＶなどで放映された。そして、その手続きを行うため、受付には長い行列が・・・

 そのときには何のことかハッキリしなかったが、暫くして、マイナンバーカードには有効期限のあるらしいと言うことが分かった。

 有効期限は５年間で、その期限を決めた情報も出てきたが、なんと「マイナンバーカード」に刷り込まれている顔が歳とともに変わるからだと言う。それはそうだが、マイナンバーそのものは変わらないわけだから、一度の発行で一生使えるものでいいと思う。

 それではイヤダ、と言う方に対しては、希望による更新を行い、新しい顔写真の印刷されたマイナンバーカードを入手すれば、納得できるのではないかな。

 問題は、マイナンバーカードの有効期限（５年間）が、承知されていないことで、現在マイナンバーカードを持っている方々に、『有効期限があることを知っていますか』と、問いただしてみると、え～と言いながら、やおら財布からカードを取り出し『ほんとだ、俺のは令和５年の・・・』と書いてある。ということで、ほとんどの方々は、有効期限のあることを認識していない。

 これ、切れているときに保険証代わりにとか、コンビニで住民票を取り出すときに使えるのかな。使えないとしたら、やはり、持っている意味はない。

 と言うわけで、私はマイナンバーカードは持っていません。健康保険証代わりに使えます、と言っても、マイナンバーカードを読み取ることが出来る端末が、病院になければ役に立たないし、身分証明にも使える、と言う話も、これまでの健康保険証で、どちらにも問題なく使える。

また、確定申告でもネット環境が整っていれば、プリントした決算書や保険の払込証などを送ったり、確定申告の会場に持参しなくてもいい、というのだが、ＰＣとネット環境、マイナンバーカードがあっても、それを読み取れるカードリーダーが必要で、そのことについては何の説明もない。

 

裏で見えない力がうごめいているのか？？？

さてどうする・・・・

オートバイのドライブチェーンに給油するのは果たして正しいか？

 

この答えは、使用するチェーンとどのような場所を走るかで決まってくるが、基本的には必要以外のことをやるとチェーンの劣化やスプロケットの磨耗が進行するだけで、意味がない。

やってはいけないチェーンのメンテナンスだが、まず筆頭は必要以上に給油しないこと。オイルが回りに飛び散るだけで、チェーンのたるみ（主にピンとローラーが磨耗）はものすごく進行してしまう。

チェーンの種類によっては給油しないほうがいい。それは最近使用が多いシールチェーンである。

シールチェーンは磨耗し易いピン周りにオーリングを挿入して、特殊なグリースを封入。異物の侵入を防止する構造。

このシールチェーンは、チェーン自体の幅が広いのでそれと分かる。値段も高いが耐久性も高いので、排気量が２５０ｃｃあたりからオンロード、オフロードモデルへ標準として採用されている。

このシールチェーンは、基本的に給油する必要がない。また、汚れた場合でも高圧洗浄などを行うと、その汚れがシールを通してピン内部に入り、チェーンの寿命を著しく短くしてしまう。

では、チェーンが汚れた場合はどうするか。それは水道水程度の圧力で、柔らかいブラシなどを使って水洗い。乾燥したら、オイルスプレーを少量塗布する。ＣＲＣ５－５６などの石油系は、ゴムのオーリングを硬化させるので使わないほうがいい。

バイクチェーン専用のグリーススプレーを軽く吹きかけるだけで十分。必要以上にやるとごみや砂利を寄せ付けるだけで、いいことはひとつもない。

経験から言うと、ローラー部分を目視したときに、僅かに錆色が見える程度で、少量のオイルスプレーを拭くだけで、７００ｃｃのバイクを１万キロ近く走行してもチェーン調整はする必要がなかった。

その昔、鈴鹿８時間耐久レースでは、ピットインのたびにチェーン調整が必要な状態があり、ピット時間が長くなるばかりではなく、張り過ぎて発熱からチェーンの切断、などというトラブルに発展するチームが出たほど。

暫くして、シールチェーンが採用されると、８時間耐久レースの最中にチェーン調整をするチームはなくなった。シールを付けることでフリクションは高くなるが、その分耐久性は高くなり、トラブルが防止されるようになった。でも・・・

シールがないチェーンは、モトクロスなどで使用されるが、この場合には、高圧洗浄機を使っての洗浄がつき物で、当然ピン周りにはチェーンに付着した汚れが強制的に押し込まれるので、定期的な交換が必要となる。

モーターのケーシングやクルマのミッションケースなどは、温度管理をしっかりとやって、軸間距離の安定性を図ることが耐久性を考えると重要

クルマの耐久レースではミッションオイルにオイルクーラーを付け、オイルを冷却をしても、ミッションケースを冷却するには能力が不足するので、ミッションケースにウォータージャケットを作るか、ミッションケースをカーボンファイバー或いは鋳鉄などの、熱に強く膨張しない素材で製作する必要がある。

電動モーターで耐久レースに出場する場合、モーターやリダクションケースにも、ウォータージャケットを取り付けて、水冷方式を導入する。これが重要であると考える。但し、ケーシングを鉄で鋳造した場合には、熱安定性が高いので、トラブルは起きない。

そこに使う潤滑油を冷却するオイルクーラーを取り付ける、と言うのが一般的な考えだが、それではケースの熱歪や、高温となるに従って問題となるアルミの熱運動を止めることは出来ないので、ケース剛性が低下し、ミッションやモーターは破損する。

それが分かってからのル・マン２４時間耐久レースで使用するミッションケースはカーボンファイバー製が採用されるようになったので、ミッショントラブルによるリタイヤはなくなった。

バイクのエンジンではスズキが採用している油冷方式があるが、オイルと水では熱境界層を切る能力が違うので、最初に油冷を発売したときの説明では、シリンダーヘッドに対しての冷却を目標に、燃焼室真上のヘッド（カムシャフトが入っているエリア）に対して、時速２００キロ以上の高速でオイルを吹き付けて、熱境界層を切るようにしたと言う。

確かにそれはある程度の目的が達成されたようで、ヘッドカバーを開けてみると、オイルが当たって熱を奪っていた部分は、少し黒く変色していた。でもその部分は直径２０ｍｍほどで、有効に熱境界層が切れていないことが見て取れた。

そこで考えたのは、熱境界層を切る面積を多くする構造。

液体が溜まっているところへ、更に上から注ぎ込むと、どのようにそこにある液体の形が変化するか試験してみるが、ほんの一部だけに流速の高まる部分は見られるものの、少し離れるとその勢いはなくなり、熱境界層を切る能力が低下していることが分かる。

でもその年の鈴鹿８時間耐久にそのマシン（ＧＳＸーＲ７５０改）を出場させ、見事に完走させた。本来は入賞ポジションにいたが、ヘッドライト点灯時刻になっても、発電機の調子が悪く、オフィシャルからの指示に従うことが出来ず、ピットインを繰り返すたびに新しいバッテリーと交換すると言う行為で、入賞を逃した。

油冷エンジンとするには、エンジンが発生する熱を効率よくオイルに受け渡すことが重要で、適当にオイル予吹き付けるようなことをやっても、十分な冷却効果は得られない。

どのような形状が有効かの実験みたいなことをしたことがある。平らな部分に上からホースで水を当ててみると、当たっているところの水は元気に動いているが、少し離れるとのんびりして、活発ではない。ということは、下からの熱も積極的に受け付けていないと言うことになる。常に速さを保った状態でないと、効率は下がる。

その結果、出来るだけ速度を保って、冷却したい部分の広い面積に、冷却オイルを吹き付けていく必要のあることが分かった。

その噴出しノズル形状や、ノズルを二重パイプ構造とするアイディア。さらにそのパイプを少し傾けて、冷却に使うオイルが当たる部分の面積を広げる、と言う設計も効果があると思う。 

赤と黄の点滅信号が有る交差点の信号の有効性に疑問

 

見通しの悪い交差点は、一時停止の看板があって、例えそれに従い一時停止後に、ゆっくりと交差点に入って、左右の確認をしようとしたとたん、横から来るクルマと衝突する、なんていう場合がある。

そこで、警察は普通の信号機を取り付ければいいのに、赤と黄の点滅信号を付けたのだが、結果としては事故の減少にはなっていない。

信号を取り付けると言うことは、それに絶対従う必要があり、従わなければ事故は起きる。

点滅信号の場合、どちらかが黄色で、反対側は赤なのだが、黄色は一時停止して安全確認後にその交差点内に入ると言うルール。でもその点滅式交差点を走るクルマを見ていると、いいとこ徐行、大半がそのまま普通に走り抜ける。

赤信号の点滅側も、どういうものか徐行がせいぜい。場合によっては少し速度を落としただけで、次の瞬間アクセルを踏み込んでいる。

先日も事故寸前の状況を目の前で見た。それは、私が自転車で走っているときのこと、前方に宅配便らしきトラック。そのトラックは黄色の点滅信号に従って徐行したのだが、その直前（赤信号側）を乗用車がスピードを落とさず走り抜けた。

よかった。私が宅配便トラックの前にいたら、走り抜けた乗用車が激突していたかもしれない・・・

テレビで放映されていた出会い頭に衝突が多い交差点（幹線道路が渋滞するので迂回路として使われる）では、普通の信号を取り付ければいいのに、赤と黄色の点滅信号とした。その理由は、普通の信号機とすると、停止しなければならないことがあり、せっかくの迂回路としての価値がなくなるからだ、という地域の有力者からの意見で、点滅式になったと言う。

信号取り付けに関わる、何か別の力が働いているかのようだ。人身事故こそ少ないが、周りのお宅は塀が破損したり、玄関が壊れたり、溜まったもんじゃない。

で、その交差点での衝突事故はどうなったかと言うと、一向に変わらないと言う話。なので、両方向点滅の信号は役に立たない。

 

雪遊びで手袋がビショビショになっても、そのまま使い続けると、いつの間にか冷たさがなくなる

 

子供が小さい頃、雪が降ってくれば、当然彼らは、雪まみれで遊びまわる。その結果、使っている手袋はビショビショになる。

このままでは凍傷になるかも、と言うぐらいの時間でそのビショビショ手袋（このときには毛糸だったと思う）をはめたまま遊んでいるので「手袋そのままでは冷たいから、絞ってあげようか」と言うと、彼らは「冷たくないから大丈夫」と言う返事。

ヤバイ、これは凍傷になったのか、と心配したが、そうではないらしい。

わけが分からないまま、自分でも同様な行動を起こす羽目になった。使った手袋は軍手。当然最初のうちは、雪が解けても手袋の中まで染みてこないので、冷たくはないが、数十分使ううちに指先が冷たくなってきた。

でも、雪かきはもう少しで終わりそうだから、そのまま冷たさをこらえて軍手をしたまま。

ところがどうだろう。そのうち冷たさはなくなり、快適に雪かきが出来る。さっきまでの指先が痛くなるほどの感じはどこへ行ったのか。もちろん軍手はビショビショ。下に向けると解けた雪は水となって滴り落ちる。

こんなに滴るのでは・・・そこで軍手を脱いで雑巾絞りがごとく軍手の水を搾り出し、再度その軍手も手にはめてみると、その冷たさときたら、耐えられないほど。

ビショビショの軍手に溜まっていた水は、もちろん雪が溶けたものだが、その軍手に溜まっている最中に、体温で温められ、保温材となっていたようだ。

結論　雪遊びをするときには、手袋（毛糸、軍手）がビショビショになっても、そのまま最後まで使用すること。そうすれば冷たい思いをし続けることはない。

Ｆ１からホンダが撤退すると言うことになって、昔、マクラーレンと組んだときの話が出ているので、それについて一言

 

ホンダとマクラーレンが不仲になった理由は、確か以前にもレポートしたと思うのだが、当時のマクラーレンの最高責任者のロン・デニスと、ホンダ側の担当者との意見が合わず『喧嘩別れした』。その直接の原因は、「このボディ形状だとクラッシュテストに合格できない」というホンダ側の意見と、「これで大丈夫」、と言うマクラーレン側の意見の違い。

ホンダは、エンジン開発だけを行うのだが、クラッシュテストに合格しなければ、当然ストレスマウントされるエンジンにもその影響が出る。

何が問題視されたかと言うと、ドライバーが乗車する部分の開口部の大きさ。ホンダ側はマクラーレンが設計する開口部の大きさではクラッシュテストの合格しない、と言う判断だし、マクラーレンは、これ以上小さくしたらアクシデントを起こしたときにドライバーはすぐの脱出できない。というもので、意見が合わなければ、Ｆ１マシンとしての許可が下りない。

『大丈夫』『いやダメだ』と言う口げんかの応酬で、ついには喧嘩別れした、と言う話。

これは、当時の担当者から直接聞いたもので、噂ではない。

その後、再びマクラーレンとホンダは手を組むことになった（喧嘩別れした当時の状況を知らなかったのか？）。当時のホンダの担当者は定年退職していたが、マクラーレンは、相変わらずロン・デニスが最高責任者。

人間の感情などと言うものは、そう簡単になくなるものではない。いくら話をする相手がそのメーカーにいなくなったとしても、喧嘩別れしたときの『このやろ～』感情は、ホンダ側にぶつけることになる。

あるとき、その喧嘩別れした担当者とお会いする機会があったので「マクラーレンのロン・デニスのところへ出かけて、あの時はごめんね、とか・・・話をしたほうがいいのでは」と言ったのだが、「俺はもう関係ないからイヤダ」と言う返事。

そして、マクラーレン側は、シャシーのデーターをホンダ側に正確に伝えず、レースで走るたびに不具合爆発。結果、マクラーレン経営側は、ロン・デニスを最高責任者から引き摺り下ろして、その後はマシンの改良が進んだ。と言う結論だ。