研究開発に見た遠回りの結論にあきれる -水素エンジンと点火装置-


2015年7月15日水曜日

スズキの50ccGPマシン用3気筒エンジンの写真が・・・


私がこの業界に入った年は1967年(昭和42年)で、その年の秋に富士スピードウエイで最後の日本GPが開催された。

最終戦であったが、その中で話題となっていたのが、スズキが持ち込むであろう、50cc3気筒というエンジンを搭載したマシン。

ライダーは当然、伊藤光男さん。しかし、そのマシンが必要ない状態で、すでにチャンピオンが決定していたということなのか、この3気筒エンジンがメディアの前に現れることは無かった。

時は流れ、数十年後に、「オレの手元に当時の3気筒エンジンならあるよ」と、伊藤さんが言ったかどうか知らないが(この写真を撮影した、いわた厳氏は体調不良で入院したまま)、机の中を整理していたら、貴重な写真が出てきたので、紹介してみた。
 
 
 
 
 
 

詳しいことは一切わからないが、あるサイトによる情報だと、エンジン形式はRP、ロータリーバルブ吸入(見ればわかる)で、ピストンの径は28mm、ピストンピン径は6mmであるという。

2015年7月2日木曜日

数式を使わない、クルマの走行安定性の話・13/17


アベレージ120km/h、Dレンジ固定のエンジンブレーキだけで、ターンパイクを駆け下りる

一般では危険なので、やるべきではないが、箱根のターンパイクにおいて、下り坂をエンジンブレーキだけで(ブレーキペダルを踏まない)、100km/hのスピードが保てるクルマがあった。それは三菱ランサーセディアワゴンである。標準でこの性能であれば、ラリーアートエディションは、もっと行くであろうと考え、Dレンジ固定のエンジンブレーキだけで、アベレージを120km/hに上げた。この間、ブレーキは一切踏まず。遅い車がいれば追い越しをするためアクセルを踏み、速度を大きく上げる。140km/h以上にもなることもあるが、コーナーに入りハンドルを切ることで制動力が発生する。

これが当時発売されていた三菱ランサーセディアワゴン・ラリーアートエディション。走行性能の素晴らしさを体験したので、そのことを開発者に話をしたら、「性能の素晴らしさを引き出していただき感謝します」という言葉をいただいた記憶がある
 
そのままコーナリングを開始する。しかし、タイヤは悲鳴を上げることなく、さらにクルマの挙動は乱れることなしに、ドライバーの意志を忠実に表現する。なぜこんなことができるのか、ハンドルを握りながら考えてみた。すると、コーナーの手前では、ドライバーは意識をしない範囲で(構えるような感じで)、ステアリングを曲がる方向へ切っていることがわかった。

切るといっても、曲がる方向に力を加える程度で、実際にステアリングは回しているつもりはない。この、コーナーはどうかな、と思う瞬間の僅かなドライバーの挙動が、クルマの向きを変えるきっかけを作り、さらに これなら十分に曲がってくれる、という安心感を伝えるから、何事もなくコーナリングを開始して、終了してしまうのである。

助手席に乗っていたカメラマンに感想を聞くと「ブレーキを踏まないし、チラリと横目で速度計を見れば100km/hを超えているので、そりゃ、怖かった」という話だ。その感想は正しいが、クルマが悲鳴を上げていないし、急制動させるわけでもないのだから、それほど恐怖感はないと思うのだが・・・

後日、同じことを、T社のブ*ビス・T*D仕様でやってみると、とてもじゃないが 100km/hでも怖い。リヤが勝手に流れ出す。このT*D仕様は、サスペンション回りをガチガチに固めた、サーキット仕様で、マニュアルミッションである。そのようなモデルを持ってしても、三菱ランサーセディアワゴン・ターボ・ラリーアートエディションには対抗できないのである。