その報道の中で、これまで出てこないものが、アクセルは右でブレーキは左足で踏むのはどうか、と言う討論内容だ・・・
何故そのような話にならないかを考えてみると、この場にいるコメンテーターは左足でのブレーキ操作をしたことも、考えてみたこともないからだと思う。
左足で踏みたくても、ステアリングポストが邪魔をして、ブレーキペダルに左足が届かないし。
特にワンボックスタイプでは・・・
ワンボックスワゴン・貨物で一番売れている車種は、トヨタのハイエース。
あるショップでは、左足でブレーキ操作したいと言うお客さんの要望から、左足を使うブレーキキットを開発して販売している。それほど左足でのブレーキ操作が要望されているわけだが、自動車メーカーはこの状況をどう考えているのだろうか？？？
イギリスで行われていたライドシステムは、自家用車であることは変わりないが、ライドシェアを統括する組織に登録を行い、その組織に会費を払いながらお客を待つわけだ。どこからどこまで（例えばホテルからロンドンのヒースローの飛行場まで）がいくらなのか決まっており、どんなに遅くなっても或いは速く到着しても、料金は変わらない。
そのタクシーを呼ぶには、宿泊していたホテルからライドシェアの会社に電話を入れてもらう。すると暫くして到着したタクシー（自家用車）に乗る。ライドシェアのクルマであると言うことは分からない。
料金は、目的地に到着後に現金（当時はこれだったと思う）で支払う。料金が決まっているので、乗る前から必要なお金を準備しておくことが出来た。いくらであるかと言うのは、タクシー会社に電話を入れたときに分かる。
日本でこれから本格的にやろうとするライドシェアは、いろいろな関係者との軋轢が見え隠れするので、今の状態ではうまくいかないのではないだろうか。
そこで、一度ロンドンに出かけ、どうなっているのか見てくるほうがいいと思う。
また、乗客が多くて乗り合いをすることになっても、ライドシェアでない、空港のタクシーであると、運転手がそれを促してくる。
私が知っているホンダのスポーツトラックはＴ５００だ。なぜＴ５００かと言うと、Ｔ５００の存在とその性能を知らない方が、当時の３６０ｃｃＤＯＨＣ４気筒、ＣＶの４キャブ（後期モデルは１キャブ）と言うとんでもない機構に振り回された感じがしている。
このＴ３６０ＡＫ２５０を自家用車として乗っていたものとしては、その走行性のすばらしさは群を抜いていたので、これをベースに判断すると、Ｔ３６０＝スポーツトラック、と言うことになるのか・・・
しかし、Ｔ３６０のエンジンを５００ｃｃにしたＴ５００トラックは、とにかくすごい性能で、２５０ｃｃバイクを３台積載（積載違反）しながら、箱根新道をトップギヤのまま、フルスピードで駆け上った。
気持ちがよく、エンジン回転の美味しいところを有効に使うため、ファイナルレシオを大きく取っており、エンジンは常に回りっぱなし。勿論大きな負荷はかかっているが、オーバーヒートや、トルクの低下はない。
そういうこともあって、前方を走るクルマを、いとも簡単にパス出来たので、箱根新道を走行するのにストレスは感じなかった。
『あっという間』に
登りきってしまう。もう少し登りとカーブが続けば・・・と思ってしまうほどだった。
『これぞスポーツカーだ』
特に夜間の箱根新道は、トラックが多くても、パトカーなどは居ない。無法地帯な状態だったから。気にすることなくアクセルを踏めた。今ではこんなことは出来ない。
Ｔ５００は販売実績も少なく、その後、そのエンジンはＳ５００のスポーツに引き継がれるが、何馬力出ていたかは知らないし、当時はそんな数字のことより、実際に走らせることでの気持ちよさが大事だった。
レースはライブと録画の両方で鑑賞したが、面白いと言う場面はどこにもなかった。
解説がどうのこうのではなく、最低必要な、どのようなコースを走行していることが分かりにくい。
それよりも、どのマシンに誰が乗っているのか、マシンの違いも分からない。
ワンメイクレースなのだろうか。
形も同じで地味なカラーリングだけ。
派手な感じはなく、これでは見に行ったお客さんは満足できたのか心配になった。
レースコストを少なくするため、同一シャシー同一モーター、同一バッテリーなのだろうが、果たしてそれをいきなり押し付けて、観客は楽しいのだろうか。
なんだか、昔のヤマハレーシングカートのレースを見ているような感じで、エキサイトではないのだ。
来年、もし開催するようなら、何か工夫しないと観客が集まらないのではないだろうか。
ＡＴ車のアクセルとブレーキの踏み違い事故が起きると、「そのような人物はＭＴ車に乗ればいい」と言うのだが、果たしてそれは可能だろうか。
ＡＴ車よりＭＴ車の方がクルマの運転が難しいことは、自動車教習所での運転教習のときに、その教習時間と教官とのやり取りを見ても、なんとなく分かる（筆者は自動車運転試験場での一発受験なので、直接は知らないが）。
ＭＴ車の運転で一番の関門は、スムーズな坂道発進だろう。アクセルを大きく踏み込み、エンジン回転を上げての発進ではなく、クラッチペダルとアクセルペダルの踏み方を工夫して、ゆっくりとそれでいてスムーズに坂道発進をしなければならない。
エンスト、なんていうことは絶対にあってはならないことで、例えば、上り坂となっている電車の踏切内でのエンストは、直ぐに走行を開始できないと事故という結果が浮かんでくる。そのためエンジンの始動も、落ち着いていれば問題ないが、「エンストだ、電車が来たらどうしよう」というパニックとなると、この状態からクルマを走らせる行為が難しく、特に歳を取っていたら・・・ま、年寄りとは限らないが、若者でも落ち着いてエンジンを再始動させ、坂道を走らせることが難しくなるのではないかな。
それと、歳を取ってからクラッチペダルの操作とアクセルの操作をマスターすると言うのは、無理だと思う。
普段から、ＭＴとＡＴの両方を乗りこなしていれば、問題ないのだが・・・
でも、現在のＰＨＥＶやＥＶなどではエンストは関係ないだろう。しかし、エンストはなくても、アクセルとブレーキの踏み間違いは起きる。
坂道で、ブレーキペダルを踏んだ場合、ブレーキペダルから足を離しても、数秒間、アクセルを踏むまで、勝手に動き出さないようブレーキが作動している機構が組み込まれている。このシステムは、ＥＶやＰＨＥＶが発売される前から、一部のクルマには採用されており、機構的には実績がある。
さあどうする？
結論から言うと、健常者なら左足でのブレーキ操作と、右足でのアクセル操作。これに尽きると思うのだが・・・
普段からこのやり方を考えて練習しておきたい。いきなりは無理だから、人やクルマの来ない場所でイメージしながら、擬似パニック状態を計算して練習するのがいいと思う。
そのようなときに能力を発揮するのが、クルマのバッテリー（１２Ｖ）電源を利用した、インバーター方式の電源で、これを使えは、普通に充電できる。
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| クルマの中に、バッテリー以外の用品を搭載している |
３１１東日本大震災のときに、ボランティア活動できる人数が、５月連休後には足らなくなるので、それを計算して来てくれ、と言う連絡が友人（現場を仕切っていたのは冒険ライダーの風間深志さん）から来た。
このとき、あらゆる想定をしたので、出かける準備品には、クルマに搭載している以外に、バッテリーとインバーターのが入っていた。
現場では一緒に活動している方が携帯のバッテリーの残量が無くなる前に、私が持参したシステムで充電して、有効に使った。
このようなことから、今でもクルマにはインバーターと、スマホの充電器を搭載している。
その他にも、最近では、バイク取り付け用として、ＵＳＢ電源の取り出しを可能とした装置も販売されているので、それを使うのもいいと思う。ただし、この装置は接続したままであると、勝手にバッテリーが消費される（安物だから、リークが発生している）ので、使わないときには、バッテリーとの接続を取り外しておくことが必要。