クルマの耐久レースではミッションオイルにオイルクーラーを付け、オイルを冷却をしても、ミッションケースを冷却するには能力が不足するので、ミッションケースにウォータージャケットを作るか、ミッションケースをカーボンファイバー或いは鋳鉄などの、熱に強く膨張しない素材で製作する必要がある。
電動モーターで耐久レースに出場する場合、モーターやリダクションケースにも、ウォータージャケットを取り付けて、水冷方式を導入する。これが重要であると考える。但し、ケーシングを鉄で鋳造した場合には、熱安定性が高いので、トラブルは起きない。
そこに使う潤滑油を冷却するオイルクーラーを取り付ける、と言うのが一般的な考えだが、それではケースの熱歪や、高温となるに従って問題となるアルミの熱運動を止めることは出来ないので、ケース剛性が低下し、ミッションやモーターは破損する。
それが分かってからのル・マン２４時間耐久レースで使用するミッションケースはカーボンファイバー製が採用されるようになったので、ミッショントラブルによるリタイヤはなくなった。
バイクのエンジンではスズキが採用している油冷方式があるが、オイルと水では熱境界層を切る能力が違うので、最初に油冷を発売したときの説明では、シリンダーヘッドに対しての冷却を目標に、燃焼室真上のヘッド（カムシャフトが入っているエリア）に対して、時速２００キロ以上の高速でオイルを吹き付けて、熱境界層を切るようにしたと言う。
確かにそれはある程度の目的が達成されたようで、ヘッドカバーを開けてみると、オイルが当たって熱を奪っていた部分は、少し黒く変色していた。でもその部分は直径２０ｍｍほどで、有効に熱境界層が切れていないことが見て取れた。
そこで考えたのは、熱境界層を切る面積を多くする構造。
液体が溜まっているところへ、更に上から注ぎ込むと、どのようにそこにある液体の形が変化するか試験してみるが、ほんの一部だけに流速の高まる部分は見られるものの、少し離れるとその勢いはなくなり、熱境界層を切る能力が低下していることが分かる。
でもその年の鈴鹿８時間耐久にそのマシン（ＧＳＸーＲ７５０改）を出場させ、見事に完走させた。本来は入賞ポジションにいたが、ヘッドライト点灯時刻になっても、発電機の調子が悪く、オフィシャルからの指示に従うことが出来ず、ピットインを繰り返すたびに新しいバッテリーと交換すると言う行為で、入賞を逃した。
油冷エンジンとするには、エンジンが発生する熱を効率よくオイルに受け渡すことが重要で、適当にオイル予吹き付けるようなことをやっても、十分な冷却効果は得られない。
どのような形状が有効かの実験みたいなことをしたことがある。平らな部分に上からホースで水を当ててみると、当たっているところの水は元気に動いているが、少し離れるとのんびりして、活発ではない。ということは、下からの熱も積極的に受け付けていないと言うことになる。常に速さを保った状態でないと、効率は下がる。
その結果、出来るだけ速度を保って、冷却したい部分の広い面積に、冷却オイルを吹き付けていく必要のあることが分かった。
その噴出しノズル形状や、ノズルを二重パイプ構造とするアイディア。さらにそのパイプを少し傾けて、冷却に使うオイルが当たる部分の面積を広げる、と言う設計も効果があると思う。
