バッテリーのターミナルが、緑青（ろくしょう）で青くなっていたら、ワイヤーブラシできれいにする、という投稿があったが、そんなことをしなくても、もっと簡単に清掃する手段がある。
それは、そのターミナルとクランプ（つまり緑青を吹いている部分）に熱湯をかければいいだけのこと。これで見事に清掃できるのだ。熱湯による被害はない。１００度程度では何もおきないので、心配せずに熱湯をかけよう。
ついでに言っておくと、バッテリーが劣化してきて、セルが回りそうで回らないときも（寒い時期も）熱湯をかけてバッテリーを暖めれば、エンジンを始動させることもできる。
長いことクルマいじりの編集部に在籍していたことにより、日本における自動車メーカーが、最終的にどのような内容で造り上げていたのか（例えばオイルフィルターの交換手順など）、知ってしまうことが多くあった。そのオイルフィルターで言えば三菱ランサーエボリューションでは、フィルターが右フェンダーの中にあり、ステアリングを右に一杯切れば、目の前にフィルターが現れるという具合だった。
そんな中で、特にトヨタは部品のサプライヤーを含め、ある部分をいじったときに、そこにミスを押し込まないような作り方が随所に見られていた。例えば、サスペンションの部品交換で、その部品の交換が、まず発生しないと考えられるのに、関係する部分の脱着が容易に出来るような設計をしていた。
また、編集部には時々読者から質問の電話が掛かってくる。その中には「クルマいじりをしようと思うが、どのようなクルマがいいですか？」という内容。
そこでの答えは決まっていて、「トヨタのファミリーカーがお勧め」という返事をする。その根拠は、とにかくいじりやすいからだ。
勿論、それは、構造を簡単にすることで整備の時間短縮になるだけではなく、整備士のフューマンエラーが発生しにくい構造設計していると取れる、これにより整備初心者でもいじりやすい。このあたりの考え方は、他のメーカーでは、聞いたことがない。当時は如何にコストを抑えるかの方向が優先していたのだろう。
但し、このような話も聞いたことがある。軽自動車の場合、販売店の大半が他のメーカーも扱う修理工場なので、それぞれの機械的な違いや、整備のしやすさがハッキリと、判断されることが多く、「どこそこの部分は、あのメーカーのほうがいじりやすく、故障も少ない」。何とかしてくれという、厳しい意見が出るそうだ。それはその場で言い訳をせず・・・？
で、最近はどうなのだろうか。
三菱で素晴らしかったオイルフィルターの交換だが、当時トヨタでは、カートリッジ式の交換ではなく、フィルターエレメントそのものを交換するという方式を取っていた。そして問題は、そのフィルター取り付け位置が、ＦＷＤ横置きエンジンのシリンダーブロック後ろ側、つまりエンジンルームを上から覗いても、簡単にフィルターを見つけることさえ出来ない位置にあって、リフトで揚げるか、ピットを使うか、ガレージジャッキで大きく揚げ、リジッドラックを使って安定させてからの作業が要求された。
ペーパーエレメントだけの交換は、欧州車に多くあるが、そこには環境問題を解決するという強い考えがあり、カートリッジ式での取り付け位置ではなく、もっと進んだ考え方が見えた。
欧州車のように、シリンダーヘッドの横にフィルターケースがが取りつけれれていれば、目の前にあるという構造なのだから、リフトで・・・という手順は必要ないわけで、このような形だったら、日本でも整備の現場からクレームが来る様なことはなかったかもしれない。
しかし、ペーパーエレメントだけの交換作業は時間が掛かるだけではなく、そのことによってお客様にも迷惑が掛かるということなのだろう、いつのまにか、これまでのカートリッジ式に変更されていた。
当時、そのペーパーエレメントを製造するメーカーに展示会で話を聞くと「トヨタ側の要求が高くて・・・」という話で、長続きしないでしょう、という悲観的な返事が返ってきていた。
時々思い出すのだが、インドネシアの独立戦争で、当時生き残った日本兵が、その独立戦争に加わり、インドネシアの独立を助けた実話。
その当事者に直接お会いしたことがある。大学３年生だったと思う。
その方は、日本人の奥様と共に、胃潰瘍の手術を受けるため一時日本へ戻っていた。病院へのお見舞いでお会いしたのだが、何故そのような方と繋がりがあるのかというと、それは当時父親がインドネシアの林業開発に関する仕事をしていた関係で、現地で知り合いとなっていたのだ。その方は『橋本さんという』。
橋本さんは、戦争のとき捕虜となり投獄されたのだが、見張りの憲兵を倒して脱出。インドネシアがオランダの植民地だったため、インドネシア軍に加わり、独立戦争を共に戦ったという。
その橋本さんとはそれ以来会うことはなかったのだが、橋本さんが韓国でヒーロー扱いを受けている、という話を１９７３年の本誌（モ－ターサイクリスト）主催、韓国でのラリーで、ルートの確認走行をしているとき、案内をしてくれた韓国の方（日本語はペラペラ）からビックリする話を聞かされた。
どんな話から橋本さんへ繋がったのかは覚えていない。たぶん今走っている高速道路は一部、１０キロほど、有事の時には飛行機の滑走路として使うという、戦争の話からだったように思う。
スハルデマン橋本（勇者橋本と訳すらしい）は、戦争直後から韓国ではヒーローだから、日本国内では知らない人はいないだろう、ということだったが、残念にも、知る人ぞ知るで、その活躍は完全に無視されていた。
でも、橋本さんとは面識があり、父親の関係でお会いしたことがあり、憲兵だった橋本さんは、銃殺される前に、見張りの兵士を刺し殺し、脱出したという。
この話を、同行の韓国の方に話すと、それはすごい・・・かなりビックリされたようだった。
これを、天皇陛下がインドネシアの独立戦争で戦った日本兵の墓を慰霊したということで思い出した。
それまでトヨタが使っていたエンジンは、ツインターボ仕様。その型式がレギュレーションの変更で使えなくなり、新設計したＮＡエンジンを搭載。
ターボ仕様の時には、鈴鹿の耐久レースで、ガソリン給油のたびにラップタイムが低下し、スタートからトップを独走していたにもかかわらず、入賞を逃してしまった。
何が悪かったのか、この結果だけでは判断できなかったが、後日、大手のチューナーから電話があり「燃料給油でピットインするとき、エンジンはどうなっていた」という質問を受けた。「何故ですか？」という問いに対して「給油中のアイドリングは出来ないことになっているので、それに変わる何かをやらなければ、ターボの軸が焼きついて、過給圧が上がらなくなるからね」という答。
確かにその通りで、ターボを常に回さなくても、ターボへ潤滑オイルを強制的に送り、冷却と潤滑を行うなどすれば、ターボの軸が焼きつくことはない。それをトヨタはやらなかったので、成績は・・・
他に何も装備はなかったか、ということの答えは、「何もありませんでした」ということで「それジャーあんな成績になって当然だ。という結論で電話を切った。
その後、エンジンに対する規則が変更され、ターボではなく自然吸気エンジンの使用が決まったので、トヨタは新しくＶ１０、３.５リッターエンジンを開発。最初のシェイクダウンは鈴鹿サーキットで、富士スピードウエイほど最高速が高くならなかったため、エンジン回転リミッターが作動するまでにならなかったのだろうが、富士スピードウエイでは、グランドスタンドのゴールラインを過ぎたあたりから、エンジン回転リミッターが作動。
その状態を目の当たりにしたとき、そばにいたトヨタの関係者に「次の周回でたぶんガレージに入るでしょう」と話したら、怪訝な顔をしていたがその通りになった。
何故、その予測をしたかというと、当時のエンジンにある対策をしない状態で、点火の間引きでエンジン回転リミッターを使うと、その点火に関する刺激がイグナイターに回り込み、点火装置全体を不良にする、という状況を知っていたからだ。
何故そのようなことが起きるか。それは、バイクのエンジンも当時は単純に点火を間引く方式でのリミッターを使うメーカーがいて、試乗会当日にエンジン不調が表面に出ていた。
その状況を別のバイクメーカー関係者に話をすると「うちでも同様なことをやり、点火装置が壊れることを確認していたので、回転リミッターとして使う場合には、点火を間引くのではなく、点火を遅らせたり、2ストロークの場合には、排気バルブを閉じる方向へ変化させて制御している、という話を聞いていたからだ。
点火の間引きで回転リミッターとすると、リミッターが作動した瞬間から、イグナイターに点火信号がキックバックしてしまうため、点火装置全体がトラブルを引き起こす。
このような結果となることを知らなかったトヨタは、試走会で、みっともない状況を作り出してしまったのだ。
最初のトラブル状況を理解していなかったため、ガレージに入ってから装置を交換して、再度テスト走行したが、結果は同じで、数周後にはガレージに。
このトップシェードを最初に採用したのは、たぶんアメリカ車。1960年代からのことで、その目的はカッコーがいいから、というものではなく、アメリカ大陸を東海岸から西海岸まで走ってみれば分かる。
大陸を横断する道は、当然西から東へと繋がるわけで、そうなると西向きで走行した場合、午後になると太陽がまともにドライバーを直撃する。
これ、かなりまぶしい。サンバイザーなどを使えば一時的には回避できるが、数時間その状態を保つのは肉体的につらい。
そのため、ちょうどドライバーの目に当たる部分をサングラスのような仕様にすれば・・・ということでその部分に色を付けた。こうすれば目的を達成できる。
これは、実際にアメリカ大陸を西から東へ、東から西への横断ドライブを行った者の経験談である。
先日の雪、坂道で止まってしまうクルマに、金属タイヤチェーンを取り付けて、「さてこれで一安心、坂を登って目的地まで・・」と思っただろうが、そうは問屋がおろさない。
路上には舗装が見えるぐらいにしか雪が積もっていない。ということは、タイヤに取り付けた金属チェーンが舗装路に食い込んで・・・とはならないので、駆動力が発揮されるはずはない。
金属のタイヤチェーンが威力を発揮できるのは、圧雪路面で、踏み固められた状態の雪。この状態なら、タイヤチェーンは雪に食い込み駆動力が路面に伝わる。
固いもの同士では、力が相手に伝わることはない。そこで登場するのが、最近話題となっている『タイヤソックス』なる製品。
理想的な製品と考えれれるのは、スイスで開発された（日本のタイヤメーカーがライセンス生産していたことも・・・）イエティスノーネットであると経験上判断できそうだ。
警察官二人が逃走するクルマ窃盗犯に対して、４発（結果的には５発で、その５発目は、拳銃をホルスターにしまうとき）の拳銃を発砲して殺害したことは、その犯人の行為を止めるために必要だったのだろうか。
かなりの速度で（１００キロ以上、１２０キロは出ていたと言う目撃者も）パトカーの追跡を逃げていたと言うが、パトカーが追い上げるから、犯人は速度を上げたのだろうから、こういう場合は、パトカーが追跡を止めて、応援のパトカーを呼び、走行の前方でバリケードを張ればいいのでは。
日本は、アメリカのように道路幅が広くないわけで、そこでカーチェイスをやれば、それに巻き込まれる無関係の人が出ることは予想できる。であるから、狭い道路で必要以上の速度を出してのパトカー追跡はやるべきではない。
日本の警察では、アメリカのようにポリスアカデミーがないから、緊張を伴っての拳銃発砲に慣れていない。的だけを狙って拳銃に慣れるという行為は、規則的に行っている、と言う話を聞いたことがある。しかし、緊張が強かったのでホルスターにしまうとき、撃鉄を戻さず、指が引き金を引いてしまったのである。
でも人間の性として、絶対的に問題があるそのものを撃ち殺す行為に発展する場合がある。
このとき、そのまま犯人のクルマを自由にしたのでは、更に大きな被害が出ることを懸念するのであろう。だったらクルマを動かないようにエンジン周りに打ち込めばいいと思うが、エンジンに当たっても、そう簡単にエンジンが停止するような状況は難しい。
なので、タイヤに向けて拳銃を発砲し、パンクさせれば、クルマの絶対的行動を阻害することが出来きるわけだから、ここはタイヤに発砲してパンクさせることが正解。
ところが、テレビでこの事件が放映されたときの、元警察官は「タイヤに向けて発砲しても、直ぐに空気は抜けないので、意味がない」と言うような表現をしていた。
素晴らしい、この元警察官は、犯人が乗っているクルマは、ランフラットタイヤ（俗に言うノーパンクタイヤ）、或いはムースタイヤを装着していた、と即座に判断したのか。そんなことはあるまい。いい加減なコメントはやらないほうがいい。
この間違ったコメントは、後日の放映では消されていた。当然だろうな・・・
またその後の企画では、例えタイヤをパンクさせても無理やり走らせる人はいるから、それをやらせない行為として、拳銃を使うのはやむ得ない、という人物がいたが、果たして、簡単に発砲する口実を造り、人を殺してもいいのだろうか。
銃社会のアメリカなどでも、このようなことが発生すると、その後その警察官に事情聴取を行い、場合によっては処罰される。で、日本では、あのときの警察官が処罰されたという報道はない。
また、あの犯人の行動を止める行為として、いきなり身体に向けて拳銃を撃つのではなく、足を狙うとか。或いは、全てのタイヤに撃ち込んで、４輪ともパンクさせれば、いくら何でも走り続けることは出来ない。
更に、ガラスを割って、犯人の行動を止めることだって出来るはず。ただし、クルマのガラスは簡単に割れない。特にフロントガラスは合わせガラスで間にプラスチックを挟んでいるため、ここを普通に割ることは不可能。
しかし、それ以外のガラスは、先のとがった小さなものでの衝撃で、実に簡単に割れる。
クルマからの脱出用として、我が愛車にはそれ用のハンマーを搭載しているが、そのハンマーを使って実験したところ、軽く触っただけの力で、バラバラになった。これは強化ガラスの特徴だ。
運転席側のガラスを割ってから、犯人に対して、投降を説得するとかの方法もあっただろう。
それは、当時あたりまえに取り付けていたＯ２センサーと、そこから伸びるコードレイアウトで、とんでもない状態にあるものを見つけた。
発表会のときにはそこまで観察していなかったが、試乗会となると、ボンネットを開けてエンジン周りを観察。暫くすると必ず設計者が寄ってくる。
そこで、何か問題点を見つけて、設計者をギャフンと言わせるものがないか観察していると・・・
ＦＷＤ横置きに搭載されたエンジンは、今の設計と違って、インテークはバルクヘッド側で、エキゾーストはラジエター側であり、Ｏ２センサーがラジエターの直ぐ後ろに位置する状態でエキゾーストマニホールドに取り付けられているのは当然なのだが、そのＯ２センサーから延びるコードがエンジンが振れることで、疲労破断しないよう、ボディ側ではなく、エンジン側で最初の振れ止めが必要で、これは絶対に重要。しかし、そのクルマはなんとボディが最初の振れ止め固定になっていた。
ＦＷＤ車の場合、アクセルの開閉で、シリンダーヘッドは、大きく前後に振られるため、その振れる大きさを計算して最初のコード固定場所と、どのくらいそのコードに余裕を持たせるか、考えるわけだが・・・
最初の固定場所をエンジン本体のＯ２センサー近くに持ってきて、その後、そこから十分な余裕を取って、メインのワイヤーハーネスと接続する、という方法があたりまえなのだが。
Ｏ２センサーからのコードを、いきなりボディに振れ止め点を作れば、そのコードはＯ２センサー側で疲労切断するのは、短時間で起きることは予想できる。なぜそこに行き着かなかったのかは不明。というより、試乗会で私のそばにやってきた開発者は、そのことに対して、何も答えることは出来なかった。
雪道で万能選手のタイヤチェーン、と思っている方はいるだろうが、装着することでとんでもない事故が起こることもアル。
これは、元同僚が経験したもの。下り坂のコーナーで、アクセルを戻してハンドルを切った瞬間に、いきなりリヤがアウト側へ大きく流れて、あわや谷底へ、となったのだ。でも幸い彼の運転するクルマが突っ込んだのは、雪を除雪したときに出来た雪の山。
何故このようなことが起きたのか、それは、フロントタイヤはタイヤチェーンでしっかりと雪をと捉えても、リヤタイヤは何も付いていないから、グリップするはずもなく、スリップしたのである。
そこで、その彼は、フロントの片側を外し、対角線上にあるリヤタイヤにタイヤチェーンを取り付け、慎重に峠を下ってきたのだそうだ。
教訓・・・タイヤチェーンはフロント或いはリヤだけに装着するのではなく、前後のタイヤに装着するのが安全。
大学時代のことだが、友人が所有するダットサントラックを借りて、自転車を輸送しているときのこと、車検を取ったばかりのクルマで、そのブレーキに効きはものすごく、ウッカリ強くペダルを踏もうものなら、タイヤがロックするほどだった。
でも、そのブレーキペダルの反応が何かおかしいと帰り際に気が付いた。停止中に強く踏みつけていると、ペダルが下がる。つまり、どこかでブレーキフルードが漏れている現象だ。
ブレーキ性能がすごいので、注意しながらニッサンのディーラーに飛び込み、ピットの一部を借りて各部点検。
すると、左フロントのエンジンルームからホイール側に延びるブレーキパイプからフルード漏れのあることを発見。
その漏れの原因は、勿論パイプに穴が開いたことによるものだが、その穴が開いた原因は、グロメットを強く押すような力が加わり、グロメットは切れて、ブレーキパイプがボディに直接当たり続けた結果、穴が開いてしまったのである。
ニッサンのディーラーだからブレーキパイプの在庫があるだろう、とフロントに聞いてみたが「それは無理」という話。
でも、ブレーキパイプに開いた穴を塞がなければ走行は出来ない。考えた末、ディーラーには酸素溶接器はあるので、穴の開いたブレーキパイプをロウ付けで塞ぐことにした。ロウ付け作業は我々でも出来るが、それは、そのディーラーに板金屋さんがいたので、その方に任せたが、ロウ付けの温度が高いと、ロウがパイプの中に入り込み、ブレーキフルードの流れを阻害する可能再もあるので、監視しながらロウ付けをやってもらう。
無事ロウ付けが終了し、ブレーパイプを取り付け、エア抜きを行って、ブレーキペダルを力いっぱい踏み込んだら、後ろのほうで、なにやら怪しい音が。リヤの左ブレーキシリンダーの、ブレーキパイプ取り付け部分からブレーキフルードが漏れている。
これも修理したいのだが、新しいブレーキシリンダー（ホイールシリンダー）と交換するのも面倒だしお金も掛かるから、そこの修理は、銅パッキンを噛ませることで対応。
これらの修理に要した時間は６０分ほどだったと思う。修理後に、工場長へ「いくらお支払いしたらいいですか？」と聞いたところ「いや～素晴らしいものを見させていただいたので、いりません」という返事だった。
寒い冬（この場合気温による）は、クルマで出かける場合、普通に暖機運転をする方は多い。
では、暖機運転中と、エンジン始動後にＡＴのクリープで走らせる場合で、その時の燃費に違いはあるのだろうか。
敏感な方だと分かるのだが、クリープ走行中に僅かな登り坂に差し掛かったとき、アクセルをこれまでの速度に合わせるよう、ほんの少し踏むと、速度が少し低下することを感じるはず。
これは、クリープ走行はエンジンがアイドリング状態なわけで、そのアイドリングのほうがエンジントルクを発生している（つまり燃費を多く消費している）結果であるといえる。
これを体感したので、それ以後は、外気温に関係なくエンジンを始動したら直ぐに走らせる行動を取っている。
その光景はテレビで放映されたのだが、いくら軽量でトルクが素晴らしくても、普通の状態であの火山灰地は登坂できない。
そこでトヨタが考えたのは、リヤホイールの外側にもうひとつのホイールを取り付け、そこにロープを巻きつけ、巻き取るロープにより無理やり引き上げる、と言う方策。
ロープがその取り付けたホイール一杯になると、いちいち巻きついたロープを解き、再度ホイールに取り付けて、巻取りを開始し登坂すると言う行為を、延々と繰り返していた。
この行為に要する時間はかなり長く、時間のロスが続いた。
それを見て『何で、キャプスターンドラム』形状のホイールとして、効率よく作業を進めないのか。まだ健在だった父親とそのＴＶを見ながら「何やってんだあいつらは」と言う言葉が飛び出した。
キャプスターンドラムは、大型船舶などを接岸させるときに見られるチョッと変わった形状の回転するドラム。
甲板などに取り付けられたキャプスターンドラムを見ていると、それを扱う船員の動きは、航海士の指令によって（或いは港側にいる関係者の指示により）、ロープを引いたり緩めたりして、少しずつ接岸させてから、別のロープで船と港を固定する。よく見るとその作動に素晴らしいものが見られる。
ドラムの形状は、中心部が細くなっており、そのドラムに２～３回転ほどロープを巻きつけ、ドラムが回転している最中に、ロープを引くと、ドラムに巻きつく力が強く発生し、ロープを引き寄せる。
また、瞬時に巻きつく状態を解除する必要が出たら、ロープを引く力を無くせばいい。
なお使用するロープは、綿を編んだソフトなもので、そのロープが船舶や関係者に接触しても、その接触した相手にダメージが加わらないものだった。
このキャプスターンドラムを使えば、いくら長いロープでも、巻き取る必要はないので、例えば、今回のように距離の有る登坂でも、用意されたロープの長さを短時間で効率よく使うことが出来る。
何故このような形状のドラムがあることを知らなかったのかは不明だが、知識以下の情報だったから、当時「どなたか良いアイディアを・・・」と、メッセージを出してくれていたら、的確なアドバイスが出来たのだが。
ついでに言っておくが、自動車評論家では、これらのことは知らないと思うので、聞くだけ無駄・・・
今から５０年ほど前の１９７２年２月から３月にかけて、兄とクルマ（中古のアメ車、フルサイズカー、フォードギャラクシィ。エンジンは大きくなくて５０００ｃｃぐらい）でアメリカ大陸をロスから出発して東海岸のニューヨークまで行き、それを更に南へ下り、フロリダのデイトナスピードウエイで行われる、ストックカーのレースと、更に１ヵ月後に行われる、ＡＭＡのデイトナ２００マイル（オートバイのレース）のレースを取材し、そのフィルムをジャクソンビルの郵便局から編集部に送ると言うことをしながら、ロスに戻り、帰国すると言う、クルマでの走行距離２万キロ（ハッキリとしない）と言うことをやったのだが、その途中の宿泊は、コストパフォーマンスを考え、安全なところでの野宿（病院の駐車場）、ユースホステルなど。
レースレポートの話などはさておき、宿泊場所での思い出と、そこで食べたステーキの話をしたいと思う。
まずはステーキの話。ワシントンＤＣのユースホステルを事前に予約してあったので、食料品は全て自炊と言うコストは最高だが、それを満たすために自分達がやることは、食料品の買出し。
近くのスーパーマーケットで、フィレステーキのブロック（ひとり３００ｇぐらい）を購入したが、それ以外の食料品はなし。そのビーフをユースホステルに戻って調理するのだが、そこに用意されている調理器具は、フライパンはなく中華なべひとつ。
ガスコンロの上にナベを乗せ、オイルを引いて、勢いよく焼き上げるつもりだったが、ガスコンロから出る火は『チョロチョロ』。適当に蓋をして、弱火でステーキを・・・どこかに言ってしまった兄は「まだ出来ね～のか」、と怒鳴っているが、どうにもならない。とにかく火が弱いのだから。
一握りもあるビーフだから、そんなに簡単に火が通らないことは想像できるが、それにしても参った。
塩コショウを調味料として使ったステーキ。チョロチョロガスで数十分『３０分ぐらい掛かったかもしれない』。何とか表面はしっかりと火が通ったこのステーキ。さてそのお味は・・・『まだか、まだか』と文句を言っていた兄も黙るぐらい美味しかった。ステーキは、強火より、弱火でジックリと焼くほうが美味しいのかもしれない。
日本でもそのような調理方法を試したことはないので、妻が旅行にでも行っているときを狙って、ワシントンでのステーキ料理方法を試してみたいと思っている。さてどうなるか・・・
そう言えば、日本でもステーキレストランでは、シェフの扱う鉄板から煙が立ち上っているのを見たことはない。また、肉をその焼けた鉄板の上に置いたときのも、「ジュワ～」という大きな音は発していない。これつまり、低温調理で、肉の美味しさを引き出している、ということなのかもしれない。偶然にも、そのような所に行き着いたのだろう。
また、フィラデルフィアのユースホステルでは、完全外食で、夕食を街で済ませてから宿に出向く。これは決まりだから仕方がない。
で、面白かったのは、そのユースホステルにいる犬の行動。夜はオーナーは自宅に戻るため、そこには大きな犬（黒かったが、犬種は覚えていない）と我々だけ。
その犬は、頑丈な犬小屋に閉じ込められているが、ものすごい勢いで吼えまくる。小屋がなかったら、食い殺されそうな勢いだったが、オーナー曰く『明日になればおとなしくなるので心配しなくていい』。でも言っている意味が良くわからないから、不安を抱えながら就寝。
犬は１階、我々が泊まる部屋は２階だったから、犬の声は気にならなかった。
で、翌朝は、その吼えまくっていた犬は、まるで飼い猫のごとく変身していた。『なんだ～これ』。
マイナンバーカードの取得を促すわけだと思うが、最近やたらにＴＶの解説で発行のメリットを説いているコメンテーターが多い。
では、日本におけるデジタル化という話になると、各省庁間での全てが繋がっているわけでもなさそうだ。
そのデジタル化はさておき、マイナンバーカードに有効期限のあることを話すコメンテーターはいない。「自分は取りました」と言う方も同様で、手元に届いたカードをジックリと見れば書いてある。手元に届いたと言う表現は正しくない。担当の役所に直接受け取りに行かなければならないからだ。
直接役所で受け取る、これがはなはだ面倒で、カードの申請はしたが、受け取りに行っていないので、手元にはない、と言う方も大勢いるようだ。パスポートと同様と考えれば、本人が直接・・・と言うことの意味は理解できる。でも、せめて近くの出張所（市民の窓口など）で受け取れるようにすればいいと思う。
その有効期限は５年である。これらのこともしっかりと説明する必要があるのだが。
で、私はまだマイナンバーカードは持っていない。いつ有効期限のあることを知ったのかと言うと、それは、数年前一人１０万円の給付金を配ったときのＴＶニュースの内容からだ。
マイナンバーカードを持っていると、「役所の窓口で直ぐに確認と給付手続きが出来る」、と言うチラシを見たのでしょう。大勢の方が役所に殺到したのはいいのだが、多数の方が有効期限が切れていて、再発行手続きに時間がかかり、その日には給付金申請ができないと言う状況だった。「それなら、面倒だから、役所からの案内が来るまで待とう」と言う行動を決めた方が多かったようだ。
ＥＶを購入すると、車内に装備されている液晶画面に、どこに充電器が有るかをリアルタイムで表示するため、充電場所は直ぐに分かるが、果たしてそれだけでいいのだろうか。
バッテリーの電力が無くなりそうだし、近くに急速充電のできる場所もあるので、そこに出かけてみると、そこに充電器はあるが、『故障中』の張り紙が・・・
これではいくら充電器の場所が表示されても、ただのゴミ。実際に使えるかどうかは、情報として絶対に必要項目である。
更に必要なのは、そこにある充電器は、「充電渋滞が発生しているかいないか」も重要で、ひとつの充電器に数人並んでいると、自分の順番は何時間後となるのだろうか。
これが発生すると、ＥＶを購入するユーザーがいなくなる原因のひとつだと思う。理想的には、その急速充電器には、何人（或いは何時間）待った人がいるかの事前情報が必要となるのではないだろうか。
きれいな海の海岸近くに、ルーフだけを出して沈んでいるクルマ。その原因は、大潮による海面上昇と、安易な考えでの行動だが、そのことは関係なく、あるコメンテーターは「ガソリンが漏れていなくてよかったですね、海が汚れないですから」と言う内容だったが、その場にいたほかの方々も「そうですね」と、相槌を打った。
チョッと待て、ガソリンが漏れなくてよかったではなく、ガソリンが漏れない構造であると言うことを説明すべきではなかったのかな。
クルマの燃料系は基本的に密閉（ガソリンタンクがガソリン消費によって減圧されるとガソリンが供給されなくなるので、そのためのワンウエイバルブが取り付けられる）で、燃料が蒸発することでＨＣ（炭化水素）を大気中に放出したのでは問題。それは大気汚染となるので、クルマの燃料系は完全密閉である。
それは、ガソリンスタンドで燃料キャップを開けたときにも分かる。「プシュー」と言う音がするはず。これつまりＨＣで、走行中はこのＨＣが大気放出されないよう、キャニスターと言う活性炭を使用したものの中に溜め込んで、エンジン始動時には常時吸い出し、それを燃焼に使うと言う構造。なので、液体であるガソリンが漏れだすことはない。
もし漏れていたら、それは故障。もちろんこの構造は法律で決められており、全て（規制が出来る前は除く）のクルマがこのような構造となっている。
バイクの修理などで、シリンダーを外したりクラッチカバーを取ると、パッキン（ガスケット）がどちらかにしっかりと張り付き、それを剥がしたら、パッキン破れ、再使用できなくなることは普通に起きる。また、パッキンが張り付いていると、簡単にカバーなどを取り外すことも難しい。
更に張り付いたパッキンをきれいに剥がすことも大変な作業で、仕上げに、小さな細かいオイルストーンで仕上げるのもヤッカイ。新品のパッキンも必要になる。
そこで私がやっているのは、使用するパッキンの裏表にグリースを塗布すること。薄くではなく、締め付けたとき必要以上にはみ出ない量。
親指と人差し指にグリースを適量取ってから、パッキンを挟むようにして、塗り残しが出ないように摺りこむ感じで塗布する。塗り残し部分があると、そこがケースと張り付くので、そうならないように最後は確認する。
このようにグリースを塗布してやると、パッキンはケースに張り付かないので、ボルト・ナットを取り外すと、簡単に分離できる。そのため、パッキンにはダメージが加わらず、数回の再使用はできるし、ケースの合わせ面の掃除も必要がない。オイルがベタベタの状態で、なんら問題はない。
レース場でのメンテナンスでは、シリンダーやクラッチカバーを取り外すことがあるようだが、この処理をやっておくと、整備の時間が大幅に短縮できるだけではなく、再組み立てでのトラブルの発生も少ない。
グリースを塗布したパッキンを使うとオイル漏れが生じるのではないかと懸念されるが、その心配はなく、組み付けてから数千キロ走っているが、一切のオイル漏れや滲みもない。
だまされたと思って、ぜひ実行してみてください。
ブレーキとアクセルを踏み間違ったら、当然減速せずに加速するが、運転手はブレーキペダルのつもりでいるから、力強くアクセルペダルを踏むため、全開での加速となり、ドライバーはそれとは知らず、ブレーキが故障していると判断し、障害物（とは限らないが）に突っ込んで暴走事故となる。
これが、一般ドライバーばかりではなく、運転のプロであるタクシーにも発生するから始末が悪い。
だから、いつも言うように、2ペダルのクルマでは左足での（ハンディキャッパーは別）ブレーキペダル操作をすればいい。
高齢者でも時間を掛けて練習すれば、左足ブレーキは使えるようになる。
そして、事故に結びつく予測運転が普通になり自然に操作するので、周りや同乗者がビックリする状態であっても、運転者はパニックを引き起こさず穏やか運転に終始する。
また、渋滞で走ったり止まったりを繰り返すとき、ブレーキペダルを右足だけで踏み続けるのは、疲れるが、そんなときには両足でブレーキペダルを踏むといい。ブレーキペダルを踏む、と言う力を加えなくても、両足の重さだけでクルマを停止状態に保てる。そのため疲労が少なくて済むのである。
ユーチューブを見ていると、ツーリング途中でリヤタイヤがパンクし、それを自分で直さないでバイクショップにお願いしたり、修理ではなくタイヤ交換などの手当てをしていることがあるようだが、チューブレスタイヤの場合には、タイヤが切れたりしていない限り、現場での修理は可能なのだ。もちろん正式な修理ではないが、十分使用に耐えるものがある。
チューブレスタイヤのパンク修理を正式にやるには、タイヤをリム（もしくはホイール）から取り外し、パンクしている部分に内側からチューブのパンクに使用するパッチをゴムのりを使用して張り付ける。或いは、傘状のゴムを穴の開いた部分にタイヤの内側から押し込んで穴を塞ぐという方式。でも、これかなり面倒・・・
チューブレスだったら、瞬間パンク修理材と言うものも有る程度有効。更に、この手のものとして考えておきたいのが、クルマ（最近の乗用車）にスペアタイヤではなく、パンク修理キットが搭載されており、そこで使用するパンク修理用の液体を使うと言う手も有る。
もちろん空気を入れなければならないので、携帯できるコンプレッサーを持っていなければならないが、炭酸ガスボンベでパンク修理用が販売されているので、それを使用すればいいだけのこと。
それを紹介してみたいのだが、その前にチューブ仕様だったらどうするか。
これはバイクからリムごとタイヤを外し、そのタイヤをリムからタイヤレバーなどを使用して片側だけ外して、チューブを取り出し、穴の開いている場所を見つけ、その穴をパッチ（自転車用で十分出来るし、実際にそれを使ってツーリング途中にパンク修理した）。
自転車用のパッチや使用するゴムのりは、１００円ショップで販売されており、これを利用する。
ただし、バイクからリムごとタイヤを外すには、メインスタンドのないバイクであると、誰かにバイクを支えてもらわないと無理。でも、角材や専用の突っ張り棒など自作すれば、問題ない。
間違っても瞬間パンク修理材をチューブタイヤのパンク修理に使ってはいけない。パンクの修理が不可能と言うだけではなく、チューブ内に残る液体が悪さをするからだ。
オフロードバイクだとビードストッパーなるものが装着されているが、レースでもなければ必要を感じないので、余裕があるときに取り外しておく。出先でビードストッパー付きタイヤのパンク修理はやりたくない。
パンクした箇所にパッチを貼ってタイヤを組んだ後に、炭酸ガスあるいは空気の代わりに、瞬間パンク修理材を投入すると言うなら、それは有効。
ここで紹介したニシノシールを使用したチューブレスタイヤのパンク修理だが、そのやり方は説明しない。販売店で教えてくれるだろうし、自分で調べて欲しい。また、この修理はバイクだけではなくクルマにも使用できるのは当然。
ひとつだけアドバイスすると、スクーターでのパンクで発生しやすい（タイヤトレッドが薄いので）、修理した部分からの空気漏れ。その場合には、空気の漏れている部分に、このニシノシールを、同じ方法で打ち込んでやればいい。経験からすると、３回ほど打ち込んだことがあり、それでパンク修理は完璧になった。
鈴鹿８時間耐久レースの話題が沸騰してくると、思い出すのは「バイクのイラストで名声を博した」摺本好作さんのこと。もちろんただの知り合いではなく、仕事上から鈴鹿での付き合い、一緒に行った野沢温泉ツーリングなど、数えればきりがない。
摺本さんの８時間耐久バイクイラストは、レースの現場で摺本さんが感じたまま、持参したカメラのシャッターを数千回押したものの中から、気持ちがこもったものを選び、そこから取材に出かけた８時間耐久の現場を思い出し、そのエネルギーと気持ちを込めてイラストにしたもの。
だからすごい。
その摺本さんは２０１８年の７月に膵臓がんでこの世を去りました。
若者のクルマ離れが続くので、そこから徴収できるはずの関係する税金が減少する。
そこで政府や関係機関は、クルマに関する税金を上げて、数字上のつじつまを合わせるが、果たしてそれは正解なのだろうか。
クルマを維持管理するには非常に高い税金を払う必要がある。とにかくそれはひどいもので、税金に税金をかけている（ガソリン税。軽油はまた違うのは何故だ）。
このようなおかしなことをやっている国は日本だけだと思う。だから、クルマが必要な地域（交通手段が関係）では、できるだけ値段が安く、維持費も安い軽自動車が売れる。そして、クルマに興味を持つ若者は、ＭＴ（マニュアル車）を買い求める。スポーティに走行できるだけではなく、価格もＡＴより安いからだ。
更に、年式が古くなると乗用車は税金を高くする。トラック系はそのまま。そんな国は日本だけ。一部の国では、ある年式より古くなると税金が安くなる。更に使い続けると、税金は取らない。
日本では消費が美徳として育ってきた役人たち（議員を含め）、古いものを維持管理して人生を楽しむ、なんていう気持ちは出てこないようだ。
だから、旧車（クルマだけではなくバイクも）を維持管理するための部品が作られることもないし、例え造っていても、とてつもなく高価なものになっている。これでは若者が寄り付かなくて当然。
薄利多売の精神で行けば、クルマにかかわる税金を安くし、所有するクルマの数を増やし、旧車も維持管理できるようにすれば、その旧車に使用する部品も製作する必要があるので、当然周りにはお金が集まる。
そうすれば普通に税金が取れるわけで、クルマやバイクの数を減らすような政策をして、そこに関わる税金を上げて、とりあえず数字上のつじつまを合わせる必要はなく、オーナーは必要なものを買いやすくなり、結果として金回りが良くなれば、景気が回復し、年収の少ない若者も、マイカーを維持管理することが出来るわけで、経済効果は高まる。
自動車国のアメリカやイギリスでは、古い（第２次世界大戦以前）クルマやバイクの部品を趣味で製造する方が多くいるようで、それはそこに人が集まる。もちろん、その部品が出来るまで気長に、待つ必要はあるが、同時に情報交換が出来るようになるのは、これからの高齢者社会では重要であると思っている。
地球に優しい燃料として水素が話題となって、トヨタはその水素燃料で耐久レースに出場し、完走したことで話題を集めたため、水素自動車＝トヨタと言う図式があたりまえのようになっているが、日本で水素を使ったクルマの実験や走行をやったメーカーはマツダで（それ以前にＢＭＷが水素ガスで燃焼させる実車事件をやった。またその後、液体水素を使って燃焼させる実験もやったが、水素を液体で貯蔵することの難しさがあって中止）、燃料電池車としての開発が盛んに行われていた時代、その水素を如何に貯蔵するかは各メーカーのテーマで、今では高圧タンクを使用することで一件落着してしまったが、マツダの場合は『水素吸蔵合金』なる物を開発し、これに水素を溜めて使用することにした。
ただし、当時の水素吸蔵合金は、吸蔵させるのに高温高圧状態が必要で、実用性が乏しかったのだが、最近はこの条件も緩くなりかなり低い温度と圧力での吸蔵ができるようになったらしい。
さらに、同社のロータリーエンジンは、水素との相性がよく、バックファイアと言う、ピストンエンジンでは問題となる現象も起きず、非常にマイルドで、力強い走りが可能となった。
実際に水素ロータリーの試作車を運転させてもらったときには、静かでスムーズな走りに感心した。直ぐにでも実用か出来そうにも思うが、そのロータリーエンジンを、直接動力として使用するのではなく、レンジエクステンダーの発電機エンジンとして使用するような話をしていた、その後どうなったのだろうか。ニッサンのeパワーなどのシステムのほうが実現性は高く感じる。
一時期は、排気量の小さなＲＥ開発を重点的に行っていたはずだが、その後どうなったのだろうか？
小型ＲＥの試作エンジンを見せておらったが、ローターが鉄で以前のＲＥ同様。さらに、ソーターハウジングも、内側にはこれまでのＲＥ同様、鉄のタガを鋳込み、そこに硬質クロームメッキを施し、メッキ後に逆電流を流し、多硬質状態として、潤滑オイルを確保すると言う、これも旧態依然。つまり、単に排気量を小さくしただけで、技術的発展は見られない。
ローターを軽いアルミ合金とするだけではなく、ハウジングの内面に対する加工も、これまで多くの２ストロークエンジンが採用してきた、ニカジェルメッキ（ニッケル・シリコン・カーバイト）などを使用すれば、耐摩耗性が向上するだけではなく、耐焼き付き性も格段に向上するので、排気ガス中に含まれる環境汚染も低減できる。
また、数十年前には、武蔵工大、日野自動車、岩谷産業がシステムを共同開発し、ディーゼルエンジンをベースに（点火の関係でスパークプラグを取り付けている）、液体水素での実験走行に成功している。
但し、液体水素は極低温での貯蔵が条件であるため、燃焼が可能となる水素ガス状態とするのに手間がかかるという説明を聞いた。ガスバーナーで水素が通るパイプを加熱し、ガス化を促進する必要があり、水素ディーゼルとしての実験は成功したが、いざ実用化するにはまだハードルが高いらしい。
何回も言うが、液体水素は非常に安全で、これを燃焼させようとすると、いくら着火させようとしても、簡単には液体からの水素が蒸発して、酸素（空気）と混ざる時間がないうちに、水素は軽いのですごいスピードで上昇してしまい、その間にとどまらないため、着火には至らないらしい。
例え、無理やり着火させたとしても、着火している火の熱カロリーは、液体水素を素早くガス状態にするには無理という。液体水素を容器に入れ、ガスバーナーで加熱したところに着火させても、チョロチョロと穏やかに燃焼するだけ、と言う話だ。
エレベーターの中にある鏡は、車椅子に乗っている方が、エレベーターから出るときのバックミラーとしての役割を持たせるためであるが、とりあえず健常者である私は、私の後ろから、そのドアの開いているエレベーターに乗りたい方がいるのではないか、そうであったら、自分だけが乗り込んで直ぐにドアを閉めるのではなく、後ろから乗り込んでくる人のために、開くボタンだけではなく、操作ボタンのそばにいない場合には、閉まりかけたドアが閉まらないように手で押さえたりする。
また、車椅子ばかりではなく、乳母車でも同様に利用価値はあるので、みんなで気にしながらエレベーターは使いたい。
旧車をいじる、再生すると言うブームが広がっているが、そんな中、数年前より行われているのが、旧車バイクのモトクロス。
主催するのは奈良の㈱ホーリーエクイップ（℡0742-63-2258)。このレース、ライダーやマシンを含めて、かなり面白く、昔の友人などに会う機会でもあり、まるで同窓会の気分に浸れるので、ここ数年お邪魔することにしている。
エントリーできるマシンはトレールバイクに限らず、ファミリーバイク意外なら何でもいいと言う規則で、７５０ｃｃ４気筒のスポーツバイクエンジンを搭載した改造バイクまでＯＫ。当然オフロードでの速さはないが、自分で改造したバイクを、思いっきり走らせられる醍醐味は格別だろう。
なお、このチキチキＶＭＸ猛レースの前日には、モトクロス場近くのホテルで『ホンダ・エルシノア発売５０周年記念の集い』が開催され、このイベントの人集め（つまり関係者）に携わったこともあり、出席した。
ホンダ・エルシノアは、ホンダ初の市販２ストロークモトクロッサーで、レーサーとしてのプロトタイプが走行したのは、１９７１年の山口県厚保サーキットでおこなわれた全日本モトクロス。
実はこのときのプロトタイプマシンを走らせた方との付き合いは、１０年後にやってくるとは思っていなかった。その方は、今でもモトクロスの楽しさを知ってもらおうと、休耕地などを借り受け、楽しく走れるモトクロスコースを運営し、貢献している。
では、第２１回チキチキＶＭＸ猛レースに参加していた一部のマシンを紹介してみたいと思う。写真だけなので、ご覧になった方は消化不良になるかもしれませんが、それはお許しいただきたい。
ホンダが数十年前にアメリカ向けに販売したＥＶ（ＥＶプラス）は、やってはいけない制御が見えていた。
日本での試乗会が行われて、そこに参加したことで、その問題制御は私が見つけ、開発者に報告したのでアメリカに上陸する前に対策を打てたから良かったが、今回は、私が鋭い目で評価する機会が無いので、いささか心配である。
政府機関が日本国民を管理？？？したいためのカードと思われるマイナンバーカードだが、「あれ？？？」と思った瞬間がある。それは、日本国民に一律１０万円を給付する、と言う決まりが出来て、「マイナンバーカードを市役所などの関係機関に持参すれば、直ぐに給付の手続きが出来ます」と言う情報が出た。そこで、一刻も給付金が欲しく、マイナンバーカードを持っている方々が、それを持参して給付の手続きを行おうとすると『これは使えません。再発行の手続きをしてください』と言う報道がＴＶなどで放映された。そして、その手続きを行うため、受付には長い行列が・・・
また、確定申告でもネット環境が整っていれば、プリントした決算書や保険の払込証などを送ったり、確定申告の会場に持参しなくてもいい、というのだが、ＰＣとネット環境、マイナンバーカードがあっても、それを読み取れるカードリーダーが必要で、そのことについては何の説明もない。
裏で見えない力がうごめいているのか？？？
さてどうする・・・・
この答えは、使用するチェーンとどのような場所を走るかで決まってくるが、基本的には必要以外のことをやるとチェーンの劣化やスプロケットの磨耗が進行するだけで、意味がない。
やってはいけないチェーンのメンテナンスだが、まず筆頭は必要以上に給油しないこと。オイルが回りに飛び散るだけで、チェーンのたるみ（主にピンとローラーが磨耗）はものすごく進行してしまう。
チェーンの種類によっては給油しないほうがいい。それは最近使用が多いシールチェーンである。
シールチェーンは磨耗し易いピン周りにオーリングを挿入して、特殊なグリースを封入。異物の侵入を防止する構造。
このシールチェーンは、チェーン自体の幅が広いのでそれと分かる。値段も高いが耐久性も高いので、排気量が２５０ｃｃあたりからオンロード、オフロードモデルへ標準として採用されている。
このシールチェーンは、基本的に給油する必要がない。また、汚れた場合でも高圧洗浄などを行うと、その汚れがシールを通してピン内部に入り、チェーンの寿命を著しく短くしてしまう。
では、チェーンが汚れた場合はどうするか。それは水道水程度の圧力で、柔らかいブラシなどを使って水洗い。乾燥したら、オイルスプレーを少量塗布する。ＣＲＣ５－５６などの石油系は、ゴムのオーリングを硬化させるので使わないほうがいい。
バイクチェーン専用のグリーススプレーを軽く吹きかけるだけで十分。必要以上にやるとごみや砂利を寄せ付けるだけで、いいことはひとつもない。
経験から言うと、ローラー部分を目視したときに、僅かに錆色が見える程度で、少量のオイルスプレーを拭くだけで、７００ｃｃのバイクを１万キロ近く走行してもチェーン調整はする必要がなかった。
その昔、鈴鹿８時間耐久レースでは、ピットインのたびにチェーン調整が必要な状態があり、ピット時間が長くなるばかりではなく、張り過ぎて発熱からチェーンの切断、などというトラブルに発展するチームが出たほど。
暫くして、シールチェーンが採用されると、８時間耐久レースの最中にチェーン調整をするチームはなくなった。シールを付けることでフリクションは高くなるが、その分耐久性は高くなり、トラブルが防止されるようになった。でも・・・
シールがないチェーンは、モトクロスなどで使用されるが、この場合には、高圧洗浄機を使っての洗浄がつき物で、当然ピン周りにはチェーンに付着した汚れが強制的に押し込まれるので、定期的な交換が必要となる。
クルマの耐久レースではミッションオイルにオイルクーラーを付け、オイルを冷却をしても、ミッションケースを冷却するには能力が不足するので、ミッションケースにウォータージャケットを作るか、ミッションケースをカーボンファイバー或いは鋳鉄などの、熱に強く膨張しない素材で製作する必要がある。
電動モーターで耐久レースに出場する場合、モーターやリダクションケースにも、ウォータージャケットを取り付けて、水冷方式を導入する。これが重要であると考える。但し、ケーシングを鉄で鋳造した場合には、熱安定性が高いので、トラブルは起きない。
そこに使う潤滑油を冷却するオイルクーラーを取り付ける、と言うのが一般的な考えだが、それではケースの熱歪や、高温となるに従って問題となるアルミの熱運動を止めることは出来ないので、ケース剛性が低下し、ミッションやモーターは破損する。
それが分かってからのル・マン２４時間耐久レースで使用するミッションケースはカーボンファイバー製が採用されるようになったので、ミッショントラブルによるリタイヤはなくなった。
バイクのエンジンではスズキが採用している油冷方式があるが、オイルと水では熱境界層を切る能力が違うので、最初に油冷を発売したときの説明では、シリンダーヘッドに対しての冷却を目標に、燃焼室真上のヘッド（カムシャフトが入っているエリア）に対して、時速２００キロ以上の高速でオイルを吹き付けて、熱境界層を切るようにしたと言う。
確かにそれはある程度の目的が達成されたようで、ヘッドカバーを開けてみると、オイルが当たって熱を奪っていた部分は、少し黒く変色していた。でもその部分は直径２０ｍｍほどで、有効に熱境界層が切れていないことが見て取れた。
そこで考えたのは、熱境界層を切る面積を多くする構造。
液体が溜まっているところへ、更に上から注ぎ込むと、どのようにそこにある液体の形が変化するか試験してみるが、ほんの一部だけに流速の高まる部分は見られるものの、少し離れるとその勢いはなくなり、熱境界層を切る能力が低下していることが分かる。
でもその年の鈴鹿８時間耐久にそのマシン（ＧＳＸーＲ７５０改）を出場させ、見事に完走させた。本来は入賞ポジションにいたが、ヘッドライト点灯時刻になっても、発電機の調子が悪く、オフィシャルからの指示に従うことが出来ず、ピットインを繰り返すたびに新しいバッテリーと交換すると言う行為で、入賞を逃した。
油冷エンジンとするには、エンジンが発生する熱を効率よくオイルに受け渡すことが重要で、適当にオイル予吹き付けるようなことをやっても、十分な冷却効果は得られない。
どのような形状が有効かの実験みたいなことをしたことがある。平らな部分に上からホースで水を当ててみると、当たっているところの水は元気に動いているが、少し離れるとのんびりして、活発ではない。ということは、下からの熱も積極的に受け付けていないと言うことになる。常に速さを保った状態でないと、効率は下がる。
その結果、出来るだけ速度を保って、冷却したい部分の広い面積に、冷却オイルを吹き付けていく必要のあることが分かった。
その噴出しノズル形状や、ノズルを二重パイプ構造とするアイディア。さらにそのパイプを少し傾けて、冷却に使うオイルが当たる部分の面積を広げる、と言う設計も効果があると思う。