クルマの運転良し悪しはテクニックよりセンスで決まる

最近思うことだが、クルマの運転で、煽りとか、いじめとかが大きく取り上げれれている。で、その加害者には、運転に対するセンスがないのである、と言う結論を出した。

 

センスとなると、回りに気配りを行い、自分がどのように見られているかを気にして、その流れに溶け込んでいなければならないと思う。それが出来なければ、センスが良いと言うことはいえないと判断。

 

運転がうまいとかと言うことより、まずは運転のセンスを重要視したほうがいいのではないか、と感じる此の頃である。

 

でも、このセンス、一長一短で身につくものではない。長い間に数多くの経験をする中で、どれが良いセンスに当てはまるのかを見極める必要があるだろう。

 

スムーズに加速・減速を行うと言うのは当然で、そこにスムーズでロスのないハンドル操作も重要であると思う。

 

バイク乗りで、これも長い間（数十年）乗り続けていれば、一瞬の迷いで被害者（或いは加害者）になったであろうことを経験しているはず。

 

これはラッキーで事故に巻き込まれないのだが、このラッキーが常にあるわけではない。となると、こうならないための行動を日常から身に付けておきたい。習慣になっていれば、ラッキーではなく、普通でその危険な場から逃れることが出来るようになるのではないかな。

 

ここにも運転のセンスが関係しているのではないだろうか。

 

退職後に何もすることがなく、ダラダラと生きては楽しくない

会社人間となって給料をしこたま稼いでも、その仕事から離れると何も残らず、孤独な生活を送っている、と言う方は大勢いるだろう。

 

そうならないためには、日ごろからの趣味が大事だと思う。バイク、自転車、カメラ、トレッキングなどアルだろうが、それぞれ、ここに集う仲間が重要で、一人で行動したのでは孤独さだけが残る。たまには一人での行動もあるが、そこに集中してしまうと、自宅に帰ったとき、満足感はどこへ・・・

 

場合によっては、趣味を仕事にすることも良い。趣味を持っていれば、自ずと同じ趣味を持っている方は集まるし、何かしようという話も来るだろう。

 

私の場合はバイクやクルマだったが、こちらはジャーナリスト、お相手はメーカーの開発者。試乗会や発表会では、鋭い突込みをするので、「いやなやつ」或いは「痛いところを突いてきたな～」「その通りなんだ」。と言う評価があったはず。

 

でも、その彼らが会社からリタイヤすると、同じ趣味を持っていると言うことで、一緒にツーリングへ出かけたりする関係に発展した。やはり強い絆で結びついた仲間は実に楽しいものである。

 

もちろん、通学時代からの親友もいる。彼の持っているバイクが不調になると「何とかなる？」と連絡が来る。そして、時間を惜しまず、そのバイクの修理には手を汚す。

コロナ騒動が終わったら、医療従事者に勲章を授与するべき

新型コロナウイルス騒動の報道を見ていると、医療の現場がどのようなことになっているのかが分かった。政府の言うことと現場の状況がまるで違う。大切な感染防止の防護用品なども足らない。最初のころは、間に合わせで何とかやっていると言う病院もあるようだった。

フェイスシールドを３Ｄプリンターで作るようなことを、小学生がやっていて、政府の人間は恥ずかしくなかったのだろうか。その後Ｔ社が量産体制を作り、各医療機関へ送られたが。防護服やマスクの輸入も、大手のタレント事務所が動いて、簡単に輸入が出来ている。それなのになぜ・・・

 

このような状況の中、感染した患者の命を守るため、自分達への危険も顧みず、現場で働く医師や看護師の状況を見ると、その行動はお金で補えるものではない、と思ってしまった。

 

コロナ騒動が一段落したら、勲章（メダルではない）と共に、その後の生活を維持できるような待遇はやってしかるべきだと思うが、どうだろうか？

大先輩がＬＲＤＣマガジンなるものを送ってきた

Ｖｏｌ①なのだが、その特集内容は「レーサーだって歳をとる！」

サブタイトルとして『高齢者ドライバーのいまを考える』

 

ＬＲＤＣ会員は、物故者を含めて５４名。ちなみにＬＲＤＣとは、レジェンド・レーシング・ドライバーズ・クラブのことで、事務局を機械振興会館のＮＰＯ日本モータースポーツ推進機構内に持つ。

 

会長は、私の大先輩である大久保　力さん。そして健在の会員は全てクルマを運転している。７０過ぎたら免許返納なんていうことは、人間が退化することに結びつくので、それは個人が考えることで、規則として決めるべきではないほうが良い、と語っている。

 

高齢者が免許返納でクルマの運転から遠ざかると、痴呆が進行したり、要介護になったりするケースが多い、と言う研究結果があるそうだが、それは全てではないと個人的に考えている。何故かと言うと、私の父親は、免許返納（と言うより、免許更新で大型特殊２種なんていう免許も持っていたから、視力検査に受からなかった）から、運転を止めたのだが、痴呆などにはならず、要介護ににもならず９３歳までの人生を全うしたからだ。

 

当時は、高齢者運転講習や認知機能検査などはなかったので、父親の状態がどうであったかは知らないが、クルマの運転が「へたくそ」であったことは確かだ。でも交通事故は直接起こしていない。

 

ブレーキとアクセルの踏み違いについては、ＬＲＤＣの寺田さんが述べているように、私も、２ペダルだったら左足ブレーキがいいと判断し、そのような乗り方をしている。左足ブレーキの操作だったら、踏み間違いによる暴走はほとんど不可能。いややろうと思っても出来ない。

 

更に言うと、メーカーの試乗会で用意されているクルマのほとんどはＡＴ、つまり２ペダル。それを普通に乗りこなす。ついでに言うと、マイカーはＭＴ。つまり３ペダル。どちらを乗ってもまごつくことはない。気持ちの切り替えと、学習、エンジン始動から走り出すまでの手順、そして慣れなどが関係すると思っている。

高速道路の逆走。きっかけは・・・高速道路の逆走。きっかけは・・・

一般道でも起きる逆走。実際に体験したが、そのときには夜で片側２車線の道路に脇道から右に曲がって出たときだった。同じ車線の対向をこちらに向かってゆっくりと走るクルマ。ただし、私を含めてダレもパニックにはなっていなかった。その逆走車両も落ち着いた様子で私の曲がった交差点から、普通に左側にレーンチェンジして本来の車線に。

 

では、高速道路における逆送が起きる原因とかキッカケについて、経験からレポートしてみたい。

 

それは、２０年以上前の話だが、常磐道の谷田部インターから、料金所を通って、我々は東京方面に向かう。そのルートはＹ字の分岐点があり、東京方面が左であると言うことは分かっているので、普通に方向指示器を左に出し、分岐点に向かうが、その分岐点を目の前にした位置にクルマが止まっている。

 

どうしたのかと？注意しながらその左側を通過すると、ドライバーは地図とにらめっこ。当時はカーナビが普及する前であり、地図を頼りに走行することはごく普通に時代だった。同じ光景を複数回見た。

 

ここで考えられることは、その分岐点に書かれた方向を示す内容にある。その方向は、左・谷和原ＩＣ、右・桜土浦。と言うような内容だったと思う。その方向の場所は、茨城県のことを理解している方にとっては、どこを向いているか理解できるが（もっとも、茨城を知っている方であるなら、この方向表示を見る必要もなく、自分が行く方向は分かる）、そうでない方にとっては、谷和原？桜土浦？。

 

どこ方面なのか分からない。そのため地図を引っ張り出して、自分が求めている方向を確認する羽目になったのではないだろうか。

何を言いたいのかと言うと、道路における方面を表示するときには、誰でも知っている都市名がぜったい必要。

 

で、現在はその理解しにくい表示は変更され、左・東京、右・いわきとある。左はＯＫ、でも右は水戸が推奨されると思う。

 

このような状態から、道路標示の重要性は良くわかるのだが、方向を示す必要がある場合（高速道路のサービスエリアからの本線方向。料金所からの進入方向。ジャンクションでの目的方向。スマートＩＣを目的地ではない場合など）、その道路関係者が行き先表示内容を決めることは好ましくない。

 

と言うのも、関係者はその説明がなくても迷うことはないし、例え間違っていても、その間違いに気が付かないことが多々あるからだ。

 

サービスエリアから目的地に向かう場合でも、本線と言う表示にはいささか疑問を持つ。どのような表示がいいのか考えている最中である。と言うのも、数十年前に、本線て何？？？と言う疑問が一瞬起きた経験を持つからだ。

 

この一瞬起きる疑問によって、進む方向を間違うことは十分に考えられる。とくに大きなサービスエリアは運転者が欲しいと考えられる情報を（サービスエリアの商売が関係しているだろう）、いろいろ表示してある。更にクルマが多く、走行をせかされる様な場合に、間違いを気付くのが遅れる。

 

そして逆方向への道に入ってしまう。もっと分かり易い表示はないのだろうか。

非常時に使うクルマの暖房はエアコンを切って使うべし

先日の関越道で、大雪に閉じ込められたクルマをＴＶで見ていると、人がそのクルマの中に乗っているのに、ガラスに曇りがない。と言うことは、エアコンを作動させているか、或いは、燃料が乏しくてエンジンを停止しているのかな。

その場に出かけたわけではないので、状況の全てを理解しているわけではないが、ガラスに曇りがないクルマの多くは、エアコン、つまりクーラーのコンプレサーを作動させて、室内の温度設定を優先させているからなのだろう。

エアコン作動スイッチには、オート／エアコンなどのボタンがあるはずなので、非常時の暖房ではオートやエアコンのボタンを押さない。温度設定のダイヤルも動かすと、エアコン（クーラー）が作動するようになっているクルマのあるようだから、温度設定は最高温度にしてから、マニュアル操作で風量などの調整を行う。

エアコンを設定すれば、確かに快適ではアルが、エアコンのコンプレッサーを作動させるため、エンジンには負荷がかかり、かつエアコンを正常に作動させるためエンジン回転を上げる。つまり、その分燃料を多く消費する。

また、送風量についても配慮は必要で、風の量を多くするにはその分オルタネーターに負荷がかかるので、発電量を多くするためエンジン回転を高くするため、ここでも燃料消費は多くなる。

そのため、ヒーターだけが作動する操作が重要。これは、雪道での渋滞ばかりではなく、非常時では当然のこととして覚えておきたい。

なお、ヒーターのスイッチを押したときに、エンジン回転が上昇するときには、エアコンの作動が考えれれるので、別の方法を探す必要がある。

忘れていたことがある、それは、ヒーターの切り替えで、外気導入はダメ。暖房効率が悪くなるばかりでなく、自分のクルマばかりではなく、回りのクルマが出す排気ガスを室内に取り込む可能性があるからだ。

久しぶりにケチをつける話 ブレーキ解除後、逆方向へ勝手に走り出す初期のＥＶ

１９９７年、Ｈ社が主にアメリカへ輸出（日本国内はリース販売）するＥＶの試乗会が行われた。技術説明の後、いざ試乗だが、走行切り替えのセレクターはＰＲＮＤしかなかった。

当然、回生ブレーキ構造となっているわけで、走行中にアクセルペダルを放すと、回生ブレーキが働き、速度が低下する。バッテリ－への充電機構が働くことで、減速度が高くなるわけだが、ブレーキペダルを踏むと更に回生率が高くなる、と言うことはバッテリーへの充電量が増す。

それなら、走行中に左足でブレーキペダルを踏みながらセレクターをＲにシフトすると同時にアクセルを踏めば、回生率がさらに高まるのではないかと考え、これをやってバッテリーへの充電量を増やそうという、走らせ方をしてみた。

その実験をやってみると、確かにグググーと言う音を発して、回生量が増えているとこを想像できたのだが、その状態で停止し、アクセルペダルとブレーキペダルから足を離した瞬間、いきなり後退し始めた。

操作を間違って、アクセルを踏んでいるのかと思い、後退での走行でも同様な実験をしてみると、同じように、今度は前進する。もちろん誤操作ではなく、アクセルペダルを踏んでいるわけではない。

今でこそＴＡのセレクターはほとんどが電気的なスイッチだが、その当時はそこまで全てが進んでいるわけではなかった。でも、試乗したＥＶは当然だがＡＴのセレクターは、走行目的を選ぶスイッチとなる。

この発生する問題を担当者（何の担当か忘れた）に話をすると「普通のＡＴでも、そのような実験をするのですか」と反撃してきたので「特集取材の意地悪テスト以外ではしません」と切り替えしたが、暴走の件は説明がなかった。

それはそうだろう、私がやった実験を、開発者は想定していないわけだから、そこまで踏み込んだ説明が出来るはずもない。でも、ヒョットすると、会社に帰ってからの報告で、自分がいかにも発見したかのようなレポートを提出すれば、上司の評価は上がる、のではないかな・・・

ついでだが、その年に谷田部のＪＡＲＩ（旧自動車研究所）で行われたＥＶフェスティバルに持ち込まれたほかの自動車メーカーの試作車は、走行中にＡＴのセレクターを動かすと、バッテリーからの電気が遮断され、一度停止後にＮポジションとしてから、ＩＧを入れなおさないと走行できなかった。

これで３回目かな。一時停止違反の取り締まりは、そこにいる警察官が事故の目撃者となるだけ

警察の行動に対してケチをつける。それは、一時停止違反の取締りである。速度違反などと違って、その違反は持続しないのだが、それが問題になる。

何を言いたいのかと言うと、隠れての取り締まりが、違反車両を発見したとき、すでに事故になっている場合があるということ。つまり、隠れて一時停止違反を取り締まることへの有効性に疑問が起きる。

隠れずに、赤灯を点灯させながら、「警察がここにいるぞ」と言う行動を起こしていれば、一時停止違反による事故は防げる（それでも起きる場合はあるが）。

これが重要であると思う。隠れて違反車両を取り締まれば、その警察官の身内が事故に遭う可能性がある。しかも、その事故を目撃する、と言う悲惨で衝撃的な状況だってあるかもしれない。

それはしょうがない、と言う気持ちはないだろうから、身内の事故目撃者とならないためには、一時停止の取り締まりをやっていることが、どこからも見えるような状態でいれば、その場所での事故をほぼ１００％防ぐことは出来るのではないだろうか。

ＪＲがＣＯ２削減として、環境に優しい電力を使用する、といっていたが・・・

手っ取り早い話が、ディーゼルカーを止めて、水素を燃料としたＦＣＶ（正確にはＦＣＥＴか？）にするらしいが、そのシステムはどのようにするのだろうか。自動車で実績がある、水素ガスを高圧タンクに溜めて、そこから使用する水素を取り出すのだろうか。

 

でも、それでは効率が悪い。俺が考えるとしたら、液体水素（液体そして貯蔵するには、低温状態としなければならないので、液体窒素などのデバイスが必要だが）として使用するには、蒸発しないよう保つ装置が必要でこれだと効率が悪い。また、走行前の準備に時間とお金が掛かる。

 

だからといって、液体水素は魔法ビン状態の高圧タンクに溜めても、それを完全密閉したのでは、タンクが破裂（どこかのメーカーに液体水素を密閉した状態にすると、どの位の圧力となるのか聞いてみると「地球が破壊するぐらい」と言う返事だった。つまり計測できないらしい）してしまうから、常にパージさせておく必要がある。

 

これまでＢＭＷが液体水素を燃料とした自動車を開発したとき（ＦＣＶではない直接水素も燃やす）、液体水素タンクからのパージ圧力は、５気圧だったと記憶する。そして、ＢＭＷでは、パージした水素を外部にある燃料電池に使用し、バッテリーに蓄えたと言う。

 

パージは２４時間、水素がなくなるまで行われるのだが、おおよそ１週間で、液体水素は空になると言うことだった。

 

そこで、ＪＲが使うとしたら、どのようなシステムを組めば効率がいいのか考えてみた。ひとつは魔法ビン状態の高圧タンクに液体水素を貯蔵する。この実験は数十年前に自動車を使った（ニッサンフェアレディＺ）走行コンペティションとして、アメリカ横断レースに参加した実績がある。

 

当然そこから水素をパージさせなければならないので、そのパージさせた水素ガスは、別の高圧ボンベに溜める。高圧とするには別にコンプレッサーが必要だが、動力は十分にある。そのボンベも一杯になったら、ＢＭＷのように、液体水素ボンベからパージした水素ガスは、燃料電池用に使用し、床下にあるバッテリーに充電する。

 

システムはかなり大きくなるが、電車の床下にはそれ以上のスペースはあるはず。

 

電車は燃料電池からの電気で直接走らせる必要はなく、現在市販しているＦＣＥＶ同様に、一度バッテリーに充電したものを使用すれば、負荷変動による燃料電池スタックの劣化も少ない。

 

ついでだが、液体水素と言うと、非常に危険で、爆発し易い、と誤解している方が居るだろうが、実は、低温貯蔵の状態から、それを大気に出して、火を点ける事をやっても、まず無理だと言う話。大気温度ではなかなか蒸発してくれないし、例え蒸発しても、軽いのでアッというまに上昇し、その場にとどまっていない。

 

また、火が点いたとして、その火の温度による蒸発が促進しても、蒸発量は僅かのため、チョロチョロと燃える程度だと言う。

 

水素ガスを使った飛行船の事故というと、着陸時に火災となったヒンデンブルグを思い浮かべるが、飛行船ヒンデンブルグが燃えたのは、水素に火が点いたのではなく、飛行船の外壁に塗装された塗料が紫外線により劣化し、着陸時に飛行船に溜まっていた静電気が、地上との間でスパークし、その塗料が発火したと、ＮＡＳＡが結論をしているので、気にする必要はなさそうだ。

旧車モトクロス 今年１１月に行われた大会は、コロナの影響か旧者の出番は少なく、中年層がガンバッテいた

旧車イベントが楽しく開催されている。特にモトクロスは、マシンは手造りＯＫだし、エキサイトになることは少なく、とにかく、一日良い汗をかこう、が基本で楽しく集まり、楽しく情報交換をし、昼飯はバーベキュー、なんていうチームが多い。

一人で参加する方はいないようで、家族や親しい仲間、みんなでワイワイが基本。

数十年前なら、旧車のモトクロッサーは所有していたし、その後でもオフロードモデルをベースに改造した、とてつもなく速いモトクロッサーを自作していた。

排気量が大きなものから、当時のミニバイクと呼ばれるクラスまで、数多くのモトクロッサーを改造して造り、桶川のモトクロスコースに持ち込み、走りを楽しんでいた。あの時代に戻りたいものであるが、そうは行かないので、このような旧車のモトクロスを見ることで、当時を思い出したり、知り合いに、当時の話をして楽しむことにしている。

最近問題となっている自転車の走り方と行動について

自転車の走り方がおかしいことの原点が、「人は右、クルマは左」と言う交通規則にある気がしている。

なぜかと言うと、自転車に乗る前の行動規則としては、対面通行でクルマは左、人は右、と言うのが日本の法律。小学校に入ってからも、しつこくこれは徹底するのだが、そのうち自転車に乗るようになると、これが逆になる。

で、人間の行動と頭の経験は、そんなに簡単に切り替わらない。まして子供となるとなおさらで、最初に覚えたことを生涯やり通す、なんていうことが起きる。

その状態は歳を取っても続く。そして歳に関係なく行動が残り、自転車はどこを走ってもいいのだ、と言う気持ちが植えつけられる。

これを、クルマ同様に人も左側通行の規則にしたら、現在のような自転車の行動はおきにくいのではないだろうか。そして、人は左側を歩くのが自然の行為と言うことが、街の中を注意して歩けば当然分かる。対向してくる人は９０％以上右側を（つまり左通行）歩いてくる。

意図的にそうしているのではなく、自然の行動だから難しい。だったら、人もクルマ同様に左側通行に規則を変えればいい。

実は、私自身意識して右側を歩き、対抗してくる人がいたら、下や横に視線をずらし、その方を無視するように意識すると、対抗してくる方は、たいていは避ける。

しかし、気にしている私でも、右側を歩くと言う意識がなくなると、いつの間にか左側を歩いている。

なので、人も左側通行として、対面通行をなくせばいい。対面通行になった理由は「日本は道路が狭いので、前方から走ってくるクルマが見えたほうが事故を回避できるから」と言う話を数十年前に聞いた記憶があるが、その発想は誰がいつ決めたのだろうか、改正する気はないのかを知りたい。

そして、自動車先進国の諸外国は、対面通行かどうか知りたい。

ＡＴ車の暴走について、高齢となったらＭＴ限定、それもいいね

池袋の悲しい交通事故について、どうしたらあのような暴走をなくすことが出来るかの論争が各所で起きている。

 

高齢者からの免許取り上げということは簡単だが、それでことが済むはずもない。

 

アクセルとブレーキペダルの踏み間違いによる暴走だから、ＭＴのように３ペダルとすれば、それを踏み間違いするには、かなりの訓練？？？が必要となるほど難しい。ので、暴走事故はなくなるだろう。

 

ただし、何十年にもわたってＡＴ（２ペダル）だけを運転した方にとって、いきなりＭＴ運転と言うのは「無理」。教習所へ再度入学して訓練しなければ、運転することは出来ないと言える。

 

運転免許を取るとき教習所でのＴＡ限定免許ではなく、限定無しの状態でも、ＡＴを何年にも渡って運転してきた方は、いきなりＭＴと言うことになって、それを普通に運転できるのだろうかと言う疑問もわく。でもそれを受け入れざるを得ない。果たしてうまく行くかな。

 

そこで私が常に提案しているのが、健常者だったら左足でのブレーキ操作である。

 

左足でブレーキを踏むと言う癖をつければ、アクセルとブレーキの踏み間違いなど起きようもないのだから。

 

左足でのブレーキ操作をすると、エンジン始動時に左足でブレーキペダルを踏み、発進時にＮからＤにシフトする（ブレーキペダルを踏んでいないとセレクターは動かない）時にはブレーキペダルを左足で踏んでいるわけで、そこからアクセルを踏まずに、ブレーキペダルを放したクリープ走行状態をつくり、穏やかに発進して、それから穏やかにアクセルを右足で踏みつける。

 

こうすることで、いきなり強い加速力が発生しないため、ビックリすることもなく、前方を走るくクルマについていける。

 

左足でのブレーキ操作が出来るようになると、ＭＴの運転がまともに出来なくなるのでは、と言う疑問を持つが、心配無用。人間とは非常に優れた神経と学習能力を持っているようで、ＭＴに乗れば、普通にそのクルマの仕様を理解し、サーキットでのレースにだって適応する。

 

その証拠に、マイカーはＭＴで、メーカーの試乗車はＡＴ。どちらも問題なく、助手席に乗る（運転免許を持っている）方が、違和感を覚えるような状態にはならない。おしゃべりしながら、接近してくるクルマに気を配りながら、周囲に合わせた走行をやれているからだ。

 

教習所ではＡＴ限定の教習で、左足でのブレーキ講習を行えばいいのだが、お役所が左足でのブレーキ操作を許さないらしい。でも別のお役所では「左足でのブレーキ操作をする方もいて、そのときにアクセルがしっかりと戻っていないと、ブレーキ性能に影響が出るので、ブレーキペダルを踏んだらアクセルが戻る装置をつけることが望ましい」。というわけで、現在のクルマにはブレーキ優先制御（ブレーキオーバーライド）と言うシステムが組み込まれている。これは、電子制御となっているからできる技なのだ。

 

なぜ?左足でブレーキペダルを踏んではいけないのだろうか。このような決め事（法律ではない）を決める方は、自分でクルマを運転しない方であろうから、実情に即したものとはいえない。

 

感覚的にブレーキペダルは右足で踏む、と言うことにこだわるようだが、なぜこだわるのか理解に苦しむ。

池袋の事故で、被告とＴＶコメンテーターに言いたいことがある

これは被告だけではなく、ＴＶに出ているコメンテーターに対しても言えるものだ。

 

それは、いくらアクセルがトラブルを起こして、戻らなくても（フライバイワイヤーなので、機械的にスロットルバルブと連結していない）、ブレーキペダルを踏めば、クルマは停止状態まで持ってこれると言うこと。

 

踏力が足らなくても、速度をそれ以上にしない状態にはなる。或いは、少しずつでも速度を低下できるはず。また、プリウスの場合（トヨタ車の多くは）、ブレーキブースターは吸気管に作用するバキュームではなく、油圧ポンプによるブースターなので、いくら多くブレーキペダルを踏みつけても、ブースター能力が低下することはない。

 

そして、ブレーキの性能は、エンジンの出力よりも勝っているのであるから、速度が上昇することはない。

 

このあたりをＴＶコメンテーターはしっかりと説明して、視聴者を納得させる必要があるのだが、なぜそこに至らないのか不思議でならない。

ホンダとトヨタがＦ１のコンストラクターをやっていたとき、ケチをつけに担当者のところへ

今でこそ、当然のことが、当時は「それでいいの？」と言う内容の開発と目標が実しやかに発表されていた。

その内容は「完走を目標にする」ということで、トヨタでは記者発表のたびに言っていたのだ。

 

完走を目標にしたら完走できるデータを得られても優勝できるデータは得られないので、いつまでたっても優勝はない。エンジンの一部が破損しても、それを元に開発を進めれば、いつかは優勝となる。海外のレースをやるチームでは、当然のように「完走なんて要らない」、と発言していたのだ。

 

完走目的で走らせば、それ以上の結果は出ない。優勝出来そうな走り方をすることで、エンジン周りにトラブルが発生したら、そのトラブルが出ない改良をやる、それを繰り返せば、いつか優勝できると言うのだ。

 

そこで、トヨタの発表会のとき「いつまで完走目的にするのですか」と言う質問をするつもりで、質問時間に手を上げたのだが（当時の社長も、私が手を上げ続けていることがわかり、司会者に対して、しきりにアクションを起こしてくれていたが、広報が決めた人以外、指名されることはないと分かったので、終了後に、素早く開発責任者（以前からの顔見知り。グループＣのエンジン担当もやっていたので）のところへ飛んで行き、「いつまで完走を目標にするのですか。それだと優勝に結びつかないのですが」と言ったところ「そうなんです。ですから今年から攻めにせめて、優勝目標のデータを集めます」と言う話をしてくれた。

 

そばにいた、他の記者さんたちも、この質問と開発担当の話は、レースと言うものに対する目標として、十分に参考となったはずだ。

 

その日の午後にはホンダがＦ１の新しいエンジン発表会を行うと言うので、そこにも出かけた。

 

当時のホンダ技術研究所の社長（後に本田技研工業の社長となる）は、１０年以上も前から取材などでいろいろと関係があった方。基本的にはバイク開発の責任者を努めたので、そこからのつながりは深い。

 

一通りの説明の後、記者からの質問となるが、難しいこととなると、質問は出ない。

 

そこで、「福井さん、完走は要らないですよね。あくまでも優勝狙いのデーターが必要ですよね」と、傍から見ると、とんでもない質問を大勢の前で声を大きくして言ったもんだから、周りは一瞬静まり返ったが、次の瞬間「その通りです」と、福井さんの返事に、他の記者さんたちは、納得してペンを走らせていた。

アーア

トヨタが試作した２ストロークエンジンについてケチをつけた１６

トヨタがポペットバルブ式２ストロークエンジンを試作したことがあったのをご存知だろうか。当時は、２ストローク開発が盛んで、スバルが開発していたのはポペットバルブではなく、バイクエンジンのようにシリンダーに開いたポートで吸気と排気のタイミングを取るもの。

もちろんスーパーチャージャーを装備し（クランク室の１次圧縮がないから、過給装置は絶対に必要）、クランク室はウエットサンプで、オイルリングが取り付けられているのは当然。 排気タイミングも重要で、当時バイク（ヤマハのＹＰＶＳとかホンダのＡＴＡＣなど）でしっかりと開発が進行していた構造を採用した。しかし、実験で造ったのは１シリンダーモデル。これでやれると思い、４気筒としたら、排気タイミングの機構が動かない。

更にクランク室のオイルが燃焼室に入り、排気煙がひどいばかりではなく、アイドリング回転も高くて普通に走行できる状態ではなかった。 そんな状況は、実際にそのスバル２ストロークを研究所に取材に出かけていたので、目の前で見ていた。単気筒試作エンジンを造った方と、その実験結果をマルチシリンダーに使って設計した方が違っていたのは、不思議なことだった。

原因は、各シリンダーの熱が、他のシリンダーにどのような影響を与えるか、と言う考えに及ばなかったこと。「聞いてくれれば教えてあげたのに」と、開発者に申し上げたが、失敗作扱いで、すでに開発は終了していて・・・

話は代わって同時期に、トヨタが試作した２ストロークエンジン試乗会での性能を、フリーライターから聞いて「どのように設計したのかを想像できた」 その性能は、とにかく回転が上がらない。動くことは動くが、走ると言う表現は使えない。回転計を見ると２０００ｒｐｍが精一杯、と聞いていたので、おおよそ見当がつく。

そして、その年のモーターショーにそのエンジンが展示されていたので、開発者を捕まえて、かなり強烈な質問を浴びせた。 「このエンジンは、ヒョットすると、４ストロークと同じように、吸気側のバルブが大きく、排気側が小さい設計ですね」と言ったものだから、その担当者は「その通りです、よくわかりましたね」と言ってきたので、「いくら過給しているからといって、その過給圧で排気と掃気を考えた場合、吸気バルブと排気バルブの開口面積は、４ストロークと同じに考えたのでは、ただ始動できるだけのエンジンとなって、中身がないでしょう」、と言ったものだから相手は少しビックリ。

バイクエンジンのように１次クランク室の過給圧を利用して、掃気と排気を行えれば、それに越したことはないが、ポペットバルブを使用した２ストロークとなると、そんな理論は通用しない。

スーパージャージャーを採用して、その圧力により僅かの時間に開いている吸気バルブから空気を押し込み、僅かな時間に開いている排気バルブから排気ガスを押し出し、かつ、シリンダー内に新気となる空気を十分に送り込ませる必要がある。 吸気工程が存在しないと言っても過言ではない状況だから、それは非常に短い時間で完結させなければならないわけで、そうなると吸気側のバルブは小さくして（１シリンダー４バルブだったら、３ブルブを排気側とするなど）、過給圧を高くし、しっかりと空気を送り込みながら、掃気と排気を助ける設計が絶対に必要だからだ。

ここに行き着かなければ、２ストロークポペットバルブエンジンは実用化しない。 また、カムシャフトはエンジン回転数と同じに回転し、バルブの開閉もそれに合わせて、４ストロークの倍となるため、バルブそのものやバルブスプリング、リテーナーなどの関係パーツは、チタンなどの軽量素材を使う必要がある。 その後に他のメーカーが試作した同様な機構の２ストローク軽自動車のエンジンでは、ムービングパーツの全てをチタンとしたものが、モーターショーで展示されたこともあったが・・・

トヨタの場合、そのモーターショーには別の２ストロークエンジンが展示されていたと思う。排気量の小さな（６００ｃｃだっだと思う）２ストローク２気筒の試作エンジンで、スーパーチャージャーはルーツではなくリショルム式が採用されており、過給圧を高めてエンジンとしての資質に成功している。 この試作エンジンを搭載した試作モデルの取材申し込みにも広報を通さずに可能となり（後日話はしたが）、当時の東富士研究所に出向き、エンジン音や走行状態を見て、その完成度の高さに驚かされたが、やはり製造コストの問題が尾を引いており、量産化にはならなかったのは残念。同時期にヤマハも同様なエンジンの開発をやっていたと言う記憶があるが、取材していないので詳細は不明だ。

２ストロークエンジンに耐久性がないという話は、真実なのだろうか？

今でこそ、排気ガスの関係で２ストロークのクルマやバイクは市販（レーサーは別）されなくなったが、それまでにも言われてきた「２ストは耐久性がない」と言う話は、真実なのだろうか。

なぜそういう結論を出したのか少し考えてみると、勘違いが多くあることに行き着いた。

結論から言うと、２ストロークのほうが耐久性は高い。それは、常に新しいエンジンオイルが供給されているから。また、発熱量も小さいため、熱による歪も少ないので、潤滑オイルに負担が掛からないことも耐久性に影響している。

では、なぜ２ストロークは耐久性がない、と言う話がまことしやかに叫ばれるようになったのだろうか。

それは、エンジンの造り方と組み立て方、使用するオイルに潤滑方法などが関係している。

分離給油（ヤマハが最初）が出てくるまでの潤滑は、ガソリンとエンジンオイルを混合する、混合方式。１５：１から始まり３０：１などにグレードアップしたが、いずれにしてもオイルとガソリンの混合方式であると、エンジンに負荷がかからないアイドリングから、急な坂での登坂と言う、エンジンにとっては過酷な状況の中でも、決まったオイルの混合比でまかなうということになる訳で、エンジンに負荷が少ない領域では、未燃焼のオイルはカーボンとなり、エンジン内やエキゾースト周りに堆積する。

この溜まったカーボンは、走行中にホットスポットとなるばかりではなく、排気ガスがスムーズに排出されないことで、排気の熱がエンジンに溜まり、オーバーヒートから焼き付きという結果を招く。

では、なぜ２ストロークは・・・となってしまったのだろうか。それは、そのエンジンの造り方が間違っていたからだ。

研究者の経験が間違っていたとしたら、どうなるのだろうか？その間違いは「２ストロークはどのように造っても耐久性はないし焼きつきも起こしやすい」というようなことで、これがそもそもの間違いと言える。

２ストロークの構造的な問題は、シリンダーに吸気（クランクケースの場合もある）と掃気、更に排気のポートが付いていることで、このことが何を呼び起こすのか、と言う点についての研究がなされていないと、「やっぱり２ストロークは・・・」となってしまう。

耐久性が高かった事例としては、ホンダＣＲＭ２５０Ｒをバイク便として使った例がある。それまでは、高性能なシングルバイクが良い、と言う評判でそれを使っていたが、業務で、酷使すると、本来持っている性能が露呈する。それは最高速度や走破性という見えるものではなく、如何に長持ちするかと言う耐久性である。

そうなると、２ストロークのネックとなる設計不良を取り除いて、トータルの性能向上を果たしたバイクの評価が高くなる。

どの部分が２ストロークとして重要かということになるが、それは、熱歪をいかにして、それが起き難い基本的な設計に行き着くかである。

特に排気ポート周りの熱歪に対する考え方は重要で、どのような形状がいいか、当時の空冷方式では（強制空冷を含めて）、排気ガスからの影響で高温となる部分は、冷却風による冷却効率を高めようと、排気ポート周りの厚みを薄くする（確かに薄くすれば熱伝導率が高くなり、冷却と言う点からだけ見ると、それでいいのだが）、と言うことにこだわると、薄く造れば熱による歪は大きくなり、その結果排気ポートからの歪はシリンダー内のいたるところに波及し、シリンダーの変形により焼きつきと言う現象になる。

しかし、そのエキゾーストポート周りをたっぷりとした容量の大きな形状で造ると、空冷による冷却効率は下がるが、熱による歪は少なく、安定したエンジンとすることが出来る。

ある強制空冷の２ストロークを分解してみたことがあるが、シリンダーの排気ポート上部に、焼きつきやオイル切れによる引っかき傷はなく、ピストンの接触面もきれいな状態を保っていた。そして、そのシリンダーを観察してみると、排気ポート周りはこれでもか、と言うほどの金属の塊で構成されていた。その結果、熱歪は少なく、エンジンの性能ダウン（ダレという表現をする）は見られないと言うことだ。

これにより焼き付きや、歪による異常磨耗はなく、酷使しても最後までエンジンは使えるというのだ。

バイクに限らず、３６０ｃｃ時代の軽自動車（当然強制空冷）でも、オイル管理と使用するオイルを選ぶことで、２０万キロ以上にわたり快適に走っていたと言う話を、そのオーナーから聞いたことがある。「２ストロークエンジンの耐久性がない、と言うのは違う」とその方も力説していた。

また、アウトボードモーターボートエンジンでは、その昔常識的に採用されていた。パワーがありコンパクトで軽量と言うのが理由だが、排気は水中（マフラーなど付けられる状況ではない）であるから、排気ガスにオイルが含まれることになるので、海や湖などが汚染される。

そこで出てきた規制が、かの有名なボーデン湖規制と言うやつ。どの程度の規制なのか忘れたが、かなり厳しいもので、そのためにガソリンに混合するオイルは６０：１や１００：１などと言うとんでもなく薄い比率。この薄さで全負荷運転するのだから、そこに求められるエンジンの材質と規格はものすごいこととなる。

２ストロークのロードレーサーも１００：１や１２０：１と言う、オイルが混じっていることを確認できないくらいの混合比で走らせていたのだ。

この少ないオイルで性能を発揮できるし、４ストロークのたっぷりとあるエンジンオイルに比べたら、普通に使う限り問題などでなくてあたりまえ、と言うことが言えそうだ。

このボーデン湖規制が更に強くなった結果、現在の４ストロークアウトボードエンジンが開発された。

余談だが、当初は４ストロークのアウトボードエンジンが海外メーカーでは、求められる性能で開発できなかったため、日本のスズキやヤマハからのＯＥＭで賄っていた。

②面白い画像と写真。何用のエンジンなのかの説明

Ⅰは、スバルがＦ１エンジン・コンストラクターをやろうとしたときのもので、シャシーはミナルディを使うことになっていたが・・・このチームには通訳として日本人が居た。でも、幅が広くなるエンジンは空気抵抗が多く、結局ものにならなかった。エンジンの設計はイタリアのキティ博士。

さすがにイタリア、フェラーリと同様の考え方をしているのが分かるだろうか。

１２気筒なのにクランクシャフトのジャーナル（支持部分）は、なんと４箇所しかない。スバルの考え方なら１３個になる。４箇所のジャーナルではまともに高回転しない。フェラーリのＦ１エンジンも同様に設計されていたと言う（ホンダがＦ１から撤退するとき、当時のフェラーリエンジンを分析し、ホンダ流の設計で試作して、その試作エンジンと図面などのデーターをフェラーリに譲渡した）。フリクションが多いなら、そのフリクションとなる部分を減らしてしまえ、と言う、イタリアならではの設計で実に分かり易い考え方が見えていた。

 

そして、水平対向ではない。フェラーリも市販のスーパーカーエンジンは、同様な造り方で、ピストンは対向状態になっていなかった。

Ｖ９０度エンジンのように、ひとつのクランクピンに対して、左右のコンロッドを取り付けるタイプ。９０度Ｖであると、エンジンの１次振動（エンジン１回転ごとに出る一番大きな振動）がなくなるのでいいのだが、１８０度Ｖと言うレイアウトではそれを望むことは出来ない。

ここにもクランクシャフト剛性をどう考えているのか不思議に見える。対向ピストンとすれば大きな問題は片付くのだが。

今ではこんなエンジンは市販車にもない。水平対向となれば、２気筒でも振動は少ない（ＢＭＷのバイク）。ホンダのバイクにもある、水平対向６気筒となるとエンジン単体での始動でさえ、固定しない状態で、アクセルを大きく開けても、その場で暴れだすことはないという話も聞いた。

で、キティ博士設計のこのエンジンは、１年後だったかのＷＳＰＣにエントリーしていたが、練習、予選で、走行シーンを見ることはなかった。

 

Ⅱマツダがル・マン２４時間耐久レースで優勝したときのエンジン全体図

トルクカーブを力強くするため、インテークには長さを電子制御するテレスコピックのエアホーンが装備された。最初のエアホーンはスロットルと連動だったと思うが、定かではない。

 

 

ⅢメルセデスがグループＣでのレース用として新しく開発したエンジン。水平対向１２気筒である。インテークとエキゾーストが上側にある。吸気効率と排気効率にエンジン搭載の高さを考えたらこのような設計となるが、排気が上側と言うのは、エキゾーストパイプの高温を冷却する効率が悪い。

 

 

カウルの中に高温が溜まるので、トラブルの元。このエンジン搭載のレースは、鈴鹿サーキットで行われたＷＳＰＣ。ドライバーのひとりはＭ・シューマッハだったが、ピットでの給油で失敗し、クイックチャックが閉まりきらなかったようでガソリンが噴出し、火が着いたのをシューマッハも気が付き、逆バンクを上がる途中でグリーンに飛び出し、クイックチャックの蓋を閉めようと、火がチョロチョロ着いている状態でいじっていたが火は消えない。

そこにオフィシャルが消火器を持ってきて、火を消そうと言うアクションを起こしたので、シューマッハはそのオフィシャルの行為を止めようとしていた。その理由は知らない。しかし消火器は噴射され、火は消えたがシューマッハはリタイアとなった。レース（正確にはピット作業やマシンの状態とメカニズム）を取材に行っていたので、この状況は肉眼で確認した。

①面白い画像と写真が出てきたので、紹介したいと思う

何用のエンジンなのかの説明は次回にします。

新型エンジンの造り方を見て、これまでにない設計に唖然としてケチをつけた⑮

整備でヒューマンエラーが起きない、起き難いクルマを設計製作していたＴ社が発表した新型車は、オイルフィルターが交換しづらい場所にあった。

そのメーカーのクルマを数多く取材に使い、「さすがに世界で認めるだけのことはある」といつも感心していたが、あるとき？？？

それは、定期的に交換しなければならないエンジンオイルのフィルターが、特別な方法でないと見えるような形に取り付けられていないことだった。

オイルフィルターは、ボンネットを開けても見えないし、ハンドルを大きく切っても見えない。

一部のメーカーでは、シリンダーブロックのラジエター側に取り付けられていたり、ハンドルを右にロックまで切って、そこからタイヤハウスの中を覗くと、目の前にフィルターが取り付けられている、と言うほど交換性が良かったのだが、その問題となっているクルマは、シリンダーブロックの後ろ側に取り付けられており、ピット作業かジャッキでクルマを持ち上げ、そのクルマの下にもぐらなければ手が届かない位置にあった。それはまるでＦＷＤ初期のモデル（ＲＷＤレイアウトのエンジンを流用していた）のような状態だった。

発表会ではＴ社のエンジン開発担当者が居なかったので、その詳細を聞くことは出来なかったが、試乗会に呼ばれたときにはエンジン開発担当者と会う機会があり、なぜこのようなレイアウトになったのかしつこく聞いてみた。

というのも、そのメーカーのクルマ開発では、整備性が重要項目であり、自社評価の１００点主義を旨としていたからだ。

そのことは、これまでの取材の中で、直接整備性を検証する担当重役から聞いていた。「とにかく自社が決めている１００点が重要で、他のメーカーと比べた場合、ある一箇所が劣っていたら、設計変更を要求する」と言う厳しいものだった。

この組織は、サービス技術部とは違うもので、あくまでも市場でのメンテナンス時に、ヒューマンエラーが起きない構造であったり、余計な作業を必要としない構造を要求していた。

とにかく扱いやすく、人間（ディーラーのメカニック）のやることを信用していないと言うか、当てにしていないような設計と製造が各所に見られた。

そんなことを重点にしているメーカーから？？？のエンジンが出現したので、開発担当にしつこく迫ってみたのだ。

「貴方の会社が作るクルマは整備性が優先されていたはずだが、なぜこのような構造となったのか」。整備性評価グループから指摘はなかったのか。

すると、そのうるさい組織は当然知っているわけで、「その組織の担当者の全てがＯＫの印を押しているのです。当時はコストも関係したと思います」。と言う話だった。

現在は、そのエンジンに対する評価がどうなっているかは知らないが、雑誌の編集をやっているときに、読者からいろいろ質問が来る。その中で、どのメーカー、どのクルマが整備初心者にはお勧めか、と言う問いに対しては、Ｔ社のファミリークラスを勧めたほどだ。