Ⅰは、スバルがＦ１エンジン・コンストラクターをやろうとしたときのもので、シャシーはミナルディを使うことになっていたが・・・このチームには通訳として日本人が居た。でも、幅が広くなるエンジンは空気抵抗が多く、結局ものにならなかった。エンジンの設計はイタリアのキティ博士。
さすがにイタリア、フェラーリと同様の考え方をしているのが分かるだろうか。
１２気筒なのにクランクシャフトのジャーナル（支持部分）は、なんと４箇所しかない。スバルの考え方なら１３個になる。４箇所のジャーナルではまともに高回転しない。フェラーリのＦ１エンジンも同様に設計されていたと言う（ホンダがＦ１から撤退するとき、当時のフェラーリエンジンを分析し、ホンダ流の設計で試作して、その試作エンジンと図面などのデーターをフェラーリに譲渡した）。フリクションが多いなら、そのフリクションとなる部分を減らしてしまえ、と言う、イタリアならではの設計で実に分かり易い考え方が見えていた。
そして、水平対向ではない。フェラーリも市販のスーパーカーエンジンは、同様な造り方で、ピストンは対向状態になっていなかった。
Ｖ９０度エンジンのように、ひとつのクランクピンに対して、左右のコンロッドを取り付けるタイプ。９０度Ｖであると、エンジンの１次振動（エンジン１回転ごとに出る一番大きな振動）がなくなるのでいいのだが、１８０度Ｖと言うレイアウトではそれを望むことは出来ない。
ここにもクランクシャフト剛性をどう考えているのか不思議に見える。対向ピストンとすれば大きな問題は片付くのだが。
今ではこんなエンジンは市販車にもない。水平対向となれば、２気筒でも振動は少ない（ＢＭＷのバイク）。ホンダのバイクにもある、水平対向６気筒となるとエンジン単体での始動でさえ、固定しない状態で、アクセルを大きく開けても、その場で暴れだすことはないという話も聞いた。
で、キティ博士設計のこのエンジンは、１年後だったかのＷＳＰＣにエントリーしていたが、練習、予選で、走行シーンを見ることはなかった。
Ⅱマツダがル・マン２４時間耐久レースで優勝したときのエンジン全体図
トルクカーブを力強くするため、インテークには長さを電子制御するテレスコピックのエアホーンが装備された。最初のエアホーンはスロットルと連動だったと思うが、定かではない。
ⅢメルセデスがグループＣでのレース用として新しく開発したエンジン。水平対向１２気筒である。インテークとエキゾーストが上側にある。吸気効率と排気効率にエンジン搭載の高さを考えたらこのような設計となるが、排気が上側と言うのは、エキゾーストパイプの高温を冷却する効率が悪い。
カウルの中に高温が溜まるので、トラブルの元。このエンジン搭載のレースは、鈴鹿サーキットで行われたＷＳＰＣ。ドライバーのひとりはＭ・シューマッハだったが、ピットでの給油で失敗し、クイックチャックが閉まりきらなかったようでガソリンが噴出し、火が着いたのをシューマッハも気が付き、逆バンクを上がる途中でグリーンに飛び出し、クイックチャックの蓋を閉めようと、火がチョロチョロ着いている状態でいじっていたが火は消えない。
そこにオフィシャルが消火器を持ってきて、火を消そうと言うアクションを起こしたので、シューマッハはそのオフィシャルの行為を止めようとしていた。その理由は知らない。しかし消火器は噴射され、火は消えたがシューマッハはリタイアとなった。レース（正確にはピット作業やマシンの状態とメカニズム）を取材に行っていたので、この状況は肉眼で確認した。
