古いクルマをもっと大切にすれば、若者が所有できるだろうし、その維持に関わる商売が成り立つのだが。税金も増えるし

そのためには、古いクルマの維持費を少しでも下げる目的で、自動車税を年代が古くなったら引き下げる法律が必要。

日本の法律は、弱者から、取り易いからだろうが、税金を多くすることが当然の行政になってしまった。

もちろんクルマやバイクの話だが、年式がある程度以上古くなると、税金が高くなる。

安いものもあるが、それは最新モデル。つまりお金持ち（言い方が悪いだろうが）には優しい税金取立てシステムで、貧困層や３００万円以下の年金生活者には意地悪なシステム。

気に入ったものを、或いは安価に手に入れたもの、維持費の安いものを長く手元に置こうとすれば、それなりに整備が必要となるのだが、「それは許さん」というのが政府の意向らしい。

古いものはとっとと処分し（ＣＯ２のこともあるし・・・）新車を購入しろ、その新車には、税金を免除する、という甘いお話。でも、新車が買えない人は、高い税金を払っても乗り続けなければならない。

新車を買える人はいいな～ますます税金の恩恵に与れるのだから。

そのような弱者をいじめる法律ではなく、古いものを大切にしてくれる場合には、その税金を免除するぐらいのことを考えるべきだ。もちろん、何年後から免除、或いは減税するかはしっかりと決める必要はあるのだが、自動車先進国で、古くなると税金が安くなる国はあっても（或いは無料）、高くなる国を私は知らない。

ま、先進国とは言えない状況がそこそこに見え隠れするから、独裁的な政治の国では、当然？

古いクルマを乗り続けるとしたら、日本車ではなく欧州、アメリカ車のほうがいい、という話は当然のように聞く。それは、古いクルマの部品が入手し易い生活環境があるからだ。つまり、少し古くなったものを直ぐに処分するのではなく、修理しながら長く愛用するという姿勢がその国民には染みとおっているからだ。

問題は古いクルマの部品をどうするかであるが、そこは自動車先進国の方々は、古いクルマの部品を造る工場がある。もちろん図面もあるので作るのは簡単。一時期、ホンダがコレクションホールに展示するものに対して、ユーザーからの部品注文を受け付けていた時期があった。ただし、かなり高価で、同じようなものを同時期に純正部品として販売されているものと比較すると、数倍していた。

このような、特別に製造するという話ではなく、普通に造れば販売価格は下がるし、それで長く愛用できれば最高である。

部品製造工場からは税金が取れるし、お金が回ることで景気は良くなる。若者（年寄も）は、旧車と呼ばれる部類のバイクやクルマを所有でき、周りにはそのことで集いが生じれば、当然お金が動く。お金が動けば、そこに働く人たちは、生活の糧が生まれるのだから、これば一番いいと思う。

クルマには関係ないが、北欧のあるくに（どこだか忘れた）では、自分の両親が歳をとっても、自宅で肉親が介護してはいけない、という法律がある。

何故そのような法律を作ったかというと、自宅で子供や孫が肉親の介護を行うと、お金が回転しない。お金が回転しないと、生活の糧が生まれない。自宅で年寄りの介護をするのではなく、働きに出なさい。自宅にいる年寄りの介護は、ヘルパーに頼みなさい、というのである。な～るほど、そうすればお金が回る。お金が回れば、糧が生まれる。関わる全員が十分に生活が出来る。これがいいと思う。

話がそれたが、それは全ての生活にいえることではないかということ。

これでいいのか？ 一瞬で内容がわからない交通標識は、意味不明、違反すらしている認識がない。事故の元

制限速度や駐車禁止など、わかり易いように造られているとは思うが、問題は○時から×時まで、さらに△から□まで歩行者・自転車専用で、自動車バイク進入禁止の時間表示である。

この表示、一瞬見て進入禁止時間がわかる人はすごいと思う。何時から何時が進入できるのか、しばらく考えて、一度理解できればその後は、という評価も怪しい。表示方法を変更すれば一目瞭然なのだが

 

停止して、よ～く見ながら考えると、理解できるのだが、１秒、一瞬だと意味不明（そうではないのだが、脳みそがそう判断してしまう）。

０時（つまり夜中の１２時）から、午前９時までと、１５時（午後３時）から２４時（午後１２時）までが規制なのだが、この標識表示では、どう理解すればいいのだろうか。

このように、いつからいつまでが歩行者、自転車専用という表示で書いてくれれば、一瞬で判断できそうだが・・・

 

日本語として表記するなら、１５時から翌日の９時まで、と書いてくれれば、一目瞭然。或いは上下の表記を逆にして、１５－２４・０－９とすればわかるような気がする。こんな規制がわからないところを走って、違反になるのは理解が出来ない。わかり易い標識でなければ事故を引き起こす原因ともなるのだから。

また悲しい事故が起きた。ブレーキとアクセルの踏み違いによるものだ

アクセルペダルのつもりでブレーキペダルを踏んでも、特別な場合（追突、スピンなど）を除いて事故は起きないのだが、それが逆であると、ドライバーの意思に反して暴走する。直前で停止できなければ事故、それも物損だけならまだしも、人身となると悲劇だ。

警察に届けられた事故以外に、恐らくそれの倍以上。自宅内を含めると考えられる。

どのようにしたらアクセルとブレーキの踏み違いによる事故は防げるのか。自動ブレーキに頼っても、パーフェクトではない。条件が整っていなければ、確実な制動に結びつかないからだ。まして、各メーカーや同じメーカーでも仕様によって、確実性に差が出る。これでは・・・

そこで、ステアリングシャフトがブレーキペダルの左横を通っていないクルマ（ワンボックス以外はそうだと思う）、つまり乗用車やＳＵＶなどでは、普段遊ばしている左足を有効活用すればいい。（ハンディキャッパーには失礼だが）

つまり、左足でのブレーキ操作をすれば、アクセルペダルとの踏み違いによる暴走は発生しない。左足で触るものはブレーキペダル以外にないのだから。

ＡＴ車のブレーキペダルが大きく幅が広いのは、左足でも容易にペダルに足がかかるように考えたものである、と捕らえれば、これを有効活用しない手はない。

書き忘れていたが、ブレーキペダルを左足で踏むと、走行中でもペダルに足を乗せている人がいて、ブレーキランプの点灯している様を良く見かける、という方がおいでのようですが、私は高速道路で一度のそのような情景を見たことがない。欧州車には標準装備されていることが多い、リヤフォグを必要がないのに点灯させている方は見かけるのだが。

特別な装置をつけて、踏み間違いによる暴走をしないようなアイディア商品もあるようだが、その操作に慣れるまで、事故の心配は大きい。クルマの開発者でも「なれれば問題ありません」という話をされるが、その、慣れるまでに事故、の起きる可能性は皆無ではない。リスクを伴う装置の取り付けは賛成できない。

それならいっそ、左足でのブレーキ操作を練習したほうがいい。特に、ＡＴ限定での免許では、教習所で最初から左足ブレーキの講習を行えば済むこと。

でも、これを完全に講習するには、教官が左足でも、右足でも、或いは両足（緊急、パニック時では無理だが）でも、ブレーキ操作が出来るようなことをマスターしていなければ、教習生に対して、完全に、安全に、それらをマスターさせることは無理。なのでまず教官の特別講習から入ることが重要。

教官の特別講習に人手がたらなければ、いつでもお手伝いできる用意はあるのだが。

数式を使わない、クルマの走行安定性の話・17/17

トレールをいかに付けるか、これが一番重要かも知れない　

お買い物カートや会社内で使用する椅子などに使われる、自在キャスターの作動について、少しおもしろい考察をやってみた。自在形キャスターであるから、ステアリングヘッドに対するキャスター角はゼロ。しかし、オフセットされた位置にあるホイールスピンドル（中心）により、移動するとトレールができあがっている。

この自在形キャスターの転がりスタイルは、ホイールが引きずられる形になる。引きずられることにより、トレールがホイールスピンドルより前側にできあがるため、ごく普通のバイクやクルマと同様に、ハンドリングは安定することになる。

キャスター角はゼロでも、トレールは存在するということが重要で、それによる安定性はある程度確保できるが、上からの荷重がかかることで、ホイール自体が自然に進行方向を向くという、セルフアライニング（センタリング）特性は存在しない。

それでは、ホイールを前側に持ってくるようにセットし、適当な角度のキャスターで安定性は出せるのかというとそうではない。マイナストレール（進行方向のホイールスピンドル前方にない場合）ではダメ。椅子に取り付けられているもので試すと、左右が勝手な方向へ行きたがる。せいぜい引きずり側にならないことぐらいで、このセッティングで4個の自在キャスターを取り付けたら、極端に発生するトー変化により、ブレーキング現象が起きる。

左右をタイロッドのようなもので繋いだ場合では、片側の外乱による乱れが、そのまま反対側へ伝わるため、直進時の安定性は存在しない。左右をつないで安定性を出すという考え方は間違いで、それぞれ独立した中で安定性を作り出すセッティングが求められる。

写真をちょっと加工して、キャスター角ゼロのものを、４５度ほど傾けると、路面と接する位置で判断した場合、トレールが出来上がっている。これによって直進性が保たれる

 

自在キャスターでも、キャスター角を45度以上（これはホイールの大きさやオフセ ットの量で違う）として、トレールを正しい位置に付けるようセッティングすると、 なんと左右勝手に広がっていた（トーアウト）、あるいはつぼんでいた（トーイン） ホイールも、自動的に正しい進行方向を向くようになり、向きを変えるような仕草に対しても、十分追従する。

このことから、重要で大切なのはキャスターを付けることではなく、トレールをいかに付けるかである、ということがわかる。

本稿の１６号で記載したナッハラウフにするかフォアラウフにするかも重要である。つまり、トレール量を同じとした場合、キャスターの位置をホイールスピンドルの前側とするか後ろ側とするかで、ステアリングを操作したときのタイヤに対する荷重ポイントが違ってくるからである。

キャスターの位置をホイールスピンドルの前方に持ってくると言うことは、つまり、キャスター角がゼロでもトレールを存在させることが出来る、椅子やお買い物カートに使われる自在キャスターと同じ？

キャスター角をゼロにしなくても、僅かに付けて荷重を利用できるセルフアライニング作用を生かし、さらに十分なトレールでステアリングの安定性を期待できる。ただし、トー変化とキャンバー変化で、キャンバースラストが起きないサスペンションジオメトリー（作動軌跡）は必須項目である。

日本初のトライアルバイク・バイアルスＴＬ１２５について。間違い記事を正す

１９６０～７０年末、欧州（主にイギリス）で盛んに行われていたトライアル。これを日本でも盛んにしようとホンダから発売されたのが、１９７３年のバイアルスＴＬ１２５で、その後にカワサキ、ヤマハ、スズキと続いたのだが・・・

 

本題に入ろう。バイアルスはトライアルの神様と呼ばれた、イギリスのトライアルライダー、サミー・ミラーとは関係ない。その後１９７５年に発売されたＴＬ２５０（またの名を戦車という）もサミーとは関係ない。

 

ネットのあるサイトでは「サミーのアドバイスで・・・」とあるが、それは間違いで、サミーと契約して開発したトライアルマシンは市販になっていない。

 

サミーとの開発では、もっぱらエンジンの燃焼に関わることで、ＴＬ２５０のような、アイドリングでもライダーの気持ちを裏切って、ガンガン走ってしまう特性は扱い易さの点から不向き。

 

当時はアメリカでもトライアル選手権が開催され始め、アメリカホンダの契約ライダーであるマーランド・ウォーレーが活躍。彼らのリクエストは「１速、２速ギヤをもっとハイにして欲しい」ということが多々あったようだ。

 

何故こんなことを知っているかというと、当時トライアルのライバルとして活躍していた方が、ＴＬ１２５の開発責任者で、実は私が中学時代の部活顧問の先生が弟さん。当時から「兄はホンダの研究所でバイクの開発をしている」ということを話されていた。

これがバイアルスＴＬ１２５。オンロードの走行性も素晴らしく、オフロードツーリングは誰でも楽しめた

 

そんな関係で、トライアル競技の会場でお会いしたときから、いろいろ教えていただいた。ここでは書けないことも・・・

 

日本では、出来るだけ低速走行が可能となるよう（当時は半クラッチ走行はご法度だった）、ドライブスプロケットを最小にして使用したぐらい。アメリカ人がどのような乗り方をしていたか定かでないが、駆動力を持続したトルクが欲しい、というような話が出て、排気量は３００ｃｃにしたらしい。

 

市販に結びつかなかったサミーとの開発は、燃焼に関わることで、穏やかな特性が得られるものだった。

 

その後、この燃焼データはお蔵入りかに見えたが、ＸＬ２５０Ｓ（フロント２３インチホイール）を開発するとき「せっかくサミーと開発した２５０シングルの燃焼データ。それを使えないか」、ということになり、やっと日の目を見たのである。

 

初めてＸＬ２５０Ｓを試乗したとき、やけに扱い易いエンジン特性で、「トライアル車を考えたものですか」、と開発者に質問したのだが「いやそんなことはありません」と否定された。

 

その後、数十年が経ち、当時の研究所にいた（後に研究所社長からホンダの社長に）福井さんと話をする機会があり、ＸＬ２５０Ｓのエンジン特性のことを告げたら、「そうだろう、サミーと開発した燃焼データを生かせないか、ということで造ったのだから」。という返事。

 

オヨヨ。ということはオレが感じたエンジン特性は、非常に正しいということだったのだ。そのときの開発者が誰だったか覚えていないが、一言言ってやりたい。「このやろ～」

 

数式を使わない、クルマの走行安定性の話・16/17

キャスター角の位置がどこにあるか、これとても重要なこと

極限の話になるとＦ１などのフォーミュラカーでは、ステアリング操作による巻き込み現象を低減したいというリクエストがあるらしい。

キャスター角を小さくし、それに合わせてトレールも減少すれば、ステアリング操作したときに起きる、見かけ上の巻き込み現象は低減できるが、トレールが少なくなるため、直進安定性がスポイルする。これを防止する方法として、キャスター角だけを小さく立てながら、トレールはしっかりと確保する手法がある。

それがナッハラウフという呼び方をするセッティングで、仮想キングピン軸（キャ スター角を形成する直線部分のほう）をホイールスピンドルより前側にすることが キーとなる。それにより、ステアリング操作をした場合、ホイールの後側を押し出す（あるいは引き込む）ことでタイヤにコーナリングパワーが発生するため、ステアリングの巻き込み現象は発生しにくいと考えられる。

このサスペンションセッティングがナッハラウフと呼ばれるもの。キャスター角が小さくてもしっかりとトレールを確保できる。さらに、キングピン軸位置を自由に変更できるため、クルマに合わせた設定も可能

 

ところが、フォアラウフと呼ばれる、仮想キングピン軸をホイールスピンドルより後側（あるいは同軸上）に設定する場合では、トレールをナッハラウフと同じ寸法とした場合、どうしてもキャスター角を大きくしなければならない。その結果、仮想キングピン軸より上側のホイール全体重量が大きく掛かり、ステアリング操作をした場合、仮想キングピン軸より前側の移動距離と質量が大きくなるため、巻き込み現象も強く発生する。さらにトーの設定もデリケートになり、レース前半と後半ではステアリング特性に変化の出ることが考えられる。

ナッハラウフとした場合、ステアリング操作したときのタイヤと路面の軌跡、さらにタイヤの変形については、キャスター角が少ない分タイヤの変形は少ないが、仮想キングピン軸を中心として、後側がせり出す形となる。路面と接している部分に対してのタイヤの動きが強く働くため、ステアリングのレスポンスは良くな る。

そして、ナッハラウフのセッティングをした場合には、ネガティブキャンバーとする必要がある。ネガティブキャンバーとしないと、タイヤのトレッドを十分に使い切ることができない。例えば、右コーナリングではステアリングを切り始めた瞬間から、外側トレッドが強く接地するようになり、コーナリングで重要な内側（この場合には右側タイヤ）のタイヤ性能がスポイルするだけでなく、反対側に切ったときの仕事を受け持つトレッド外側部分が摩耗してしまい、十分に回頭性を得られなくなる。

それに対して、キャスター角を大きくしてトレールを取っているセッティングでは、仮想キングピン軸がフォアラウフとなりステアリング操作によるタイヤのせり出しは少ないものの、タイヤの潰れが大きくなるため、ステアリングの反発が強くなる割には、レスポンスは良くならない。また、ネガティブキャンバーとしなくても、トレッド外側が強く当たることは少ない。それは、タイヤと路面の接している部 分で路面をコジル力が少なくなるからだ。

せめてもの救いは、ステアリングを大きく切ったときに発生するキャンバースラスト（バイクのコーナリングはこれの発生 によってなし得る）を利用できること。ただし、微少舵角ではキャンバースラストが大きく発生することはない。そのため、ステアリングのレスポンスは緩慢になる。

バイクでは一見ナッハラウフが成立しないように思えるが、実は数十年前のトライアルマシンでは、フロントフォークの角度とステアリングヘッドの角度を変える、トライアルセッティングとかスランテッドアングルという呼び方をした方法で、クルマと同様な目的による、フロントフォークの設定があった。現在のトライアルマシンは乗り方が違うことから、この方法は必要なくなった。異常にキャスター角が立っているが、それで良いらしい。

どのようになっているかというと（古いトライアルマシンを見ればわかる）フロントフォークのアンダーブラケット（三叉とも呼ばれる）のフォーク取り付けオフセット量と、アッパーブラケットのオフセット量を変えるだけ。基本的にはどちらかのブラケットのオフセット量を変更するのだが、アッパーであるなら小さくし、アンダーであるなら大きくする。これでナッハラウフ状態となる。オフセット量は５ｍｍほどだ。

実はトライアルマシンばかりではなく、ホンダが出場していたパリダカ。現在はダカールラリーのワークスマシンは、このトライアルセッティングを使っている。パリダカマシンを見たければ、ツインリンクもてぎのコレクションホールに行けば見られる。ダカールマシンは、空力を考えたカウルが付いているので、簡単には見えないかもしれない。

ここはマン島のＴＴレース・クラシックの会場

ではない。

ＭＣＦＡＪが年間４戦主宰しているロードレースの会場だ。ＭＣＦＡＪ（http://www.mcfaj.org/）のロードレースでは、クラシックバイクのクラスがあり、ライダーの年齢より年を取っている戦前のものから、戦後直ぐのマシンなど、旧車といわれる話題のバイクは外国車が多い。

年間４戦のうち、富士スピードウエイでは１戦だが、つくばサーキットでは３戦ある。

ゼッケン５２は１９６２年式のマチレス。３０３は１９６７年式のベロセット

マチレスＧ５０。１９６１年式

１９５５年式のロイヤルエンフィールド。インド製ではないイギリス製のマシンだ

 

マチレス、ノートン-マンクス、ＡＪＳ、ロイヤルエンフィールド、ベロセット、ハーレーダビッドソン、ハーレーダビッドソン・アエルマッキなど、名前を聞いただけではわからない方も多いだろうから、来年はぜひ現地へ出向いてサーキットでの走りばかりではなく、ピット、パドックで、クラシックバイクと対面することをお勧めする。

もちろん国産車だって負けてはいない。２５０ｃｃの排気量が華々しかった時代のＣＢ７２（２５０ｃｃ）・７７（３０５ｃｃ）、ＣＢ９２（１２５ｃｃ）なども走る。昔のヤマハ市販レーサーＴＤ３やＴＲ３。珍しいところではＴＤ１なども参加する。

スポーツカブＣ１１０をベースにしたスペシャル。排気量を１１０ｃｃとし、マフラーはＳＴＤ。静かに走ったが、クラス優勝だ

 

要するに、何でもありで自作でも改造でも、安全であるなら出場ＯＫ。スポーツカブ（Ｃ１１０）のフレームをベースに、エンジンはＯＨＣにしてタイカブの部品などを組み込んだマシン１１０ｃｃもあるのだ。

宮城光さん。安定した走りは昔から変わらず。タイムアタックでは７位だったが、決勝レースでは５位を確保。クラス優勝である

 

ライダーには有名どころの顔も見られる。元ＧＰライダーの宮城光さんもその一人だ。借り物のホンダＣＢ７２で参加。派手さはなくいつの間にか上位にいるという、宮城さんの走りは変わらず、安定したペースでクラス優勝。

先のスポーツカブＣ１１０改造も、ＳＴＤマフラーを使用しながら、ヒタヒタと走り、この方（黒河さん）もクラス優勝した。

なんとなくアットホームなレースであることは確かだ。

ホンダエコマイレッジチャレンジで、これまでにも主催者側に提案してきたこと

それは、車検のときに合格しない、ブレーキ性能不足に対応することで、一般の参加者は認識が深く、制動不良はあまりないが、中学、高校など、これまでの参加があっても、先輩たちからマシンを受け継がず、独自の力で製造するようになると、詰めの甘さが出てしまうことが多い。

ホンダエコマイレッジチャレンジについては、名称が変わる前から全国大会のイベントに、出場、取材などで顔を出しているため、何が問題かの見極めは、その場においでになる関係者よりも深く知っているつもりである。

他に車両規則に問題もあるが（それはおいおい記載したいと思う）、それだけではない。ブレーキが効かないのは、事故の元だが、このブレーキも、実際の制動となると疑問は多い。というのは、ほとんどのマシンは後輪１輪だけにブレーキを持つ。そして、この１輪に制動をかけたところで、細いタイヤ、軽い車重、荷重の移動により後輪は簡単にロック。スリップ音すら出ない（経験上）。

ブレーキテストは傾斜版の上で行なう。スリップ防止パッドが張られた上で、勾配２０％（１１度）で停止できればＯＫ

 

とは言うものの、基準は大切だから規則を作ったのだ。それでも、ブレーキテストを合格しないマシンとメンバーに対して、主催者側がどう対応するかである。

これまで主催者側に提案してきたこと、それは「日当などいらないから、効かないブレーキに対して、それを回復させる手段があるので、その作業をするためテーブル、ガソリン、リヤを持ち上げる角材、そして作業する場所などを用意してくれないか、その場での改良は私が対応します」。という企画書を数回渡したが、なしのつぶて。

ブレーキテストに合格しないマシンを見てみると、「昨日、学校での制動テストは問題なかったのですが、ブレーキゴムを新品にして会場へ持ち込んだら、制動不足でした」。という話も。

この状態ご覧ください。指定されたピット内は制動不良で対策しなければならないチームでゴッタガエシタ。市販車クラスや二人乗りクラスを除くと、１０％近くに問題が発見されたような感じだ

 

そのようなことをやってしまった方に対しての説明では、工業高校の場合「クルマのメンテナンスはやったことがあるでしょう。そのときディスクブレーキのパッド交換直後は、制動不足を感じて、しばらく走らせると、効くようになった、という経験があると思いますが、あれは、当たりが付いていないからです。それは自転車のブレーキにも当てはまるのです」。と説明すると彼らは納得してくれる。

このように、リムとブレーキゴムの当たりが悪い場合には、ウォーミングアップエリアで、ブレーキを掛けながら走らせればいいのだが（ゴムくさくなるまで）、なかなかうまくいかないようだ。

そこで、主催者側が提案するとしたら、決まったエリアでのブレーキチューニング。ひとつは走らせている状態の再現となる。作業を行なうピットは決めているが、アドバイスする人は主催側でない私ぐらい。今年も３チームの方に助言を行い（私が手を汚したほうが確実で早いのだが）、そのチームは無事車検に合格。

中学生となるとせんせいのぎじゅつがものを言うことになるのだが、それがなかなかうまくいかない。その結果、わかり易い制動不良となって現れる。しゃしんの中学生たちは、何とか合格した

 

慣性ダイナモがあれば越したことはないが、それが無理なら、決められたピットの中で、エンジン始動とリヤタイヤを回しながらブレーキを掛け、エンストしないように（オーバーヒートにも注意）しながら数分ブレーキゴムをリムに焼き付ける。ゴムくさくなれば終了。

リムに熱で溶けたゴムが付着するので、制動力は高くなる。そのほかにやる手段としては、野球のバット滑り止め（以前は松脂だったが）を吹き付けること。ただし、これは塗り方が難しい。スプレーなので、闇雲にリムに向けて噴出しても、確実性がない。そこで、いったん滑り止めを容器に移し、それを刷毛でリムに塗る。

そして重要なのは、どの程度の効果があるのか。また、欠点はないのかの検証も必要。なので、そのうちスポーツ用品店で同製品を購入し、試してみたいと思う。

また、リムとブレーキゴムの摩擦が強くなるため、ブレーキロックの発生が懸念される。よって、この対策は十分にデーターを集めてから行うべきである。

５０年以上前の話だが、効かないドラムブレーキのオートバイに、松脂を溶かして塗りつけた。効くようにはなったが、ブレーキに熱を持つと、溶けた松脂がブレーキライニングとドラムに張り付き、不都合の出た経験がある。

マシンの製造過程では、正しいブレーキキャリパーの取り付け方、ブレーキレバーの角度、長さなど重要なことを指導する。ホームページにある競技規則の中にアドバイスとして組み込むことは重要だと思う。他の項目にアドバイスとして入れても、それを熟読してくれないからだ。これを間違えると効きの悪いブレーキとなってしまう。

数式を使わない、クルマの走行安定性の話・15/17

タイヤの直進性に関係するのは、キャスター角を付けることで発生するトレールだが、それだけではない

キャスター角について考えると、普通に思うことは、角度を小さくするように立てると、ステアリング操作は軽くなること。最近のスポーツバイク、レーシングバイクは、どれもキャスター角が以前より小さく立っている。

これはコーナリングの限界点を上げるため、フロントにおいても太いタイヤを履くことで生じるハンドリングの向上が目的になる。ところが、これまでのキャスター角ではタイヤに多くの荷重がかかるだけでなく、ステアリング操作したときの路面に対する軌跡が大きく、ハンドリングは軽くできない。太いタイヤを履いてもハンドリングを軽くする（ヒラヒラ感を出す）には、キャスター角を小さく立てることが必要になったからだ。

単純にキャスターを小さく立てると、ハンドリングは軽くなるが、キャスターと関係するトレールが減少する。トレールが減少するとタイヤ（ホイール）のスピンドルに発生する、ホイールを前方に引いていくという力が減少する。これが減少すると直進安定性が悪くなる。

そこで、バイクの場合ではフロントフォークをステアリングヘッドに取り付ける、フォークブラケットのオフセット量を少なくして、必要なトレール量を確保する。或いはホイールスピンドルの位置を手前に持ってきてトレール量を確保する（スクーターなどに見られる）。ハンドルの切れ角は非常に少なくなるが、回転半径をそれほど要求しないスポーツバイクやレーシングバイクでは、ほとんど関係ない状態である。

つまり、タイヤ（ホイール/クルマ）の直進安定性（これで全てが決まるわけではない）を保つのはステアリングのセルフアライニング（走り出すことで自然に進行方向にハンドルが戻る現象）に関係するのはキャスター角よりも、それによって発生するトレールが大きく関係しているのである。

キャスターを取ることで、ハンドルを操作してから手放しすると、ハンドルが自然と元の位置へ戻るため、つい勘違いしてしまうが、これは、キャスター角を付けることでトレールが生まれ、ハンドル操作によってタイヤが向きを変えても、走り出すことでホイールスピンドル軸に対して引っ張る方向の力が発生し、自然に進行方向を向くからである。キャスター角によってタイヤが変形し、それが戻ることも関係しているだろう。そのため、タイヤ幅が広いとステアリングはかなり強烈に戻る。

キャスター角がゼロ或いは９０度（つまり垂直）で、トレールだけが存在するものとして、スーパーマーケットにあるお買い物カートの転がり部分や、オフィスで使われる椅子の足にある、自在キャスターと呼ばれるものがある。

これの転がり具合をよく観察すると、必ずホイールは進行方向を向く（進行方向にあるわけではない）。上部に乗るものに引っ張られる形となるため、自由に何処へでも向きを変える構造と、オフセットされたホイールの軸は、常に引きずり状態で力が掛かり、結果的にホイールは進行方向を保つことになる。つまり直進安定性がひとりでに起こる。しかも速度を増せば増すほどその傾向が強くなる。

自在キャスターだが、この状態だと右へ移動している。キャスター角がなくても、そこにはバイクやクルマとは違う位置にトレールが出来上がる。そのため安定して転がる

 

ただし、ホイールが小さいと路面の状態をもろに受けて、速度を増せば増すほど首振り現象が多く発生するが、いきなり進行方向が変わることはない。それによりスタビリティは失われるが・・・

　　　　　

新幹線のカバー外れは、人為的ミスと断言できるが、それを起こさない物造りや取り組みはは可能だ

新幹線のサイドカバーが外れて、大きな事故になりそこなったのは、防ぐことが出来たのだろうか。もちろん出来た、と断言できる。

俗に言うヒューマンエラーによるトラブルだが、その原因は、ボルトの締め忘れ。しっかりと締めていなかったことが原因である。

トルクレンチなどを使う必要はなく（トルクレンチを過信してはいけない。それは、ネジの渋さもトルクに跳ね返るので、しっかりと部品が締め付けられていなくても、ネジを締めるだけのトルクが出てしまうからだ）、普通にレンチ（種類はあるが、ここではその説明を省く）で、しっかりと締めればいいだけ。

だが、その行為をやる人間は、時として確実性を失う。その原因のひとつは、いつもやっている行為のため、流れ作業が災いしたことによる。

作業の分担化もトラブルの原因。それは、自分は決められたことを集中して行うため、他人が犯しているミスを発見できないのである。

テレビの解説に出てきた人物は、新幹線の整備もやったことがあるそうだが、そのときには締め付けられているボルトに、ペイントマークをして、締まっていることが一目でわかる、また、マークがずれていれば、緩んでいることがわかる、という説明をしていたが、これはかなり古い整備のやり方。

その昔、自動車の下回り整備では、ペイントマークを付けることが当然のように行われていた。そのような規則があったわけではないのだが・・・

すると、締め付けや磨耗の点検を行っていないのに、流れ作業的なペイントマークが当然のように横行。結果として、走行中に大きなトラブルを引き起こすようになり、現在の規制では、ペイントマークをしてはいけないことになっている。

締め付けが確実であるかどうかが問題なので、それを目で見て判断するのは不可能といっても過言ではない。締め付け確認用のペイントマークは当てに出来ないからだ。

クルマの整備でもヒューマンエラーによるトラブルは日常茶飯事（そんなことはない、とお叱りを受けるだろうが、それが事実なのである）。

このようなことはメーカーが主催する試乗会でも起きる。確か以前にもブログに書いたと思うが、サスペンション周りのボルト点検で、締め忘れ部分があった。恐らく、そのボルトに取り組んでいた方は、締め付けを完全に行う前に、関係者から呼び出しを受け、すっかり締め付けを忘れたのだろう。

新幹線事故でも同様なことは考えられる。手だけで締めたところへ「お～い誰か来てくれ～」などの声がかかれば、それまで自分がやっていたことが中途半端な状態でも、つい頼まれたほうへ動いてしまう。

一目見て締め付けが完全に行われていないということを、その場の関係者に知らせる方法としては、取り外したボルトやナットの一部を、その近くに放り出しておく。また、取り付いているはずのボルトやナットがなければ、そこから記憶のヒントが蘇り、ネジを締めていなかったことを思い出す。

 

何だこの部品、と思わせる行為は重要なのである。

クルマの場合では、ホイールボルト・ナットの締め付け不良、締め付け足らずが多い。つまり、仮締めによるトラブルである。

この場合も、見ただけで本締めされていないことがわかるように、ボルトやナットを全部取り付けず、一つふたつ仮締めしないで、床に放り出しておく。こうすれば、見ただけで、ホイールにネジがなく、そのネジが床に転がっていれば、本締めしていないことに気が付く。

新幹線で発生した事故を防ぐ、もうひとつのやり方は、セルフロックの付いたボルトやナットを使用することである。これを使えば、しっかりと本締めされていなくても、ボルトが脱落することはない。しかし、振動で部品が破損して、脱落という自体は・・・

セルフロックではなく、渋いネジの組み合わせを使うという方法もある。数十年以上前のメルセデスでは、下回りのネジにおいて、指先だけで軽く回せるような造りをしていなかった。

最初からレンチを使って、それもかなり力が必要で、それは、まるでピッチの違うネジを使っているかのような状態だった。

最初からレンチを使うわけだから、仮締め状態は作れないため、しっかりと本締め状態になる。そして、その締め付けトルクが多少たらなくても、ネジが緩むことはない。

どの方法を使うのがいいのか、コストや手間がかからないのは、関係するボルトやナットを全て取り付けず、一部を床に放り出しておく。これが簡単で一番確かだと思うが・・・ただし、整備をやった人が最終チェックも担当しないとダメ。それはなぜか、わかるだろう。

ＮＣ７００ＸのフロントタイヤをＮＣ７５０Ｘと同じピレリのSCORPION TRAIL（スコーピオン・トレイル）に変更して思ったこと

人間とは、実にわがままなものである、ということを自分の感情で改めて知る

 

ホンダＮＣ７００Ｘ（Ｘだけに限らないと思う）のコーナリング性能は、独特のクセというより欠点があり、それを克服しなければコーナーは不安で、特にタイトな下りでは足を出したくなるほどの巻き込み現象が出る。何も知らずに購入した人は気の毒である、というのが本音。

正直な話、最初は不安で、乗りにくくて、いやになってしまったが、思い切ったライディングスタイルを取ることで、難なくコーナリングが出来ることを発見した。

それは、リーンウイズのツーリングスタイルではなく（ツーリングバイクというコンセプトなのに）、お尻半分を曲がる側の内側に落とし、ハンドルへの腕は突っ張らず、肩から突っ込むように、ひじは軽く曲げるライディングスタイル。これでステアリング周りは自由になる。

ステアリング周りが自由になることで、バイクが持つ本来のスタビリティは確保され、多少フロントが取られても、リヤが滑っても、それすら不安材料とならない安定感が生まれる。それは、まるでレーシングバイクでサーキットを楽しく走らせているような錯覚さえ覚えるのだ。

尻がそれ以上落ちないように太ももの内側でしっかりとガソリンタンクを押さえつけながら（というより、ぶら下がってガソリンタンクを押さえつけてバイクを寝かせる感じ）、同じ外側の足はフットレストを強く踏みつける形になる。

なので、バイクに対するライダーの加重はリヤが滑ったときにリーンアウトと同じになり、そのため滑ってもライダーは置いてきぼりにならず、素直な走りとなる。ここの行為はこのライディングスタイルとすることで、自然に生まれる。

簡単な話、大型バイクのサーキット走行ライディング・スタイルである。両腕を突っ張らなければ、バイクが持っているスタビリティ、或いはタイヤのグリップも自然に確保出来るので、かなり攻め込んでも不安な感じは出ない。

このライディングスタイルを習得してから、コーナリングはかなりオーバーなアクションとはなるものの、不安な感じは微塵もなく、一種の楽しささえ覚え始めていたが、コーナー（小さなカーブ、交差点を曲がるときも）では、常にこのライディングフォームを取らなければならないため、長距離の峠道走行やツーリングでは疲労が溜まる。

つまり、尻を左右にずらす必要があるわけで、その都度、尻を軽く持ち上げ、移動させる行為は？？？

話しは変わるが、あるとき、峠の頂上で同じＮＣ７００Ｘに乗る若者と会ったので「コーナーは楽しいですか」という質問をしてみた。それの答えは「いや、よくわからなくて、ハンドルが取られて怖いです」、という返事。

そこで、おせっかいなオジサンは、ライディングフォームの話をした後「では、私の後についてきてください、そして、そのライディングフォームを少しでも真似て、習得してください」と話し、その若者を３０分以上引っ張った。

下りのコーナーばかりだから、しっかりとしたライディングフォームを取らないと、少しも楽しくＮＣ７００Ｘを走らせられない。

少しは理解してもらえたかな、という距離を走って「いかがでしたか」と聞いて見ると「少しは理解できたような気がします。でも片手ばなしの運転は、当分出来そうにありません」という返事。

片手離し？？？そういえば、その若者のペースに合わせて走ったため、腰周りが痛くなったので、直線ばかりではなく、コーナリングの最中にも走りながらポンポンと腰を叩いていた気がする。

「いや～そんなつもりではなかったのですが・・・」。我々は、途中から左へ曲がるので、その若者とはそこで別れた。少しでもライディングフォームを習得して、楽しく走らせて欲しいものである。

標準で取り付けられていたブリヂストンは、コーナーを攻める必要が会ったので、かなりリーンさせていたことがわかる。交換したピレリは、そのようなことはないようだ

 

それでも、やはり年寄りには長距離ツーリングでの疲労は多いので、フロントタイヤを思い切って、ＮＣ７５０Ｘと同じ、ピレリのSCORPION TRAILに交換してみたのだが、しばらくすると、何のことはない、それまで使用していたＢＳのバトラックスを履いていたときのライディングが懐かしくなってしまった。

確かに、ピレリでは低速でも安定した走りなのだが、バイクを御するということからすると、そこには究極の楽しみがない。もはやわがまま？。

オークションでＮＣ７００Ｘのフロントホイールを購入して、時と場合に合わせて、タイヤを選んで走るか・・・、それはちょっと

数式を使わない、クルマの走行安定性の話・14/17

ルマン24時間で見た、ザウバーメルセデスＣ９の走り方に影響される

クルマの挙動安定性を見極めるポイントはエンジンブレーキ状態で判断できる、と確信を持って気が付くきっかけとなったのは、’91年のルマン24時間でのことである。タイムアタックしている予選のとき、フォードコーナーというクランクが続く最終コーナーで、ザウバーメルセデスＣ９の走り方が他のマシンと、大きく違うことに気が付いた。

グランドスタンド手前の、クランクがふたつ連続するようなコーナー（確かフォードコーナーという名称だった）で、突っ込みでのブレーキング開始と解除のポイントは他のマシンと同じ。では何が違っていたのかというと、ブレーキを解除して、次に来るコーナリングで、スルリと回頭するのがメルセデス。立ち上がりで、他のマシンがアクセルを踏むような操作をしても、メルセデスは何もしない。続くコーナーで、もちろんブレーキングはしない。

ルマンを走るザウバーメルセデスＣ９

 

他のマシンはリヤをホッピングさせながらブレーキングして、何とかコーナーを曲がる。立ち上がりではパワーを掛けすぎリヤが大きく流れる。でもメルセデスは何もしない。ただ単にエンジンブレーキ状態で、連続するコーナーを安定して駆け抜け、スムーズに立ち上がっていくのである。

その間のタイムはアクセルを踏みブレーキングする他のマシンと変わらない。なんたることか、このすごさは。これじゃマシンの傷みは少ないばかりか、燃費もいい。当然優勝する。

これは、その年の鈴鹿サーキットで行われた、ＳＷＣ（その後WSPCに変わる）でも見せつけられた。予選・決勝ともカシオトライアングル（今は名称が違う）の、イン側にある山（コーナーをはみ出すので、その対策）に、一切乗らないのである。他のマシンはことごとく乗り上げて通過する。当然ボディは飛び上がり、タイヤやサスペンション、エンジンなど全てにダメージが加わる。でもザウバーメルセデスＣ９はインにもアウトにもはみ出ず、実にきれいに曲がっていくのである。

予選が終了した日の夕方、メルセデス広報が「とある場所で、ドライバーとの夕食会がありますから、参加しませんか」、という連絡があり、それはうれしい、というわけで、いそいそと会場へ。

同じテーブルには、その後パリダカなどに自作バギーで出場した、シュレッサーさんが同席。通訳をかってくれたのは、なんと現在のメルセデスジャパン社長である上野金太郎さん。

シュレッサーさんに、ルマンでの走り方、特にコーナリングの素晴らしさ、更に鈴鹿でのカシオトライアングルの走り方など、他のマシンとはまるで違うのだが、あれは何か特別なことがあるのか？　という質問を投げかけると「いや、あれはドライバーの腕がいいからだ」と、お茶を濁すので。

そうではないと思いますがと言いながら、Ｃ９はエンジンブレーキでの安定性が高いので、アクセルを踏んでいないとドライバーの意とした挙動が生まれないほかのマシンと違って、ハンドリングはやさしく、普通に運転していれば自分の狙ったラインをトレースするからではないのですか、メルセデスＣ９は、と切り返すと「素晴らしい、そこまで分析しているジャーナリストは貴方だけだ」「まさにその通り、だから我々は常に優勝できる」というお褒めの言葉をいただいた。

その走りのすばらしさは決勝でも見せつけられた。ザウバーチームのメカニックが、ポールポジションを取ったマシンのメンテで、スタート前にミスをし、オイルラインを破損させてしまったのだが、短時間でケミカルを使って修復し、ピットスタートから優勝させてしまう実力に、ただ唖然とするばかりであった。

そして気になるのは、そのケミカルである。破損させた部分はエンジンかミッションオイルのパイプライン（その後ガソリンパイプ周りではという話も出ているが）で、当然オイル漏れが起きていたわけだから、通常のケミカル（接着剤）では漏れ止めにならない。彼らはいったいどんなものを使ったのであろうか。非常に興味が持てる。

スタート前5分から、メカニックが5人ほどで、1番ピットへ押し戻してからの作業であるから、時間はそれほどない。洗浄剤でオイル分を吹き飛ばしたところで、完全に脱脂することは不可能。染み出るオイル或いはガソリンに対してどう対処したのだろうか。燃料が漏れたとしたところで、同様の問題は起きるわけだから・・・

　

スズキの５０ｃｃＧＰマシン用３気筒エンジンの写真が・・・

私がこの業界に入った年は１９６７年（昭和４２年）で、その年の秋に富士スピードウエイで最後の日本ＧＰが開催された。

最終戦であったが、その中で話題となっていたのが、スズキが持ち込むであろう、５０ｃｃ３気筒というエンジンを搭載したマシン。

ライダーは当然、伊藤光男さん。しかし、そのマシンが必要ない状態で、すでにチャンピオンが決定していたということなのか、この３気筒エンジンがメディアの前に現れることは無かった。

時は流れ、数十年後に、「オレの手元に当時の３気筒エンジンならあるよ」と、伊藤さんが言ったかどうか知らないが（この写真を撮影した、いわた厳氏は体調不良で入院したまま）、机の中を整理していたら、貴重な写真が出てきたので、紹介してみた。

 

 

 

 

 

 

詳しいことは一切わからないが、あるサイトによる情報だと、エンジン形式はＲＰ、ロータリーバルブ吸入（見ればわかる）で、ピストンの径は２８ｍｍ、ピストンピン径は６ｍｍであるという。

数式を使わない、クルマの走行安定性の話・13/17

アベレージ120km/ｈ、Ｄレンジ固定のエンジンブレーキだけで、ターンパイクを駆け下りる

一般では危険なので、やるべきではないが、箱根のターンパイクにおいて、下り坂をエンジンブレーキだけで（ブレーキペダルを踏まない）、100km/hのスピードが保てるクルマがあった。それは三菱ランサーセディアワゴンである。標準でこの性能であれば、ラリーアートエディションは、もっと行くであろうと考え、Ｄレンジ固定のエンジンブレーキだけで、アベレージを120km/hに上げた。この間、ブレーキは一切踏まず。遅い車がいれば追い越しをするためアクセルを踏み、速度を大きく上げる。140km/h以上にもなることもあるが、コーナーに入りハンドルを切ることで制動力が発生する。

これが当時発売されていた三菱ランサーセディアワゴン・ラリーアートエディション。走行性能の素晴らしさを体験したので、そのことを開発者に話をしたら、「性能の素晴らしさを引き出していただき感謝します」という言葉をいただいた記憶がある

 

そのままコーナリングを開始する。しかし、タイヤは悲鳴を上げることなく、さらにクルマの挙動は乱れることなしに、ドライバーの意志を忠実に表現する。なぜこんなことができるのか、ハンドルを握りながら考えてみた。すると、コーナーの手前では、ドライバーは意識をしない範囲で（構えるような感じで）、ステアリングを曲がる方向へ切っていることがわかった。

切るといっても、曲がる方向に力を加える程度で、実際にステアリングは回しているつもりはない。この、コーナーはどうかな、と思う瞬間の僅かなドライバーの挙動が、クルマの向きを変えるきっかけを作り、さらに これなら十分に曲がってくれる、という安心感を伝えるから、何事もなくコーナリングを開始して、終了してしまうのである。

助手席に乗っていたカメラマンに感想を聞くと「ブレーキを踏まないし、チラリと横目で速度計を見れば１００ｋｍ／ｈを超えているので、そりゃ、怖かった」という話だ。その感想は正しいが、クルマが悲鳴を上げていないし、急制動させるわけでもないのだから、それほど恐怖感はないと思うのだが・・・

後日、同じことを、Ｔ社のブ＊ビス・Ｔ＊Ｄ仕様でやってみると、とてもじゃないが 100km/hでも怖い。リヤが勝手に流れ出す。このＴ＊Ｄ仕様は、サスペンション回りをガチガチに固めた、サーキット仕様で、マニュアルミッションである。そのようなモデルを持ってしても、三菱ランサーセディアワゴン・ターボ・ラリーアートエディションには対抗できないのである。

スズキの進化したＡＧＳ（オートギヤシフト）に乗ってみた。システムはMAGNETI MARELLI（マニエッティ・マレリ）社のものだ

マニエッティ・マレリはFIATの子会社のひとつ。Ｆ１などの電子部品を製造することでも有名。当然近年のフィアットＡＧＳにもそのシステムは採用されているが、スズキのもののほうが世代が新しい。つまりドライバーに優しく、改良の融通も利く。

最初にスズキのＡＧＳに試乗したのは、軽トラックのキャリイ。Ｄレンジでのアップシフトやダウンシフトは、多少違和感があるものの、ナンバーワンの制御だったが、セレクターを操作したときのマニュアルモードで、特にシフトダウンの反応が遅く、下り坂ではエンジンブレーキが効く前に、速度が急上昇して、使いにくかったということを、開発者に話しておいたら、アルトやラパンでは大きく進化していた。

アルトでは、スタートを穏やかにやると、アップシフト時の加速力変化はほとんど感じず、いやな感触はなかった。マニュアルモードでのシフトダウンは、まるでステップＡＴのごとくで、スパスパと減速力に段のない心地良いもの。シフトアップは多少加速力に変化は生じるが、それほど違和感はない。５速からのキックダウンにおいても、スムーズに５⇒３へとダウンシフトした。やれば出来るもんである。

新型アルトでは、ＡＧＳの制御が大きく変わった。マニエッティ・マレリ社の方でプログラムをいじってもらうのだが、スズキの方でもこの部分に直接手が加えられるようになると、もっと確実な制御となるだろう。現在のＡＴ制御プログラムの見本は、日本なのだから

 

ラパンでは制御が変わったのだろうか。女性ユーザーをターゲットに開発されたラパンである。

写真のラパンはＣＶＴ仕様。ＡＧＳ仕様は価格的にも安いし、高速道路の巡航をやらないのなら、燃費もほとんど代わらない

 

そのようなことを考えずにアルトと同様に走らせて見ると、マニュアルモードでのシフトアップやシフトダウンでは変化を感じなかったが、Ｄモードでの走行では、なにやらアルトと違う部分を感じた。それは、アップシフト後のクラッチ接続である。

この感じで、アルトも良いと思うのだが、半クラッチ領域を増やしていると判断。開発者にその点を聞いてみると「確かにその通りです。女性が乗るということで、半クラッチ領域を僅かですが増やしています」という答えが返ってきた。

アルトやキャリイでもこのような制御で良いと思うのだが、キャリイは別としても（負荷が多いところで使用する場合があるので、クラッチの耐久性が・・・）、他の車種では、穏やかな感じのギヤシフトは最重要項目であると思う。

ＡＧＳについては、スズキに限らず、まだ熟成できていないと思う。クラッチの断続アクチュエーター部分、シフトのアクチュエーターなど、ハードウエアは、ほぼ完成しているだろうが、考え方を変えると、ミッションはシンクロ機構が必要なのだろうか、という考えに行き着く。

トラック（キャリイやエブリイなど）では、負荷の高い状況が持続すると、ミッションにもダメージが来るので、これまでのシンクロギヤは必要かもしれないが、乗用車系ではバイクのミッションのようにドッグクラッチミッションでも十分であるように感じる。