マニエッティ・マレリはFIATの子会社のひとつ。Ｆ１などの電子部品を製造することでも有名。当然近年のフィアットＡＧＳにもそのシステムは採用されているが、スズキのもののほうが世代が新しい。つまりドライバーに優しく、改良の融通も利く。
最初にスズキのＡＧＳに試乗したのは、軽トラックのキャリイ。Ｄレンジでのアップシフトやダウンシフトは、多少違和感があるものの、ナンバーワンの制御だったが、セレクターを操作したときのマニュアルモードで、特にシフトダウンの反応が遅く、下り坂ではエンジンブレーキが効く前に、速度が急上昇して、使いにくかったということを、開発者に話しておいたら、アルトやラパンでは大きく進化していた。
アルトでは、スタートを穏やかにやると、アップシフト時の加速力変化はほとんど感じず、いやな感触はなかった。マニュアルモードでのシフトダウンは、まるでステップＡＴのごとくで、スパスパと減速力に段のない心地良いもの。シフトアップは多少加速力に変化は生じるが、それほど違和感はない。５速からのキックダウンにおいても、スムーズに５⇒３へとダウンシフトした。やれば出来るもんである。
新型アルトでは、ＡＧＳの制御が大きく変わった。マニエッティ・マレリ社の方でプログラムをいじってもらうのだが、スズキの方でもこの部分に直接手が加えられるようになると、もっと確実な制御となるだろう。現在のＡＴ制御プログラムの見本は、日本なのだから
ラパンでは制御が変わったのだろうか。女性ユーザーをターゲットに開発されたラパンである。
写真のラパンはＣＶＴ仕様。ＡＧＳ仕様は価格的にも安いし、高速道路の巡航をやらないのなら、燃費もほとんど代わらない
そのようなことを考えずにアルトと同様に走らせて見ると、マニュアルモードでのシフトアップやシフトダウンでは変化を感じなかったが、Ｄモードでの走行では、なにやらアルトと違う部分を感じた。それは、アップシフト後のクラッチ接続である。
この感じで、アルトも良いと思うのだが、半クラッチ領域を増やしていると判断。開発者にその点を聞いてみると「確かにその通りです。女性が乗るということで、半クラッチ領域を僅かですが増やしています」という答えが返ってきた。
アルトやキャリイでもこのような制御で良いと思うのだが、キャリイは別としても（負荷が多いところで使用する場合があるので、クラッチの耐久性が・・・）、他の車種では、穏やかな感じのギヤシフトは最重要項目であると思う。
ＡＧＳについては、スズキに限らず、まだ熟成できていないと思う。クラッチの断続アクチュエーター部分、シフトのアクチュエーターなど、ハードウエアは、ほぼ完成しているだろうが、考え方を変えると、ミッションはシンクロ機構が必要なのだろうか、という考えに行き着く。
トラック（キャリイやエブリイなど）では、負荷の高い状況が持続すると、ミッションにもダメージが来るので、これまでのシンクロギヤは必要かもしれないが、乗用車系ではバイクのミッションのようにドッグクラッチミッションでも十分であるように感じる。
