冒険ライダーの風間深志さんが撮影した、懐かしい写真が出てきた。第１回イーハートーブトライアル取材参加で写してもらった写真だ

下のサイトをクリックすると、１９７７年第一回からの写真ページが出てくる。イーハトーブ歴史観をクリックし、その第１回のスタート場所（ホンダが経営していたアクト牧場）最前列の向かって左から３人目が私である。

http://www.sukaheru.net/~ihatove/photo/index.html

あるときイーハトーブトライアルの企画と進行をやった万沢さんと成田さんがヤングマシン編集部を尋ねてこられ「岩手の山の中で２日間トライアルを開催するので、取材に来て欲しい」という話を持ち込まれた。

イーハトーブトライアルについては、大久保　力さんが著作した「百年のマン島」の４９７ページに書かれている。

ま、当時のバイク雑誌の中で、トライアルに造詣が深かったのは、１９７４年にＳＳＤＴへも参加した私一人。話が持ち込まれて当然だったかもしれない。

他の雑誌はというと、オートバイ誌であるという。オートバイ誌には親しい方がいたので、電話して取材するかどうか聞いてみると、前日の列車で出かけるという。そこで、ずうずうしくも同じ列車の指定席乗車券を一緒に購入してもらった。

そのオートバイ誌の編集部員は、その後、なんと冒険ライダー（バイクで南極、北極、エベレストなど挑戦で有名。現在、地球元気村というＮＰＯを主宰する）となった風間深志さんである。

彼はレンタカーを盛岡駅前で借りたので、またもずうずうしく、宿泊先である七時雨山荘まで同乗させてもらう。盛岡の市街地を過ぎると、街路灯も一切ない真っ暗な砂利道。ひたすら山のほうへ進むとやっと七時雨山荘に到着した。

その七時雨山荘で、主催者からうれしい提案があった。なんと、成田さんが連絡用として持ってきたホンダのトライアルバイク（イーハトーブだったと思う）で、参加しないか、という話である。多少窮屈ではあるが、装具も成田さんのものを借用することで参加が決まった。

４ストローク１２５ｃｃならガソリンの心配は必要ない。トルク、出力とも、ハードな走行には無理だが、あくまでもツーリングトライアルが主体だから、その心配はないという。

オフロードツーリングを楽しみながら、山中を駆け巡る。どこに立ち寄るか、どこにセクションがあるかは説明書が配られる。しかし、どのようなルートを走ればいいか、どこを曲がるのかについては、ＳＳＤＴスタイル。赤いマークがあったら、その先を右に。青いマークがあったら、同様に左へ曲がる、というもの。

ＭＣＦＡＪのトライアルでも、公道を走る場合にはＳＳＤＴコースマーク方式を使っていたので、なんら問題ない。

オフロードツーリングを楽しみながら、途中のセクションをトライすることはとても楽しく、一部の緊張もあって、充実したイベントであった。

セクションをクリーンする。撮影はもちろん風間深志さん。トラブルもなく、楽しい２日間のイベントを味わった。これが一番大切なことだと思っている

 

途中のセクションでは、最初に書いたように、オートバイ誌の風間さんが写真を撮影してくれた。これは貴重なワンショットでもある。

右が主催者の成田さん。現在、日本のトライアル界を牽引する、成田　匠さんのお父さんである

 

セクションのある村に近づくと、各家庭からお子さんやお年寄りが道路に出てきて、手のひらタッチ（当時はハイタッチがなかった）、食べ物の差し入れなど、暖かくもてなしてくれたことが走馬灯のように脳裏に浮かぶ。

裕福な農村地帯ではないところでも、同様なもてなしを受けると、なんだか目頭が熱くなる。

第１回から数年にわたって、取材がらみで参加したが、なんだか物足りなくなって、あれから数十年ご無沙汰したまま。

３回目だったか、満を持して持ち込んだのは、ＳＳＤＴで使用したオッサＭＡＲ（ミック・アンドリュース・レプリカ）。確か成績はかなり良かったと思うが、ガソリンが混合方式であるため、途中のＧＳで給油するときにも混合オイルを入れなければならず、面倒だったので、次回はＴＹ２５０に決めた

 

ただ参加するだけではなく、１泊する普代村でチャリティなど、特別なイベントを設けても良いのではないか、という提案もしたが・・・

そして、回を重ねていると、このようなイベントも少しずつセクションが難しく、見ごたえのあるものになってしまう。つまり、参加するライダーの意向を聞いて、それに沿うようなセクションを作ってしまうのだが、それが問題発生の元となる。

有名なＳＳＤＴでさえ、一時期は世界選手権のチャンピオンが満足できるようなセクションが造られ、その結果、けが人が多く出てしまい、批判を浴びたので、現在は昔に戻して、誰もが楽しく走れる（といってもかなりタフなコースやセクションもあるが）ようなレベルにしている。クラシックトライアルバイクのクラスもあるようだ。

つまり、イーハトーブトライアルも、初心が大切。２日間での減点がゼロ、というライダーが複数居たってかまわないはず。そのためには、誰もが感激するような、特別な企画が必要ということである。

最後に参加したときには、漫画家の伊藤信（いとしん）さん（すでに故人）のアシスタント役だった。所有していたＴＹ２５０での参加。いとしんさんはＴＹ１２５

 

このように、最初がどうだったのか、ここに立ち返れば、大きな事故になるようなこともなかったと思うのだが・・・違うかな～

数式を使わない、クルマの走行安定性の話・12/17

エンジンブレーキ状態での挙動安定性が、ばかばかしい事故を防ぐ

クルマの姿勢安定性を見極める最良の手段は、アクセルを放した瞬間に現れると思 う。足で掻くこと（駆動力を路面に伝える）で安定性は高くなるのが普通。それの反対になれば不安定要素は非常に高くなると考えた。

エンジンブレーキ状態で何も起きなければ、ドライバーは僅かに起き始めるクルマの挙動を感じて（これが大切で、大きく挙動を乱したときにはコントロールは難しくなる）、それに対処するためのドライブテクニックなど必要なくなる。つまりパニックになる限界点がクルマ自身で高くなるようにできれば、例えドライバーが持つところのオーバースピードでコーナリングを開始し、勝手に危険を感じてその途中でアクセルを離しても、クルマが挙動を乱さなければ何事も起きないはず。

例えば、足の速い動物が崖を駆け下りるとき、自身が落下する速度よりも早く足を動かし、常に前進させる力が加わっているから、転倒することなく下まで到達できるが、それでも、崖の高さが高くなれば、疲労と落下速度に足を合わせることができなくなり、転倒することになる。しかし、これは自然界における、足（タイヤではグリップ）のグリップ限界を超えた状態で発生することを、それ以上の早さで動かすことでグリップを回復させることにより生まれる、と考える。とはいうものの、いくら足の速い動物でも、崖の途中で向きを変えることはできない。

それはつまり、前足のどちらかに対して、ブレーキが掛かるように作用させなければ、ベクトルを変化させることが不可能であるからだ。落下に近い状態から、右もしくは左にベクトルを変えるということは、落下速度よりも早く動かしていた足を止めることになり、グリップとコントロールは失われるため、転落に結びつく。これをクルマに例えればスピンになると思う。

では、クルマにおいてはどうなのであろうか。タイヤの持つ物理的なグリップの限界点は、タイヤをどのように動かすかでも大きく変化する。ポテンシャルを確実に引き出せるサスペンションとボディの設計が必要になることは明白。ところがこれが難しい。例えコンピューター上で理想的に動くサスペンションができたとしても、実際にクルマに取り付けて走らせれば、まるで違った動きを見せるからだ。

当然、設計思想どおりにクルマは安定した走行性を得られない。勢いサスペンションを固めてタイヤの動きを抑制したところで、もって生まれた素性は変わらず、クルマの挙動をダイレクトに感じる分、コントロールを失う前に、それをカバーできることで、いかにもクルマが良くなったかのように錯覚してしまう。しかし、実は良くなっていない。サスペンショ ンを固めて、コーナリングでのロールを制御すれば、どのクルマも全てタイヤの性能に依存することになり、クルマに合わせた特性も何も関係なくなる。

コーナリングでの安定性を確認する、最重要項目は、エンジンブレーキ状態で、いかに自然に曲がることができるか、それにつきるわけだ。これを高い次元で完成させることによって、ドライバーの疲労は少なくなり、ばかばかしい事故も少なくなると考えている。このような素晴らしい性能を持つクルマが、日本には存在した。それは2001年 5月に発売となった、三菱ランサーセディアワゴン・ターボ・ラリーアートエディションである。標準モデルと同日に試乗会が行われ、標準モデルにおいても素晴らしい操縦安定性は、評価するに十分な性能である。（別に三菱の肩を持つわけではない。真実を伝えるだけである）強烈な真実は次号で・・・

コーナリングに強いクセを持つ、ＮＣ７００Ｘのフロントタイヤをピレリ・ＳＣＯＲＰＩＯＮ ＴＲＡＩＬに変更して、問題を解決方向へ

ＮＣ７００系におけるコーナリング（シビアではなく普通に角を曲がるときにも）の非常に問題となる曲がりこむクセは、これを乗りこなすライディングテクニック（テクニックというより、どう乗りこなせばいいかを気が付くことだが）は、それが出来ない人にとって、コーナーが怖くて、ワインディングがひとつも楽しくない、という現状が露呈する。

ネットで購入したピレリ・ＳＣＯＲＰＩＯＮ　ＴＲＡＩＬ。ビッグエンデューロバイク用として開発したものだという。ドイツ製という表示がある

 

確かに、どのようなライディングスタイルなら、気持ちよくコーナリングを楽しめるのか、これを見つければ済むことなのだが、そう簡単な話ではない。

一言で言うなら、サーキットにおける排気量の大きなバイクを操るときの、半ケツ落しで膝を開き、ひじは突っ張らず、ハンドルを押さえないで、肩から入るスタイル。

このライディングフォームが自分のものになれば、楽しいワインディング走行となるのだが、しかし、それが出来る人は多くない。

先日のツーリングで、峠の頂上駐車場に、ＮＣ７００Ｘを乗る若者が着たので「ＮＣのコーナリングは楽しいですか？」と質問してみると、「コーナーでハンドルが切れ込んでくるので、それが怖くて、楽しくないです」という返事。

そこで、半ケツ落しのライディングで、ハンドルを押さえ込まないようにしながら、肩からコーナーに入るようなスタイルで、外側の足の太股でタンク（正式にはＢｏｘ）を押さえつければ、自然にその足はフットレストを踏ん張ることになり、リヤが少しぐらい滑っても、振り回されることはないし、コーナーが楽しくなりますよ、と話しながら「よろしかったら、私の後ろについてきてもらい、どのようなライディングスタイルとなるか参考にしてください」、ということで、彼を引っ張って峠を下ってみた。

数十分後、止まって印象を聞いてみた。すると「あのような速度で片手運転でのコーナリングは、怖くて出来ません。しっかりと練習して見ます」という感想を述べてくれた。

このように、やはりＸＣ７００系のクセを御して乗る方が少ないことは明白。それを簡単に解決する手段は、ＮＣ７５０系に採用されているタイヤ、ピレリ・ＳＣＯＲＰＩＯＮ　ＴＲＡＩＬ（スコーピオン・トレイル）に変更することである。

また、コーナリングばかりではなく、大型トラックが走ることで出来る轍跡の走行でもハンドルが大きくとられて、それを予見しながら走るのは疲れが溜まる。

どのような形でハンドルがとられるのか観察してみると、谷側（つまり低いほう）へ取られる（流れるとも表現する）のである。普通、このような路面状況であると山側に取られるはずなのだが・・・その理由は、タイヤの側面が強く当たることで、キャンバースラストが発生し、それは、山側にハンドルと持っていこうとする力が発生するからだが。

ＮＣ７００系に標準装着されているＢＳタイヤは、ヒョットするとショルダー部分が柔らかく、それによる問題を引き起こす要因をＮＣ７００系が持っているということなのか。

ピレリ・ＳＣＯＲＰＩＯＮ　ＴＲＡＩＬはドイツ製で、ビッグエンデューロ向けに開発したとある。ＢＭＷなどにあるバイクのことを言っているのだろうか。

フロントだけだがとりあえず交換して走らせると、タイヤ全体の柔らかさをハンドルへのショックで感じ取れる。更に、これは当然の用件なのだが、コーナリングでの巻き込むクセは大幅に低減。

更に、轍におけるハンドル流れも非常に少なくなった。普通に走らせられる状態なので、ツーリングバイクとしての性能は向上したと言える。

もちろん、半ケツ落しのライディングにも耐えることは、ＮＣ７５０ＤＣＴの１０００ｋｍ以上にわたる走行で確認できているので、疲労の少ないバイクに変更できたのがうれしい。

ＮＣ７００系をお乗りの方で、コーナリングが不安定で楽しくない、と感じている方は、タイヤ交換の機会にぜひピレリ・ＳＣＯＲＰＩＯＮ　ＴＲＡＩＬを選ぶことをお勧めしたい。ただし、まだ高価である。フロントの１２０／７０ＺＲ１７で、ネットで安く購入しても２２０００円ぐらいはする。

不定期連載：数式を使わない、クルマの走行安定性の話・11/17

ＦＷＤ車のフロントアライメントで、トーをアウトとする絶対的な理由

ヨーロッパ車における素晴らしく高速直進性のいいＦＷＤ車で、なぜそのようになるのか、これまで考えても見なかったが、あるとき、イタリアのフィアットを整備していて、とんでもなくおもしろい状況を発見した。それは、バックするとフロントの車高が低くなる現象である。前進方向では、この逆でフロントは持ち上がる。

なぜこうなるのかを考えながら、ホイールを外してみると、サスペンションアームに秘密があった。ストラットのそのサスペンションは、ロアアームが一見Ａアームに見える。しかし、よく観察すると、そのアームは2本が組み立てられており、接合部にはゴムブッシュを使っているため、前後方向への自由度が非常に高い。

加速では前側にスピンドル軸が移動しようとする。しかし、ホイールアライメントのトーを僅かにアウト方向とすることで、タイロッドによりホイールは、トーがそれ以上アウトにならないよう規制を受け、その結果、フロントサスペンションを引き下げるような働きになり、速度を出せば出すほど、フロントは沈み込む力が加わり、高速安定性が高くなる。

この作用を無視して、フロントのトーをニュートラルかイン側にすると、非常にみっともないスタイルで走行することになる。つまり、タイヤの前側がつぼまる力を出すことにより、フロントは大きく浮き上がろうとするからだ。

高速道路で安定しやすい１代目、２代目ゴルフも同様で、アライメント屋で日本車のようなトーに調整されてしまうと、街乗りでは日本車のようにナチュラルでも、高速道路になると、ふらふら状態で、これも当時の日本車のごとくである。さらに、センターコンソールへ入れてある小物が、スタートの加速で手前に滑り出る。つまりフロントが大きく持ち上がっているのである。

ところが、このようになるゴルフでも、フロントのトーを僅かにアウトとすることで、高速安定性の素晴らしいヨーロッパ車へ戻るのである。もちろん、コンソールから小物は滑り出ない。

このようなことから、我が家にあるクルマは全て（息子のクルマも）、フロントホイールのトーを僅かにアウト側にしている。ＦＷＤではない、スズキのエブリイでさえ、昨年末の車検時にテスター屋さんでサイドスリップを計測したとき、スリップ量はアウト２ｍｍ（規制では±３ｍｍ）だったが、これは計算していたこと。

ＲＷＤでさえ、僅かにフロントのトーをアウトとすることで、走行安定性が高くなる。もちろん高速走行ばかりではなく、加速、制動時にも同じことが言える。

マツダＣＸ－３に採用されたナチュラル・サウンド・スムーザーって何だ？その効果を検証する

ＣＸ－３に搭載されるエンジンは、なんと全てディーゼルだけ。そうは言っても、そのうちにガソリンエンジン搭載モデルの出現可能性は否定できない。つまり、マーケット次第だからである。

そのディーゼルだが、少しでも快適に、そして静かなエンジンとするため採用されたシステムが“ナチュラル・サウンド・スムーザー”と呼ばれるもので、ディーゼルに限らずガソリンエンジン（質量の関係で音は小さいから目立たない）でも発生する、コンロッドとピストンの、ある回転数と負荷による共振音を取り去ることが目的。

ディーゼルのノック音とも取れるカラカラ音だが、時と場合によっては騒音状態になるようだが、室内での騒音というより、室外、つまり周りに放射する音に気を遣って、ディーゼルの「うるさい」という悪い評価を、少しでも払拭させることが目的である。

本来、静かな「スカイアクティブ・ディーゼル」の更なる進化を目指したもので、動力性能に関係するものではない。

左はまだナチュラル・サウンド・スムーザーを押し込んでいないピストンピン。中央がナチュラル・サウンド・スムーザーで、これをピストンピンに圧入したものが右になる。わかり易くするため、一部をピンの穴から見せているが、本来はしっかりと入り込む構造

 

ピストンピンの穴の中に組み込むのだが、重量増による影響はどうなのだろうか。せっかく、ムービングパーツを軽く造り、気持ちよく回るディーゼルを造ったのだが、それは達成できているのだろうか。開発者に効くのを忘れた

どのような構造かというと、ピストンとコンロッドが共振するときに、どこかにダイナミックダンパーを取り付け、逆位相の振動を造れば、その造られた振動により、逆の振動はカラカラ音を打ち消すことになって、目的とする回転域と軽負荷時にピストン、コンロッドが暴れる音を軽減できるという発想である。

では、どこにそのダイナミックダンパーとなる装置を組み込むのかというと、それは、ピストンピンの穴部分である。

サウンド・スムーザーの構造は、中央部分が太くなっており、それをプレスでピストンピンに押し込むことで固定され、左右にはバネ鋼を介して、目的とする周波数帯を設定する小さな錘が取り付けられる。この錘がダイナミックダンパーの代わりをするのである。

このような周波数帯でカラカラ音を低減できるというが、その効果が目に見えているとはいえない

では実際にその効果はどうなのだろうか。これがなかなか難しい。当日は雨天ということもあって、走行ノイズが大きく、確認できない。また、完全に同じ仕様でなければ、これも判断が難しい。

そこでやってみたのが、停止してボンネットを開け、ニュートラル状態で、少しずつアクセルを踏み、エンジンからのノイズがどう変化するかテストすると、ある回転を境に（２５００～３０００）僅かだがエンジンからの音がいきなり消えることを確認できた。

それが、ナチュラル・サウンド・スムーザーの効果であるかどうかは不明だが、装備していない仕様では、そのような発見はなかったことを付け加えておこう。

ＣＸ－３は搭載されるエンジンの全てがディーゼルという設定だが、そのうちに・・・・・・

ディーゼルに限らず、エンジンからのカラカラ音は、ピストン⇒コンロッド⇒クランクシャフト、そして、クランクプーリーから放射される、ということを突き詰めた自動車メーカーがあり、それに対する対策を行ったことで、騒音を低減できた、という事例があるので、これを参考にして、更なる騒音対策をしてはどうか？ということをマツダの開発者にアドバイスしておいた。

巷に、まるでラリーカーを運転しているかのようなハンドルさばきが見られるのは何故だ

自動車教習所では、左折について、安全に曲がるには、教習生にどのように教えているのか。巷で見るドライバーの曲がり方からすると、十分でないような場面が多く出くわす。

左折では、出来るだけ道路の左側に寄り、左へ自転車やバイクが入ってこないようにするのが基本だが（それ以前の問題として、ブレーキを踏む前に方向指示器を出す、と言う訓練も十分に必要）、そうすると、素早いハンドル操作と、どの位置からハンドルを切ればいいかを、瞬間的に判断する必要に迫られる。

つまり、左へ曲がろうとする交差点で、どのくらい鼻先を交差点に突き出していれば、素早くハンドルをロックするまで切っても、左側を接触させないか、を知らなければいけない。

しかし、これをマスターするには、教習所内で脱輪、ポールへの接触を納得行くまでやらせる必要がありそうだ。

どのようにハンドルを切っていけば、クルマがどう曲がって、その判断が正しいのか、あるいは間違いなのか、教習生が自分で学習する必要があると思う。

集中できなくて、交差点を左へ曲がろうとすると、せっかく左側に寄って交差点に差し掛かっても、左の接触、脱輪を気にするあまり（特に電柱などが角にあると）、大回り、つまり一度右へハンドルを切って、左角に必要以上のクリアランスを作り、曲がることになる。果たしてそれでいいのだろうか。

自分一人の道路ではないので、曲がれればいいというものではないはず。

左折でも交差点が広ければ、素早いハンドル操作は必要ないが、4m道路へ曲がるような場合は、素早いハンドル操作をするか（一度右へ切ってから左へという操作はしない場合）、ゆっくりとした速度で曲がれば、右に切ってから左へ曲がる、というような行為はやらないようだが、少しでも速度があると、どういうものか、一度右へ切ってから左へ曲がる、と言う行為が至るところで見受けられる。

左側を開ければ、そこにバイクや自転車が入り込む、という可能性を教習所で教えられているはずなのに、すっかり忘れる。

バイク乗りでもいろいろいるし、自転車ならなおさら。クルマと歩道の狭い間を走り、窮屈な思いをしてきたところに、広場（前方のクルマが右に寄ったため）が出来れば、ごく自然にそこへ行ってしまう。そして、次の瞬間、右側からクルマが押し寄せることになる。

でも、もし教習所で、どうして、何故を、徹底して教えられ、左折の場合は一度右へ切ってから左へ曲がるようなことをしてはいけない、と、教習所内のコースでも、ことあるごとに教え込んでおいたら、左折でポケット（隙間）など作るようなことはしないし、物理的に、一度右へ切ってから左へ曲がらなければならないような交差点では、十分に周囲（特に左後方）の安全を確かめるような習慣が身に付くはず。

そして、左折する場合、右へ切ってから、左へ切るな、と、息子にもさんざん言っておいたが、教習所を卒業してきたら（つまり免許を手にした）一度右へ切って、それから左へ曲がる、と言う習慣が身に付き、それを直させるのに時間が掛かった。つまり、教習所で矯正されていないということだ。

本人もこの曲がり方で何もいわれなかったと話していた。一度習慣になると、それを直すのは難しい。とにかく本人は、そんな操作をしている、と言う自覚がないのだから始末が悪い。

もっとひどい運転になると右折なのに、一度左へハンドルを切ってから右へ、という状況も見られる。

モータースポーツのラリーでは、コーナーを出来るだけ早く、そしてエンジン回転を保ったまま、ということを目標に、目的とする方向と反対にハンドルを切り、尻（クルマの後部）を振り出すきっかけの行為として行われる。

つまり、これはクルマを不安定な状態としながら、それをコントロールするための高度なテクニックであり、そのような状態での一般的な走行はありえない、というものだ。

そのあたりを十分に理解しないで、無意識の行為としてのハンドル操作を行うと、路面がスリップし易い状況では、クルマの後部が大きく流れ、コントロールが失われて事故を起こす。

さすがに雪国の人には見られない行為。降雪路でこのようなハンドル操作を無意識のうちにすれば、気が付いたときにはスピンして、事故になることは明白なのだから。

バイクに乗って、クルマの後についているとよくわかるのは、走行速度に関係なく、ブレーキを掛ける前に方向指示器を出し、左を開けずに左折をきれいに決めることの出来る人が、非常に少ないということ。

これは何とかしたいと常日頃思っているのだが・・・

不定期連載：数式を使わない、クルマの走行安定性の話・10/17

リヤのロール同位相制御が操縦問題を大きくする

一時期、リヤサスペンションの作動に、ロール同位相コントロールを行うことでコーナリングの安定を図る、というシステムを導入することが流行した。しかし、これには大きな問題点が二つある。ひとつ目は轍を斜めに通過したときに発生するもので、リヤが左右に振られ、まるでパンクでもしたかのような感じ。船が大きな波のうねりにもまれているかのような感じでもある。一瞬安定性を失い、速度によってはコントロールも失う。

ふたつ目は3車線の高速走行で発生する。たとえば、私を追い越して走行レーンに戻ったクルマが、いきなりブレーキングを行ったので、こちらはハンドルで車線を替える回避をしながらブレーキング。ここまでなら安定した状態を保てるが、私が回避したその車線に、前車（ブレーキングしたクルマ）がいきなり再度のレーンチェンジをしたので、こちらは元のレーンに戻るため、ブレーキングをしたままステアリングを切るといったい何が起きるのか。

何と最初にステアリングを切ったときに作用した（ロールしているので）、リヤサスペンションに対する同相が残り、この時点では逆相の作用となり、リヤの安定性が失われる。リヤのトーインが少しでも強い設定であると、オーバーステアとなりコントロールを失うことで、スピンに至る。こんなバカなことが有ってはいけないのだ。

ロールトーコントロールとブレーキングによるアンチリフトジオメトリーが、合併症を起こしたのである。こんなクルマを知らずに購入したユーザーがかわいそうである。この状態から大事故に至ったケースが有るのではないだろうか。但し、当事者がクルマの挙動を理解していないと、何が起きているのか・・・

このときには、トーの変化とキャンバーの変化が合併している。つまりキャンバースラストが作用するわけで、強烈な横力が発生して、リヤからクルマを振り乱そうとする。その力は非常に強く、ハンドルを軽く押さえているぐらいでは、姿勢を元に戻すことはできない。一瞬のトー変化はなにもクルマに影響を与えないが、そこに、キャンバーが加わると、バイクのコーナリングと同じ、キャンバースラストで、いきなり向きが変わるのである。

この特性を逆利用すれば、ロールしてキャンバー変化が発生したとき、キャンバースラストが起きないような、トーアウト設計するとその作用はでないのだろうが、ロールするたびに、タイヤのトラクションは低下することになるので、これもだめである。

フロントのロワアーム形状にも、クルマとしての資質が隠されている。ＬアームであろうがＩアームであろうが同じことが言える。このアームには、走行中前後方向の力が常に加わる。この力をどこに分散するかである。設計のしやすさからすると、Ｉアームではフロント側からテンションロッドとすることが多い。回転半径やステアリングのラック取り付け位置などを考えると、フロント側へテンションロッドを取り付けた方がやりやすいのだが、この部分にどのような方向の力が加わり、それがボディに対してどのような力となって作用するかを考えたときには、あまり好ましい作用点とは言えない。

クルマがタイヤより入ってくる外乱をどのように受け、その力をどこへ逃がすかは重要なポイントになるはず。たとえばフロントにその作用点を取り付ければ、クルマの中心に対する力は強く働くことになるが、中心に近いところ、つまりロワアームであるとプッシュロッドスタイルにするか、Ｌ型のデザインを後ろへのばす形では、作用点がクルマの中心に近くなるので、そこから加わる力はそれほど大きくならない。その結果、”何か変な動き”を感じることがなくなるはずである。

メルセデスは旧車のパーツについても、積極的にユーザー側に立ったサービスを展開していた

欧州車は古くてもパーツが揃うから維持し易い、という話は旧車マニアから聞くが、メルセデスの場合どの程度なのかを知る機会があった。

我が家に存在したベンツ３００（１９５３年式）の、現在手元にあるパーツは、ヒーターファン（左右にあるので対の２個）とボンネットオーナメント、そしてワイパーアーム１本だけ。後のボディ本体は処分してしまった。今から４０年以上前の話である。

そして、これらの部品は、使い道がないのか、ゴミなのか？

メルセデス日本の広報部にメールして、必要なら差し上げますが、ということを、画像と共に送ったのだが、この機種については日本国内での需要がなく、必要ない、という話だった。残念、でもその後に続く内容は、日本の自動車メーカーでも取るべき内容ではないのかな、と思うものだった。

メルセデスは、ドイツ本社で、壊れた部品を回収し、それを再生する（本社ばかりではないと思う、サプライヤーも関係しているだろう）サービスを行っている。

リマン部品と呼び２０１０年より部品販売の世界戦略の一つとしているようだ。

ＡＴなどはファクトリー・リビルドとして、４０年以上前から普通に行われている。

日本でもアイシンＡＷ（トヨタ系）が積極的にＡＴのリビルドを行って、トラブルを起こしているＡＴを下取りで受け取ることにより、安価な再生ＡＴを市場に送り出している。

他の日本自動車メーカーは、このＡＴリビルドに対して、あまり積極的ではない。そのため高価である。

もっと積極的に再生部品の販売を行い、古いものを大事にする文化を根付かせて欲しい。でも、ダメか～。日本政府が古いクルマの税金を高くするようでは。欧州では（全部ではないが）古くなればなるほど自動車税が安く、或いは無料になるという政策を打ち出している。

日本では、古いものは「悪」的な考えが政府、自治体にはあるようで、貴重な建造物を取り壊し、そこに新しい建物を建てるという図式が普通だから、このような考えを払拭しない限り、住みやすい日本など実現しないだろうと思う。

自動車のポンコツや（解体屋）に行けばわかるのだが、事故車ではない、まだ十分に走行できるクルマが解体を待っている。このような状況は、世界中を探しても日本だけである。何故こうなるのか、使い捨てが絶対優先の文化か？そうじゃないだろう。

不定期連載 数式を使わない、クルマの走行安定性の話・9/17

リヤサスが作動しなくても問題を感じなかったレーシングマシン

ＦＷＤにおけるフロントＷウイッシュボーン・サスペンションの採用は、リスクが多すぎる。構造上で考えると、設計値どおりに長年にわたり作動させることが不可能である。ブッシュの劣化、ダンパーの劣化、ボールジョイントの磨耗、アームの劣化などによってジオメトリーが狂う。

いくら等長のドライブシャフトであっても、加速、減速によってエンジンの傾きが発生すれば、等長なんて関係なく、ジョイントの左右角が変化し、トルクステア（どのような状況でトルクステアが発生するかの分析が出来ているので、今では死語）が加速時でも、減速時でも発生する。これは前記のことと関係し易い。

Ｗウイッシュボーンでも、アンチダイブやアンチスクオート、ダイブダイブによるキャスターの増加など、複雑な動きに対する設計を追加しないなら、このような状態は発生しにくと考えるのだが。

クルマの自然な動きに反する作用をさせれば、当然その反撃に遭うわけで、正しい動きを持続するのが難しくなって当然。特にアッパーアームの強度と剛性、取り付け点における強度、剛性、精度も問題になる。

クルマの荷重をどこで受けるかも問題となる。サスペンションのアームで受けることはさけるべきである。考えてみれば当然のことで、荷重に対抗してサスペンションアームは曲げや捻りの外力が入る。サスペンションとして作動する以外の外力が加わり、ブッシュは思わぬ方向に変形し、ダイナミックアライメントばかりでなく、ジオメトリーまで悪い方向へ変化する。

こうなればブッシュのヘタリも早い。さらに、アームのボールジョイントにもクルマの荷重が加わることになり、摩耗が起きやすい。ただしＷウイッシュボーンやマルチリンクでも、ストラットのような形で、ナックルに対してショックとスプリングを付けることにより、直接荷重を受けることができるし、プログレッシブに作動させることも可能だ。足回りの耐久性を考えて、このような設計を施したクルマもある。

日本車におけるサスペンションの非常に悪い点を見たことがある。それは、'89年のルマン24時間でのこと。ルーティングでピットに入ってきたマツダ・ロータリー。ドライバーチェンジ後に、スタートのＯＫを出そうと思ったメカニックが、なにげなくリヤフェンダーを見ると、何かで擦れた穴があることを発見した。

ピットの上からマツダチームを２４時間張り付きで取材していた私も（実際には２４時間ではなくレース当日早く起きてサーキットへ行き、レースが終わってホテルに帰って、メディア関係者と打ち上げだから４０時間以上）、同時にそれを発見していた。タイヤで擦れて穴が開いたのだ。なぜそうなったのかというと、ダンパー＆スプリングの取り付けボルトが脱落したからだ。ただそれだけ、と見てしまう人もいるが、そこには大きな問題が他にあったのである。

サスペンションのアームがどこかにぶつかって、ボディが路面を擦るようなことはなかったが、サスペンションとしての機能は果たしていないわけだ。にもかかわらずドライバーからは何もコメントがでていないのである。

つまり、このクルマにはリヤサスペンションは必要なかったのである。非常に情けないことだが、サスペンションスプリングは、ただの車高調整用のスペーサーでしかなかったわけだ。サスペンションが有ろうが有るまいが、クルマの操縦・走行安定性に変化がないなら、とてつもなく金と時間をかけてサスペンションを開発する必要はない。

このような状態を経験したマツダは、改良に成功し'91年のルマン24時間に見事優勝したのである。

ボディ剛性のなさがサスペンションとして機能していたとしたら、これほど情けない話はないが、たぶんそのとおりであると思う。あるいは、現在のＦ1のように、フロントサスペンションの動きを各チームごとに計算し制御して、タイヤやシャシー構造の特性から、一時期は作動させないで（年月によって変わっているので決め付けられない）、リヤのみに作動ストロークを造ることにより、バンピーな路面でのステアリング安定性と正しいダウンフォースを確保していることから、マツダＲＥも、もしかすると、リヤの代わりをフロントが作動を受け持っていたのかもしれない。

グラチャン（グランドチャンピオンシップレース）をフジスピードウエイのバンクを使ってやっていた頃、現・筑波ガレージの社長・堀氏は、当時のサスペンションセッティングを見て、これなら、サスペンションなど必要ないと、自分でシャシーをサスペンションなしで造り、見事に優勝したのである。

今だから話そう：実は２００７年、当時ホンダのＦ１開発関係者と：こんなやり取りをしていた 画像追加

ホンダがシャシーの開発まで行っていた前回のＦ１であるが、そのシャシー開発には未知な部分が多く、特にフロントサスペンションについては、苦労の連続であることを見て取れていた。

そこで、秘蔵していた“チャンピオンマシン・ルノー（アロンソのマシンと同型）のサスペンション内部構造を撮影した画像を、ホンダのＦ１関係者に送ったのだ。

アロンソがチャンピオンを取る前年のルノーＦ１マシン。サスペンションなどの構造はチャンピオンマシンと同じだという

これが証拠のルノーＦ１フロントサスペンション構造。この写真を撮影しようとしたのではなく、クラッチ、ブレーキペダルはどのように配置されているのか知りたくて、中を覗いたら、トーボードが外されていて、サスペンション構造が丸見えだったということ。エンジンは外されている、ということを関係者は言っていたので、もしかすると、ワイヤーハーネスと一緒になっているアクセルなどと共にトーボードも取り外さなければならない構造だったのかもしれない

 

それを踏まえて、以下のようなメールを出した

先日のルノーＦ１サスペンションいかがでしたか？

ところで、○月○日に、ホンダレーシングの発表会がありますが、ホンダＦ１シャシー担当者への質問として、フロントサスペンションはどうしているのか、以下のような質問をしてもよろしいでしょうか。

●Ｆ１のフロントサスペンションは、かなり以前から作動させないほうがベストである、という結論が出て（Ｆ１ばかりではないと思うが）、フェラーリやルノーは、スプリングを持たない方式でやってきている。

完全リジッドではなく、圧縮側に作動するストロークを持たず、伸び側に僅かなストロークを持つだけ。

ホンダは、昨年の最終戦までは（はっきりしない）、スプリングを持つ方式でやってきたようだが、これでは、フロントウイングに対する空力が悪くなると考えられる。当然、空力だけではなく、操縦性の全てに関しても同様だと考える。

何故、さっさとスプリングレス方式にしなかったのか？更にルノーＦ１の２００６年モデルでは。フロントについてはサスペンションを完全に作動させないリジッド方式を採用していたという話も聞くが、このような情報に対して、ホンダの今後の取り組みはどのようなするのか。

という、答えにくい質問をしようと思うのですが、いかがでしょうか？

このようなメールの返信は・・・・・・

 

Ｆ１マシンの発表会があることは承知していますが、このような込み入った、内容の濃い秘密の質問には答えてくれないでしょうし、質問しないほうがいいと思います。ややこしくなりそうですから。

ルノーのサスペンションは写真から詳細に分析中です。当然、作動のジオメトリーを含めてです。

さて、かなり気になっているホンダのフロントサスペンションですが・・・ルノーと同じようなレイアウトになっています。

現段階ではスプリングはまったくなく、圧縮側、伸び側はダンパーで考えています。

ただし、コースによっては縁石を使うことによるタイムアップを狙う観点から、過渡領域での空力変化を最小限に押さえ込むことのアイディアとして、トーションバーとスタビとの組み合わせでの効果を考えていることも事実です。

リジッドにした場合のストレートのバンピー路面での車体挙動の安定化、ダウンフォースのよる接地タフネスなど、サードダンパーの使い方などいろいろ考えているところです。

という返事が来ていたのである。当時、いかに右往左往していたか、よくわかる。今では、笑い話の部類だが・・・

そして、最近のマシンでは、フロントサスペンションの動きを、タイヤやシャシー剛性、リヤサスペンションとの絡みで、実にバランスよく作動させていることがわかる。作動させすぎのマシンはやはり性能が劣っている。

２０１４年チャンピオンマシンのメルセデスは、実に穏やかな動きで、そのスムーズな作動が素晴らしい。バランスのよさも見て取れる。このシャシーに勝てるマシンは出てくるのだろうか。無理だろうな～

コーナリングの癖が欠点ともいえるＮＣ７００Ｘだが、今ではマイバイクにしている。その理由と、よりよい物とする改良②

最後にやった改良は、ホーンボタンの位置

どういうものか、最近のホンダ大型バイクの大半が、ホーンボタンは方向指示器スイッチの上側にあり、形や力を加える方向からも使いにくい。というよりホーンが鳴らせない。

ホーンは緊急時に使用するものなので、親指が無意識に動く範囲にホーンボタンがないと、いざというときに役に立たない。

事実、これまでのツーリングでは、ホーンを鳴らし損ねたことが数回ある。事故に至らなかったのは、飛び出してきたクルマが、こちらから走るバイクを発見してくれたからであり、そうでなかったら事故。

アメリカのＭＶＳＳ（モーター・ビークル・セーフティ・スタンダード）によるものなのか定かではないが、道路事情がアメリカとは違う。ＭＶＳＳなんて無視すべき。確かに輸出仕様と同じにすれば、製造コストは下がるが、日本国内での安全性は担保されないと思う。

飛び出すクルマ、飛び出す人などはまずいないのがアメリカ。例え飛び出したとしても、道路の幅が広いので、十分に避けられる。

ハーレーの左ハンドルスイッチを見ると、確かに方向指示器スイッチ（スライドではなくプッシュするもので、右用は右のハンドルスイッチ部分にある）は方向指示器スイッチの上側だが、上下に長く親指が適当な動きをしても、ホーンボタンは無意識のうちに押せそうだ。

アメリカ・ハーレー

 

緊急時の押し易いホーンボタン位置は、一番下側であるのは当然の話。

欧州製バイクの左ハンドルスイッチを見ると、どのバイクも一番下側にホーンボタンがある。親指の守備範囲からすれば、ごく自然な位置であり、緊急時に使用するホーンのことを考えれば、当然で当たり前過ぎである。

ドイツ・ＢＭＷ

イタリア・ドカティ

イギリス・トライアンフ

 

そこで、とりあえずアルミ板を加工して、ホーンレバー形状を作って使ってみた。親指を適当なところへ持っていっても、ホーンを鳴らすことが出来る。そして、これによる効果は一度経験したが、まだ納得できる状態ではない。

納得は出来ていないので、ガレージにあった適当な左ハンドルスイッチから、ホーンボタン部分だけを移植する作戦を慣行。

接点があるので。そこから延びるコードを確実に利用する。ただし、その接点を使うには、空間（ボックス）が必要になる。

つまり、既存のハンドルスイッチ部分でベストなところへホーンボタンを貼り付けるとなると、ハンドルスイッチに加工などの作業は最小限に止めたい。万が一のことを考えたときに、既存状態は絶対に必要だからだ。

ホーンボタンの接点を収めるボックスは、適当なプラスチックボックスから切り出して、接着剤により形を整える。それを、既存のハンドルスイッチ部分のベストな位置へ取り付けるには、そのハンドルスイッチの取り付ける部分の形に合わせる必要がある。

ピタリと形状が合っている必要があるため、ハンドルスイッチ側にアルミテープを貼り、取り付けるホーンボタンを組み込んだボックスに、アルミホイール修正パテを適量盛り付け、その状態からハンドルスイッチの、新しいホーンボタン取り付け部分に押し当て、パテ樹脂がある程度固まるまで放置。

固まってからパテが変形しないよう剥がし、更にハンドルスイッチ側に貼り付けておいたアルミテープも取る。

これで、パテが完全の硬化するまで放置し、盛り付けたパテの仕上げに移る。凸凹を修整するだけだが。

次は、ハンドルスイッチの中に組み込まれている接点に、新しく取り付けるホーンボタンからの配線コードを、正しい位置にハンダ付けする。

ハンダ付けがきれいに出来ないと、ショートなどのトラブルにつながるので、ここは注意して、小さなハンダごてを使って、１～２秒の作業で完成させることが重要。

ハンダで取り付けた部分には、トラブル防止を考えてビニールテープを貼っておく。

取り付けは、強力両面テープを使用。使っているうちに剥がれるようなら、両面テープを貼った上から工業用の瞬間接着剤で処理する。

これが完成した左ハンドル側のスイッチ。新たにホーンボタンを一番下の親指が自然に届く位置に取り付けた。既存のホーンボタンにもレバーを貼り付けた状態だが、これはいずれ取り外す

 

これで完成。ホーンボタンは納得の出来る位置に取り付けられた。万が一のことを考えて、既存のボタンはそのまま使える状態を保つ。

コーナリングの癖が欠点ともいえるＮＣ７００Ｘだが、今ではマイバイクにしている。その理由と、よりよい物とする改良①

コーナリングの強い癖は７５０になってほとんど解消しているが、７００については前後タイヤを７５０と同じものに変更するまで、依然としてこの癖は残る。しかし、その状態を乗りこなすと、かなり楽しく、また、利点となり、スピーディであることがなんとなくわかってきた。ただし、走行状態のよっては疲労がたまるけれど。

では、何故このような癖の強いバイクを選んだのかというと、それは、２７０度クランクの２気筒で、更に左右シリンダーのバルブタイミングまで変更。それによる燃焼のアンバランス、回転のアンバランスによる心地よい鼓動、振動が好きで、１００キロからの加速でもアンバランスな（もちろん気持ちの良い状態）鼓動から、グスグスという振動を尻から腰、背中にまで伝達する。これがたまらないからである。

乗るたびに新しい発見があることも、私にとってはＮＣ７００Ｘの魅力かもしれない。

もちろんそれだけではなく、普通のバイクなら燃料タンクとなる部分はフルフェイス・ヘルメットが入るほどのボックスとなっていること。

ここにツーリング用品を押し込んで出かければ“ツーリングです”状態を他人に悟られること無く、スマートに走りを楽しめる。更に燃費のよさもある。なんと、これまでの最高は３８ｋｍ／Ｌで、それまで乗っていた、燃焼改善しているＸＬＲ２５０Ｒよりも良いのである。

そして、このＮＣ７００Ｘを不満状態（コーナリングの強い癖意外）で乗ることは、許しがたく、安全・快適に乗るため少々の改良に着手した。

一番の癖である切れ込むコーナリングは、半尻落しのレーシングスタイルを取らなければいけない。そうなると直線では問題の無いフットレストが、表面にゴムを貼っていることで（正確には空間がありクッション性を持つ）、必要な踏ん張りが不安定になるのだ。こんなに癖の強いコーナリングでなければ、ゴムで中空のフットレストは、ツーリングバイクとしての感触は受け入れられるのだが。

この切れ込む癖からコーナリングを、自分のものとするには、しっかりとしたフットレスト形状が求められる。

つまり、半尻落しのライディングスタイルは、コーナリング中、外側のフットレストを抱え込むように踏みつけるため、ライディングブーツとフットレストは、確実に一体となった状態が要求される。

でも、最近のホンダ・スポーツバイクは、同じフットレスト形状で、中空ゴムを貼り付けたもの。つまり、グニャグニャなのである。

これでは信頼してフットレストを踏みつけることは出来ない。常に「裏切りに・・・」が頭から離れない。なお、タイヤ変更でこの問題点が解決されたＮＣ７５０は１０００キロ以上のツーリング走行で、気になる不安な状態は体験しなかったので、フットレストの変更はする必要がない。

この問題を解決するには、ゴムの貼っていないものと交換する以外には無い

調べてみると、幸い、この手のフットレストは、どれでも使えそうな感じであることがわかった。

ガレージの部品箱の中にそれらしきものを発見したのだが、右側しかない。同じ車種（ＣＢＲ４００Ｒ・ＮＣ２３用）の左側を注文するためホンダ・バイクショップに出かけ、ネットで在庫を調べてもらったが、品切れ状態。

仕方がないので、オークションサイトから取り付け可能な、アルミ一体型のフットレストを購入。短い長さのためアルミの角棒をアルゴン溶接し、表面にギザギザ形状をヤスリで作り使用していた。

見た目は全体的に細いので多少頼りないが、安心性と実用性は大きく向上し、踏ん張るブーツはしっかりと安定した状態を作り出してくれている。

ほぼ満足状態でいたが、年明けのスワップミートでホンダ車の、アルミ一体フットレストを発見。１０００円で購入し、調べて見るとＣＢＲ２５０Ｒ（ＭＣ１７）用で、組み合わせ部分の形状（リターンスプリングを入れるところ。その後、耐久性に問題が出たのだろう、今の形状に変更された）が違うけれど、取り付けてみると、バランスが良い。

これがホンダ純正、ＣＢＲ２５０Ｒ用で、リターンスプリングを掛ける位置と形は違うが、取り付けは可能だった。これで安心感が増した

上が標準のフットレスト。ゴムは中空でしっかり感はない。下は、オークションサイトから購入し、短いので溶接で長くしてからヤスリで加工したもの。使用感はいいが、見た目は少し頼りない

 

これでフットレストについては解決。でも、何故コストのかかるフットレストを取り付けているのだろうか。アルミに中空ゴム（振動対策？）を貼り付ける構造は、意味がないはずだが。

フットレスト周りでは、直接関係ないが、もうひとつ改造を行った。それは、ブレーキペダルのブーツと接する部分。

実はこれも、左側へ大きくリーンさせているとき、コーナーラインや速度調整で、僅かに使用するリヤブレーキの、ペダルにつま先を掛けているときに生ずる不安感を解消したいからである。

ライディングスタイルから、どうしてもブーツは前開きの状態でフットレストに乗る。同時にブレーキペダルに対しても、ペダルの先端（右の端）に引っかかる程度の位置を好む。

そうなると、ブレーキペダルは足の動きを確実に、そして常に受け入れるような接触状態が望まれる。そのときには、フットレストを踏み変えて、ブレーキペダルに対してベストな位置に移動すればいいのではないこと思われるが、踏ん張っているフットレストから足を上げたとたん、バランスを崩して事故？は十分考えられる。

なのでやりたくない。右足ブーツが踏みつける（自然に載っている）ブレーキペダルからスリップして外れないよう願うだけ。

これを解消するには、ブレーキペダルの先端に小さな出っ張りを作れば良いと判断

ピカピカ光って、つるつるのブレーキペダルを使用しているホンダバイク。見た目にはいいが、機能としてはどうなのか疑問が残る。

最初は溶接で小さな出っ張りをひとつ作ろうか、と考えたが、不都合なことになったら取り外すことを考えると、小さなビスをねじ込む方が良い、との結論となり、３ｍｍのビスを取り付けた。ドライバーを当てるところは、丸ネジなので、ブーツが強く引っかかるようなことはないと判断した。

まだ、強くリーンさせなければならないコーナリングを体験していないので、良否はハッキリしないが、普通のコーナーで不都合は感じていない。不都合になったら現場で取り外せばいいのだから、そのあたりは使い勝手が良い。

ブレーキペダルの先端に滑り止めとして３ｍｍのビスを取り付けた。これでの効果はまだ確認できていない

 

 

不定期連載 数式を使わない、クルマの走行安定性の話・8/17

一瞬のトー変化はクルマの挙動を乱さない

最近（といってもだいぶ前だが）でも同様のシステムを採用するクルマがある。それは、ジャガーＸＪ８などに見られるもので、一見するとリヤのロワアームは幅10cmほどのＩアーム一本だけである。アームはデフの下の部分に取り付けられ、デフ側はもちろんブッシュによる取り付けで、サスペンションのスイングピボットになる。そしてデフはサスペンションメンバーに大きめのゴムブッシュを介して取り付けられている。

この構造であると一般的には、ハブがアームと一体で造られ、スイングアクスルのストラット構造でないと成立しない。つまり、がっちり結合されたものでないと、タイヤが倒れ込んでしまうが、ここもゴムブッシュによる取り付けで、ピボットになっている。しかしそれを押さえるストラットのようなものもない。さらに素晴らしいのは、ロワのＩアームが10cmほどの幅しかないのに、そこには1953年のメルセデスベンツ300のようにトルクロッドがないのである。

アッパーアームはどこにあるのだろうか。このデザインでは絶対にアッパーアームがなければサスペンションとして作動しない。しかし、よくそのサスペンションを見ると、ドライブシャフトのジョイントは等速ジョイントではなく、プロペラシャフトなどに使われるクロスジョイント（ユニバーサルジョイント）である。このジョイントは軸方向にスライドしないから、前後をしっかりと固定すれば、サスペンションのアームとして使えることが分かった。

そう、ドライブシャフトがアッパーアームの代わりをしているのだ。すごい設計である。日本人にはとても発想できないスタイルだろう。もちろんスポーツカーで、サスペンションストロークが少ないから、これを可能にしているが、タイヤの幅（確か245か255）に関係する走行上の問題点を、これでカバーできればそれでいいのである。

トルクロッドのないこのようなサスペンションでは、走行中のタイヤに加わる力で、タイヤは前後に大きく動き、クルマの中心に対するトーの変化は非常に大きい。にもかかわらずクルマの挙動安定性には問題が生じない。もちろん、このトー変化は一瞬のことであり、瞬間的に元の正しい位置にタイヤは戻ることになる。ということは、一瞬のトー変化はクルマの挙動安定性に問題を与えないと言うことである。

特にデフを中心にした左右のトータルトーにおける、一瞬の変化は問題にならないようで、日本車にも同じような動きになるサスペンションを持つクルマがある。それは、三菱のデリカ・スターワゴンである。もちろんリヤサスペンションでの話だ。

リーフリジッドのサスペンションなのだが、スプリングの前側取り付けに使われるブッシュは前後方向に大きく、楕円の形をしている。そして、そこにはＮＶＨ性能を向上させる目的で造られた、大きなスグリがある。しかし、このスグリがＮＶＨだけではなく、クルマの走行安定性にも大きな影響を与えていたのだ。

リーフスプリングの前側取り付けブッシュにスグリがあるということは、走行中にクルマの中心から見た瞬間的なトーの変化が起きる、ということである。ただし、クルマの中心から見た場合ではトーの変化が起きているのに対し、左右合わせたトータルトーで見ると、変化していないのである。左右がつながったりジッドサスペンションなのだから当然のことではある。

白バイの役目は取り締まり、それとも事故防止。事故防止が重要だと思うが

１月始めだったと思うが、九州方面の女性白バイ隊員の活躍（？？？）を取材したものが流れていた。

確かに彼女のライディングテクニックはすごい。ウエットな状態であるのにもかかわらず、１３００ｃｃフル装備した白バイを、鋭い感性をフルに使い、リヤが滑り出すことを計算しながら、パイロン走行を転倒せずこなしてしまう。

運転訓練では、転倒という恐怖感を克服するため、恐怖・転倒ということに意識がいかないよう、数え切れないほどの転倒を経験させ、いわば自己洗脳するまで徹底的に乗り、転倒という文字を頭から消し去るような状態にするのだから、自分中心での走るテクニックはすごくなる。

ここまでは良かったのだが・・・

彼女の取り締まり取材が行われた。スピード違反車両や携帯電話使用を見つけ、追尾して違反切符を切ることは、事故を未然に防ぐ行為なので、認めるとしても、問題は、事故が多い場所での取り締まり方法。

事故の多いＴ字路で一時停止、安全確認をしない違反車両を隠れて張る。

もちろん違反車両は取り締まれるのだが、事故を起こす前の、安全を確認させる状況にはならない。

隠れていることで、違反車両（とは限らないが）による事故の起きる可能性は高い。事故は少しも減らない。

事故が起きてから、逃亡車両を検挙できるだろうが、それは事故防止ではない。

白バイが、見える状況で周辺に停車していれば、当然違反車両はなくなる（事故も、違反車両についても絶対ゼロではないが）。

もし、隠れて取り締まっている最中に、白バイ隊員（テレビの取材であると女性）の親族、それも自身の家族や子供が、優先道路通行中でも、その事故に巻き込まれたら（場合によっては死亡事故）、それでいいのか？

白バイが（パトカーでも同様）、その道路近くで、見えるように止まっていたら、このような事故は、起きる可能性は少ない。

でも、隠れて取締りを行っていたとき、事故が起きてしまった場合に、その白バイ隊員は「自分の行動は間違っていなかったのだろうか、いや、事故なのだからしょうがない」とあきらめられるのだろうか。自己嫌悪に陥らないのか。

元交機隊の友人は、当時の白バイ乗務で、「事故を未然に防ぐには、自分達がどのような立場で、どのような行動をとればいいのか、いつも気にしていた。事故の多い場所で、違反車両を隠れて取り締まるのは、事故を防げないのでやらない」と話していたが。

国土交通省と警察に物申す

クルマやバイクの前方に取り付けるライトの色についてであるが、赤以外で３００カンデラ（これがなかなか難しい。夜間なら見える社幅灯の明るさであるという）までなら認めるというのだが、どうもこの決まりがいい加減というか、見てみない振りというか、既得権？（法律でこれはまずいはず）で、堂々とまかり通っている状況が街のそこかしこに走り回っている。

ライトの明るさに関係なく、赤はダメ、といっているのに、赤が前方からハッキリと見える普通のクルマがあるではないか。

それは、タクシーの「空車」という表示。

これ、どう見たって赤でしょ。なにに何のオトガメもなし。

続々と駅に戻るタクシー。フロントウインドウの中にある空車の表示は、全て赤である。これいいの？

昨年だったと思うのでが、関西方面のカー用品店に、その筋の役人が乗り込み、店頭に並ぶドライブレコーダーにイチャモンを付けた。「ドライブレコーダーが作動中に点灯する赤色ＬＥＤが前方に向いて取り付けてあるものは、撤去せよ」というような内容だったらしい。

ウッ、確かに赤色を前方に向けて点灯させてはいけない法律があるので、その筋の役人が指導したことに文句は無いが、その赤色ＬＥＤは僅かに見える程度（カメラが作動中ですよ的な）で、停車中で夜間でも注目しなければわからないもの。

それに引き換え、タクシーの「空車」文字は、遠くからでもハッキリと見える状態。

赤色は、明るさに関係なく点灯すると違反のはずなのに、何故これが見逃されているのか、理解に苦しむ。昔は色が違っていたように思うのだが。それとも特別に、利用者のことを考えて、遠くからでもよくわかるように、タクシーの「空車」表示は、赤でＯＫとなったのか？