その②で書くべきことだったのだが、忘れていたことがある。それは、メルセデスに搭載されているＡＴには、トルクコンバーターに、ＡＴＦのドレンプラグが付いている（最近のものはわからない）。これを外せばトルクコンバーターに溜まっているＡＴＦを排出できるので、交換率はかなり高くなる、と言う話。
もうひとつ、それはレベルゲージの見方。ＨＯＴとＣＯＬＤの刻印がゲージの先端についているので、完全にエンジンとＡＴ本体が冷えているときに新油を注入する場合、ＣＯＬＤの刻印で注入量ＯＫの判断をしてしまうが、この刻印はあくまでも目安であり、正しくは６０分ほど走行させ、完全暖機の状態で点検することが必要。
交換方法としては、外部のポンプを使った強制循環で交換と言う方式も有るが、これは多量（正確には知らないが２０～３０リッター位らしい）のＡＴＦを使って、強制的にＡＴＦをＡＴ内部に押し込み、循環させることで新油とするもの。それだけ聞くと問題ないように見えるが、実は強制的に高圧のＡＴＦを流し込むことで、それまで各部分におとなしく溜まっていたスラッジが浮き上がり、ＡＴ内部に漂うこととなって、その後ジャダーの発生（スラッジのボールベアリング効果から発生）などのトラブルに結びつくので、やらないほうが良い。ただし、ジャダーなどの発生は６ヶ月を過ぎたあたりから小さくなる。（これは、再びスラッジが落ち着く場所に落ち着いたからで、それでもＡＴリビルダーはトラブルと評価するらしい）料金も多量のＡＴＦを使用することから、かなりの額になるようだ。
交換の方法をいくつか試しても、暫くするとＡＴＦの色が、きれいな赤ではなく、どす黒い状態になっている、と言うことであると、これはＡＴそのものを完全に分解して、内部の洗浄を行い、更にバージョンアップされた一部の部品を交換するなど、完全にリビルドしなければならないのが普通だが・・・
この状態のＡＴであると（走行１３万キロ）、走行中にセレクターをＤからＬなどに動かし、エンジンブレーキを強く利かせるようなことをすると、そのときに発生するショックはかなり大きく、壊れてしまうのではないかと思うほど（経験から）。
でも、いくらかでもベストな状態に近づきたいと言うのであるなら、私がやったように、ＡＴのオイルパンを外した状態でエンジンを始動し、ＡＴＦのフィルターから新油を吸引させＡＴＦ交換を行う方法がベスト。
使用するＡＴＦは純正品。容量としては８～１２リッターぐらいだろう。さらに、ＡＴのオイルパンも剥がすので、組みつけに使うパッキン（或いはシーラー）も購入。そして、バルブボディに取り付けられているＡＴＦのストレーナーも購入（再使用してもいいが）。ストレーナーには銅パイプをハンダ付けする必要があるので、そのための銅パイプ（ホームセンターで売っている）も購入。ついでにそのパイプへ取り付けられるビニールホースも必要。
取り外したオイルパン内部をバルブボディや磁石など、金属の破片がないことを確認したら、バルブボディに取り付けられているＡＴＦのフィルターを取り外す。その目的は、フィルターの状態確認だけではなく、ＡＴＦ吸引口にホームセンターで購入した銅のパイプをハンダ付けするため。よって、ハンダ付けが完璧に出来ない方には無理の作業。もちろん自身でなくとも知り合いに頼むと言う方法もあるが・・・
銅のパイプをハンダ付けしたフィルターを元の位置に取り付け、そこにビニールホースを接続し、その反対側をＡＴＦの入った缶に差し込む。
なお、ＡＴ本体のオイルポンプは吸引能力が高くないので、リフトに載せて高い位置での作業は出来ない。リジットラックで固定するぐらいの高さで行う。
ＡＴ本体の下側には、オイルパンよりも大きい受け皿を用意し、エンジンを始動する。ＡＴＦを吸引し始めたら、アイドリング状態からＡＴのセレクターをＤレンジとし、更に新油を吸引させるのだが、セレクターを動かしたら、素早くアクセルを軽く踏んで、６０キロぐらいに速度を上げる。するとＡＴ内部のほとんどの通路に新油が流れ込む。
吸引させている新油がなくならないうちにアクセルを離すと、アキュムレーターに溜まっている古く汚れたＡＴＦが「ゴボゴボ」と言いながら排出される。この汚れたＡＴＦが問題なので、コレを見届ける必要がある。
８リッターほどのＡＴＦを使用してこの作業を行えば、ＡＴ内部の各所に新油が送られるので、ほとんどの場所でＡＴＦが入れ替わる。
