オレのと違うな～実験結果が

自動車火災の発生が多いことを踏まえて、国土交通省は「適正な交換が必要で、それを守らないとエンジントラブルから、火災に繋がる」と発表した。

確かに適切なエンジンオイルの交換は重要なことであるし、オイルレベルについても定期的に調べておくことも必要だ。

原因は、「エンジンオイルが入っていても、ストレーナーなどが詰まり、潤滑不足から焼きつき、シリンダーブロックの破損となり、オイルが噴出し火災となる」、と言うのである・・・

それを実証する実験の結果を発表した。

実験のやり方は、ストレーナーの吸引口を９０％以上塞ぎ（１／１６開口）、潤滑不足を作り出しての走行実験。オイルは適正の量が入っている。

暖機後に時速２０キロで走行させたら、９分後にエンジン破損でオイルが噴出し、白煙を噴いたが火災には至らなかった、というもの。

白煙を噴いた原因は、コンロッドが折れたことによる、シリンダーブロックの破損で、オイルが噴出したことによる。

ここで「違うな～」となるのである

これまで、エンジンオイル無しでどの位走行できるのか、と言う実験を数多くやってきた者にとって、時速２０キロでの走行では、数時間走行して、別のトラブルで停止、と言う状況しかない。

まして、国土交通省の実験では少量でもオイルは回っているし、エンジンの回転数は１０００回転ぐらいだろうから、吸引されるオイルの量も少ないはず。或いは十分な潤滑量と言えなくもない。

コンロッドが折れると言うことになるには、かなりの回転と負荷が加わっていなければ起きない話であるし、折れる前にピストンが焼きついて停止する。

我々がやってきた実験では、エンジン内部の磨耗状況にもよるのだが、クランク周りであると、メタルが焼きつき、それを無理やり回せば、メタルが溶け出し、ベアリングキャップの破損で停止に至る。

または、カムシャフトが焼きついて停止。タイミングベルトを使っているエンジンでは、そのベルトが切れて停止。

その状態のエンジンを分解してみると、ピストンとシリンダーは僅かに引っかき傷があり、軽い焼き付を発生したことがわかる。

クランク周りのメタルについては、熱による溶け出しが僅かにある。

でもカムのジャーナル部分は、全てに焼き付き跡がある。

新品のエンジンでもなければ、簡単には焼きつかないし、コンロッドが折れることもない。さらにオイル交換をやらなかったエンジンでは、そのことによるオイルスラッジが多量にあり、それが潤滑の役目をするので、軽負荷では焼きつくまでに時間がかかるはず。冷却水まで抜いてあるのなら別だが。

その後のスバル１０００スポーツはどうなった？

２０１０年１０月２４日にアップしたブログには、スバル１０００スポーツに１３００Ｇのエンジンを載せて、クラシックカーを楽しんでいる友人がいる、と言う記事を書いたが、その後、オリジナルのエンジンに戻した、と言うので訪ねてみた。

これが完全に再生された昭和４３年スバル１０００スポーツ。登録ナンバーは、当時と同じ番号を選んだ。もちろんクラシックカーイベントでは、フロントだけ当時のナンバーを貼り付けて、若き日への郷愁を誘う 

　すると、昔懐かしいと言うよりも、記憶がはっきりとしない状態の１０００スポーツエンジンが確かに搭載されている。ソレックスのツインキャブでＣＶタイプ。インテークマニホールドこそ１０００スポーツのものではないが（オリジナルは鉄製だが、アルミが付いていた）、それ以外は１０００スポーツ。

楕円形のエアクリーナー。ツインキャブの証でもある。非常によく再生されたエンジンは、その部分だけ鮮やかだった 

　エンジン再生をその筋のプロにお願いしたと言うこともあり、シリンダーブロックやヘッドはサンドブラスト処理がなされ、新車時以上に（知らないが、おそらく）きれいな状態。

　エンジンを始動させると、１３００Ｇを載せていたときとは違うサウンド。それは当然で、排気量ばかりではなく、エンジンそのものから発せられる独特の音と、アクセルを踏んだときのレスポンスの良さなど、普通のセダンとは明らかに違う感触。

　点火系はどうしたのか見れば、以前、私が手を加えたウルトラ（永井電子）のセミトランジスター点火に、同社のシリコンコードはそのまま使っていた。

エアクリーナーを外すと、ソレックスのツインキャブが現れる。点火装置は以前、私が手を入れた状態で使われていた。ウルトラのセミトランジスター点火システムとシリコンコードだから安心していられる 

　ディストリビューターなどはどうしたのか聞いてみると、それまで使っていた１３００Ｇのものだという。

　これは正解、と言うよりも、それを使った方が安心。なぜかというと、このディスビも、私が作動不良を見つけ、修理していたものだからだ。バキュームアドバンサーやガバナ進角、ポイントカムなど、一通りメンテしたのである。

　ボディ塗装などには痛みも見えるが、再塗装せず、このままにして、歴史を語れる方がいい、と言う話をしているのだが、一方では、きれいに塗装しなおした方が見栄えがいいので・・・と言う方もいるようだ。でも私は賛成しかねる。

ホンダＮＣ７００Ｘ・ツーリング主体として開発されたバイクだが、どこかチグハグな感触がある

これまでとは１００％違う設計思想により開発されたエンジンを搭載し、更にガソリンタンクがシート下に移され、これまでのガソリンタンク位置には、フルフェシスのヘルメットがすっぽりと入ってしまうＢｏｘを装備する。こりゃ一度乗ってみる必要がある、との判断でホンダ広報より拝借して、数百キロ走ってみた。

確かに便利なニーグリップ部分のＢｏｘ

　ＮＣ７００Ｘと言う名称だから、エンジンの排気量は当然７００ｃｃ。そして前傾並列２気筒。ここまではどこにでもありそうなエンジンだが、内容は大きく違う。ひとつはクランクの角度が２７０度であると言う点。ただし、このクランク角度のバイクは、既にヤマハが市販している。

　２７０度と言うクランクは何ぞや、と思うだろうが、燃焼間隔の違いに現れる。つまり３６０度であるなら等間隔燃焼だが、それ以外の角度は、不等間隔燃焼ということになる。１８０度クランクも、２気筒では不等間隔燃焼となるが、更に進んでそれを２７０度としたものもあるのだ。

高回転高出力というこれまでのホンダイズムから脱却し、実用性を重視したエンジンを作り上げた。確かに走る感覚は楽しく、鼓動にあふれている。２７０度と言うクランク角度は特別の意味合いがありそうだ 

　

 このようなエンジンを既に市販しているヤマハのサイトには「３６０度や１８０度クランクでは、左右のピストン位置において、どちらかが下死点なら隣のピストンは下死点か上死点。つまり、クランクに対して上下に動くものが、左右同時に停止する瞬間が出来る。これは運転するライダーとして、心地の良い振動を打ち消してしまう」とある。

そこで、常にどちらかのピストンを動かしておき、「躍動感を持たせて、運転する、アクセルを開ける楽しさを呼び起こすようにした」と言うようなことが書かれていた。ヤマハのモトＧＰマシンも同様な工夫がされているというのだから恐れ入る。

　ただしホンダはその２７０度クランクだけにとどまらず、左右シリンダーのバルブタイミングまで変えて、更に鼓動を強調するバランサーの装着までやって、小気味良い加速時の息遣いを強調している。

新しい思想により開発されたＮＣ７００Ｘ。フレーム構造を見るとまるでビッグスクーターの様である。ガソリンタンクはシートの下、その前にポッカリと開いたスペースはヘルメットも入るボックスが付く 

　そんなバイクだから、エンジンのフィーリングは、バイクの素晴らしさを理解できるライダーにとって、とても気持ちの良い状態であることは確かだ。

リヤフェンダーとタイヤのクリアランスが大きいのも最近のデザイン。もう少し詰めれば足付き性が向上すると思うのだが。全体のイメージからすると、やはりホイールの径が小さい。その影響は出ている 

　ギヤを入れ、アクセルをほとんど開かずとも、トルクを使える状態としたエンジンは、これまでのホンダ車とは一味もふた味も違う。ス～と動き出しグスグスという鼓動を尻の下から、背中から感じさせ、レスポンス良い挙動を見せる。

　それはまるでシャフトドライブのバイクを操るかのようで、駆動系に余分なバックラッシュを持たず、ギヤをシフトした瞬間から、すぐさま駆動が伝わり、加速状態となる。

走り出しからギヤチェンジの瞬間まで、全ての領域で鼓動が楽しめる

　グスグスと言う加速時の鼓動は、なんともたまらない魅力を持つものだが、「それを味わって欲しいと言う」、なんていったところで、その鼓動の魅力とは何かを知らない人物に、「味わえば分かる」と説明しても、万人が理解できるものではないのが残念なところ。

一番の特徴は、何と言っても普通ならガソリンタンク部分にあるボックス。フルフェイスのヘルメットが入ってしまう容量があるので、当然ツーリングで使う用品を収納するには十分。身軽に見える形でスマートにツーリングできる 

そして５速、６速となると、エンジンは２０００回点以上回しておく必要に迫られる。それは、２７０度クランクと言う構造的なものなのか、１シリンダー３５０ｃｃと言う排気量が影響するのかわからないが、とにかくギクシャクして走りにくい。

　ただし、高速道路を１００ｋｍ／ｈで走行（３０００回転ほど）中でも、そこからアクセルを開ければ、小気味良いグスグス振動が尻から伝わり、なんとも言えない味わいを楽しめる。この状態が、かなりの速度まで続くのは、うれしい限りである。

　加速・減速時の上下動も、ギクシャクした感じはなく、常に動力が路面に伝わっているようで、全てにおいてダイレクトな感触を持つ。ただ、ツーリングを主体とするバイクとした場合、もう少し柔軟な感触が欲しくなる。つまりそれは優しさであり、優しければ疲労は少なくなるからだ。

排気量が７００ｃｃであっても、コンパクトにまとめられているため、フロントスタイルはスリム。もう少しカバー類があってもいいのではないかと思う 

　ところで排気量が７００ｃｃあって、シリンダーは前傾並列２気筒となれば、シートの高さは低いと言うか、足付き性がいいだろうと想像するが、これは違っていた。表現は悪いが、シートが広いために蟹股スタイルとなり、シートは低くてもバイクを支えるときの足の置き場に苦労する。身長１８０ｃｍ近いライダーが乗ってこの状況だから、小柄な方では大変だろう（後日、シート高を３０ｍｍ下げたモデルが追加された）。

でっぷりとしたシート。スポンジのストロークは少ない。故に足つき性が十分ではない。足を着くときに邪魔となるシートの肩部分は、ライディング中に接触しないところだろうから、改良の余地はありそうだ 

　それでも救われるのは、極低速走行でのバランスの良さである。エンジンやクラッチが、左右に大きく出ていない分、偏りがないので意外なほど走りやすい。それは２５０ｃｃのシングルより優れていた。

　速度を上げていくと、俗に言う「立ちが強くなる」ことはなく、ほとんどニュートラルの雰囲気があるが、それは、どうやらフロント周りからきているようだ。つまり、フロントのタイヤ径を小さくし、ヒラリ感を強くしたことが影響していると考える。

　ヒラリ感についてはいろいろな意見があるが、何処を走らせるのか、どの目的で走るのか、誰が（年齢も）乗るのかまで盛り込んで決めないと、一部での性能は突出しても、全体として理解できない性能（性格）が浮き出てくる。

　高速道路など直線での走行は問題ないが、峠ではその性格が露出する。それも素晴らしいとはいえない状況で、この性格は、どう見てもサーキット用、としか思えない。つまり、かなり構えてのライディングを要求される。

どのような場所を楽しく走らせるバイクなのか、目的がチグハグで分からなくなってしまった

　ツーリングスタイルとなれば、普通はリーンウイズ（バイクとライダーの傾きが同じ）で、周りの景色を見ながらコーナーを楽しむだろうが、このライディングスタイルであると、どうも不安感が強くなりリラックスできない。

　ではどのようなライディングスタイルならいいのかというと、それは、しっかりと構えてコーナーへ入るスタイル。尻を内側へ少し落とし、同時にひざを開き、腕は突っ張るように曲げて、低い姿勢から目的の方向を定める。俗に言う肩から入るスタイル。これはサーキットの走り方で、周りを楽しむ余裕など出ない。

　

極端の例で言うと、あるコーナーをツーリングスタイルで走行した場合、不安を感じる速度が８０ｋｍ／ｈだったとすると、構えて乗ることで１００ｋｍ／ｈでも不安がない。当然この速度では景色は楽しめない。「ナンダこれ」と思わず声に出してしまった。

ガソリンはリヤシートを開ければキャップがある。よく観察すると、ヘルメットホルダーもあるのだが、使いにくい。また、二人分必要だろう 

　また、フロントのタイヤ径が小さいということは、路面の小さな凹凸を吸収する能力がないため、一般道では常に小さな衝撃がハンドルとシートの前方に入る。これも疲労に結びつく。やはり優しさがツーリングバイクには求められる。辛くても速ければいい、と言うスポーツバイクとは違うのだから。

　そして、このセッティングだからだろうが、下りのコーナーをアクセルオフ状態で曲がると、ハンドルが切れ込んでくる。下りでもアクセルを開けていればその症状は出ない。どのようなときでもニュートラルステアがツーリングバイクでは当然と思うので、疑問を感じる。

エンジンは当然インジェクション。触媒も装備するが、２気筒という構造から来る鼓動を強調させるため、クランクはホンダ初となる２７０度を採用。更に左右シリンダーのバルブタイミングを変更し、発生する燃焼圧力差によるアンバランスをうまく利用。バランサーの構造で問題を解決しながら、気持ちのいい鼓動を引き出した 

　更に気がついたのは、フロントブレーキの使いにくさと言うか、効かせるレバーのフィーリングが十分ではない。確かに剛性感はしっかりとあるのだが、剛性があればそれでいいというわけではない。剛性感を出す前に十分な制動があればそれに越したことはないわけで、ソフトなレバータッチがあって、それでいて強力に制動する性能が求められる。

　これだけの重量があり、かつキビキビ動くバイクには、スッと握って、しっかりと制動がかからないと、止まる位置を行き過ぎてしまう。サーキットのようなところを走るのなら、ガツンというブレーキを掛けることが多いので、この性格でもいいのだろうが、一般道では千差万別、それに対応できるもの造りが欲しい。

　同様に、チェンジペダルの設計も、ペダルストロークを小さくし、その分フットレストに近いため、シフトアップでは爪先を突っ込むような角度にしなければならず、シフトがやりづらい。あと１０ｍｍほどフットレストから離れていれば問題ないのだが。試しにペダルの高さ調整をしてみたが、幾分良くなったものの解決しなかった。

コンパクトにまとめすぎたチェンジペダル。スポーツ走行用ならコンパクトでシフトストロークが少なくてもいいが、ツーリングや普段では、シフトのしやすさが重要。せめて後１０ｍｍほどフットレストと離れたところにペダルがあれば、納得できるのだが。高さ調整では解決しなかった 

　また、操縦性などには関係ないことだが、エンジン回転リミッターの効き方にも問題がある。回転計はバーグラフ式で６５００回転からレッドゾーン。どのような感じなのか２速ギヤで引っ張ってみると、レッドゾーンに入ったとたん、いきなりエンジンがストール。リミッターというより、エンジンキルスイッチが作動したような感触で、強い減速感を伴うため、危険な挙動を生じる。もう少し穏やかなリミッターが欲しいところだ。

　

 最後になったが、気になる燃費の素晴らしさ。郊外の大きな渋滞がない条件でのことだが、何と平均燃費３３ｋｍ／Ｌと言う数字を記録した。高速道路を主に走行したら、これ以上の数字が出ることは確かだ。

イギリスの道路工事で交互通行指示は中間に立つおばさんが持つボード

　これは道路工事で片側交互通行に関すること。日本では、工事区間の前後に赤/白の旗や赤色の誘導灯を持った人が、一人ずついて、旗や誘導灯を振り回して、止まれだの、進めだのとよくわからないアクションで、クルマや人を誘導している。その振り方は決まりがないので、勘違いすることも多く、事故や喧嘩になることすらある。

　

で、イギリスはどうなっているか。かなり前経験したこと、それは、文字で表現する。つまり、裏と表にGO/STOPと書いた大きなボードを掲げているのである。100ｍぐらいの距離では一人のおばちゃんが、絶妙にクルマを裁いている。

　交通量が多いところでは、裏と表にGO/STOPの表示だけでは、切れ目のない通行状態であると役に立たないが、GO側に対してSTOPに変えられる構造を組み込めば、双方向ともSTOPを表示出来るので、トラブルにはならない。

そんなことより、文字を見てはっきりと誘導する人の意思がわかることが大切で、これがあると安心して通過出来る。日本でもこれはまねをして欲しいものである。

　クルマに乗っていると、何やら意味不明の情報はうれしくない。誤解を招くだけである。そういえば、北海道を走っていたときのこと、ブラインドコーナーの途中で「この先道路工事中・速度落として」というボードを持ったおじさんがいた。わかりやすい。安心して減速を開始する。

一般道でも速度の速い（スピード違反）北海道ならではのことなのだが、現場監督さんが偉いのだろう。これが、他の地方のように意味不明？の旗を振っていたら、たぶんほとんどの人は減速しない。そして、いきなり工事現場に出くわし、あわててブレーキ、追突寸前で止まる。ダレが悪いの？

　クルマと人を捌く場所でも、このような文字での誘導は必要になる。STOP/GOでは味気ないので「進んでください/止まってください」と書いたボードを提示すれば、気持ちよくそれに従えると思うのだが、誰か道路工事の現場でやってみて欲しい。イギリスでこの状態に出くわしたときには、何の違和感もなく、素直にそれに従えた。

スバルＢＲＺ（トヨタ８６）のブレーキについて一言言いたい

スバルＢＲＺの素晴らしさは、２月末のツインリンクもてぎでの試乗会で分かったつもりでいたが、少し違っていた

公道試乗会では周りからのストレスが加わるので、それまでとは違う部分が頭を持ち上げてくる

ツインリンクもてぎの試乗会では、一般道での走行はなかったので（正式に発売していない時期）、サーキットでは感じない細かな操作性に疑問が出た。それはブレーキのフィーリング。簡単に言えば、ブレーキペダルを踏む感触。

レガシィなどは、疑問を持たせないブレーキペダルのタッチで、右足だろうが左足だろうが、細かの制動に対して文句を付ける余地など存在しない。なのにＢＲＺは？？？

どのような状況なのかと言うと、ブレーキペダルを踏み始めた瞬間から、踏み心地が優しくないのである。

例えば、左足で足首だけの動きを使って、微妙にブレーキ操作をしようとしても、ペダルに渋さのようなものを感じて、ドライバーが期待した操作に結びつかない。

何故このように、レガシィと違うのか、実験担当がいたので話を聞いてみた。すると・・・

「そのようなブレーキペダルの感触は分かっていますし、それは目的を持って決めたことなのです」と言う返事が返ってきた。

何故レガシィのようなブレーキペダルフィーリングにしなかったのか、と言う問いには「スポーツカーという範疇に入るため、ガツンと踏んで、しっかりと制動がかかればいい、と判断し、あえてそのようなセッティングとしました。作ってみたらこのようになったと言うのではありません」。

でも、しかし、である。サーキット走行やマニュアルミッション仕様では、ブレーキ操作に対して、割とガツンと踏む操作となるため、この設定でもいいのだが、ＡＴとなると、構えてのブレーキ操作が多く発生し、そのときに不愉快な感触を味わうことになるので、ここは是非、レガシィのような設定に変更して欲しいと言う意見を述べると。

それに対して「確かにＡＴ仕様では、左足ブレーキの操作を含めて、穏やかにペダルを踏むことが多いので、レガシィのようなブレーキペダルの感触にして欲しい、と言う意見がある、として取り上げます」と言うことになった。

スバルＢＲＺ（トヨタ・ハチロク）試乗記

スバルでの名称はＢＲＺ、トヨタは８６（ハチロク）という。ＯＥＭではない

久しぶりに楽しいクルマのドライビングを味わった。なんだか分からないが、忘れていたような感触に、クルマから離れた後も、興奮した状態ではなく、冷静に、そのドライビングフィールを他人に話したくてしょうがない、という気持ちが長く続いた。これまた不思議なことである。

開発をやったのはトヨタではなく、スバルなのだ

　トヨタが作る２リッター４気筒、水平対向エンジン搭載のスポーツカー、と言うのは正しくなくて、スバルとの共同開発なのだが、基本的に企画や出資がその大半を占め、トヨタでは開発をやっていない。つまり、スバル製といっても過言ではないのである。

　

少し前の話だが、そんなモデルのスバル・ブランドであるＢＲＺの試乗会が、発売を先立った２月初旬ツインリンクもてぎの特別ショートコースで行われた。

スバルのＢＲＺとトヨタの８６では、エクステリアのデザインが少し違う。例えばヘッドライトは共通で、見た感じを変えるため、バンパーの作り方とデザインを変更し、ヘッドライトの寸法を小さく見せているのがＢＲＺ

運転している最中から、正直、最近では味わったことのない、すばらしいと言う表現では言い尽くせない楽しさに、冷静さを失うこともなく、堪能してしまった。

　

いったい何がこれまでのクルマ、特にスポーツカーと違うのだろうか。その開発には、スバルならではの経験と考え方が、隅々まで詰まっているからに他ならないだろう。

全高が低いのでかなりスポーティに見える。だからと言ってサスペンションを締め上げているわけではない。締め上げなくてもロールは少ないからだ

「やるからには、トコトンやろう。開発資金のすべてをスバルが負担するのではできなくても、その資金のバックアップをトヨタがやってくれると言うことになれば、話は違うわけだから」、と言う話があったかどうかは知らないが、レガシィやインプレッサの部品を流用したのでは適わない性能も、すべてに近い部分を新開発するとなれば、左右シンメトリカルＡＷＤの優れたコントロール性能を、新開発するＦＲスポーツカーにも生かすことは可能であるし、またそうでなければスバルが作ると言う意味がないはず。

フロントに駆動系を持たないスバルのミッション。エンジンの高さが少ないため全体としては小さく見える。それだけマスが集中していると言うことだ　

スバルとして重要なことは、たとえＦＲとなっても、駆動輪から入る情報を、フロントにも伝え、それはまるでＡＷＤがごとくの操縦性を確保することにある。それができて初めてスバルが作るＦＲスポーツカーとなる。この点が他のメーカーと明らかにスタンスが違う。「２ＷＤは所詮２ＷＤなんだから、限界の操縦性に難があっても仕方がない」、なんていう状態は許されないし、また考えてもいないようだった。

　動力としてのエンジン開発では、リッター１００馬力と、優れたトルクを得るため、直噴を採用するのだが、ポート噴射も燃費と排ガスを考えたときに有効なことである。

エンジンの取り付け位置を下げたので、プラグ交換が普通の方法ではできない。どうするのかと言うと、エンジンマウントを外し、エンジンを５ｃｍほど吊り上げればいい。これはスバルのやり方。トヨタの開発陣は唖然としたそうだ 

ふたつあるインジェクターで、ポートから噴射するものはこれまでの技術で問題ないが、直噴の方はスバルにその技術がないのか、と言うとそんなことはない。ボクサーディーゼルを数年前に開発し、欧州ではすでに販売しているわけで、その技術（主に燃料ポンプとコモンレール）は確立している。

　では、直噴技術をトヨタからとしている理由は、「スバルだけの技術で開発したのでは、トヨタとしても面子がないだろうから」と表現する方もいる。

　ディーゼルの高圧噴射技術（コモンレールは最大１８００～２０００気圧）を持ってすれば、最大２００気圧（ＢＲＺに搭載のエンジンでは）に対する技術は問題ない。どこのメーカーでも、ディーゼルの高圧噴射技術を使って、ガソリンの直噴技術が成り立っている、と表現をしているからだ。ちなみに、ポート側の噴射圧力は４気圧である。

やはり回したい、と言うわけで、２リッター４気筒エンジンのボア・ストロークはスクエアの８６×８６ｍｍになった

　そのエンジンだが、リッター１００馬力を目標に開発。それも比較的中速回転の７０００ｒｐｍであるが、インプレッサに使用しているＦＢエンジンでは、ロングストロークとなっているため、目標に届かないことから、新設計で８６×８６ｍｍのボア・ストロークを選んでいる。

クランクシャフトとコンロッド、それに繋がるピストンなど、今までのスバルボクサーの基本的設計から抜け出せたのは、ディーゼルの開発が関係している

ピストン頂面は直噴された燃料の流動性を計算した窪みがある。Ｓ／Ｖ的には損をするが、直噴のタイミングによっては、この窪みで燃料を受け止めなければならない場合もあるのだ

　もちろんトルクも充実しており、リッター１０ｋｇ・ｍを超えるのだが、トルクカーブには大きな谷が存在する。３０００回転が一つの山で、そこから４０００回転に向かって低下し、次に５０００回転に向かって上昇する。ＭＴの場合、速度とギヤの位置によっては加速の反応が乏しくなるが、排気干渉を防ぐ４・２・１エキゾーストパイプとすると、そのトルクの谷は埋まっても、好ましくないキックバックがあると言う話だ。「ふたつの回転域が楽しめる、と考えてください」と言うのだ。確かに走行場所にあわせてギヤをシフトすれば済むことなので、そのようなときには、臨機応変に対処するよりしかたがないのか。

　それより、楽しいトルク性能も見逃せない。それは、５０００～６８００回転までがフラットに最大トルクを発生すること。普通のガソリンエンジンでは、なかなかこのようなトルク特性を引き出すことはできない訳で、この回転領域を楽しめるスポーツ走行では、実力を如何なく発揮できる。

　

ツインリンクもてぎの１コーナーに突っ込んで、ステアリングを切り始めたときから、気持ちに変化が

最初に試乗したのはＡＴモデル。トルコンの６ＡＴでマニュアルシフト付きだが、シフトモードをスポーツにして、ＶＤＣ（ヴィークル・ダイナミック・コントロール）をスポーツにしておけば、これは楽しい、暴れることなく操作できてしまう。

横Ｇと格闘しながらアクセルを踏み、ブレーキをチョイチョイと触る。更にアクセルを深く踏んで速度を上げていくと、その横Ｇが抜けていく。ＢＲＺが軽いスライドを開始したのだ。１８０度ターンするコーナーの半分ほどの距離だが、それは実に楽しく、またやさしい挙動。これこそＢＲＺが狙った性能なのだ。

アクセルを踏みつつ、左足でのブレーキ操作により、アンダーステアやオーバーステアを調整しながら、気持ちよく周回する。もちろんＶＤＣをスポーツとしていても、大きく挙動を乱すような状態になりそうなときには、介入してくるらしいのだが、それは自然に近い制御でほとんど感じない。

リヤサスペンションも当然新開発。ここの動きをフロントに伝えると言う重要な目標を担う。使用するデフケースはマークＸのもの。もちろんＬＳＤとしてのトルセンデフが装備される 

このように操作してやると、若干アンダーステア気味になりながらも狙ったラインから外れることはなく、僅かにリヤを流しながら、連続したスキール音とともに駆け抜ける。大きくリヤを流そうとしたが、それにはかなりの速度でコーナーに突っ込み、無理やりスライドさせるしかなさそうだ。しかし、この状態の走り方は決して楽しくない。やはり、しっかりとトラクションを確保しながらの走行がＢＲＺ本来の楽しみだろう。

メーター周りは意外にあっさりとしている。左にアナログの速度計、中央はアナログのエンジン回転計とその中にデジタルの速度計がある。回転数と速度を同時に見られるのはうれしい 

もちろんＡＴにはブレーキオーバーライドが装備されている。左足でのブレーキ操作が何に役立つかと言うと、暴走事故が絶滅するのは当然だが、そればかりではなく、アクセルペダルの踏み方ひとつで、この制御がキャンセルすれば、挙動の安定性確保や、アンダーステア、オーバーステアの状態から、回復させることだって可能となる。

そのためには、ドライバーの意思が伝えられる制御を必要とし、開発者は、ブレーキオーバーライドが作動しても、アクセルペダルを小さく２～３回踏みつけることで、アクセルの操作が復活してくる制御を組み込んだ。これが重要なこと、特にＢＲＺのようなスポーツセダンでは必要になる。

こればかりではなく、コース上にあるパイロンで作られたシケインに突っ込んだとき、エンジンとミッションはすばらしい働きをした。それは、ブレーキングからステアリングを切り始めた瞬間に起きた。何とエンジンはブリッピングし、ギヤは次の加速にあわせ自動的に二段ダウンシフトした。それはまるでドライバーの意思を受け継いでいるかのような制御であり、ＡＴをスポーツモードとしておけば、パドルによるマニュアルシフトなどの必要性すら感じない。

新開発の６速マニュアルミッション。シンクロの作動を早くするなどし、ダイレクトシフトながら、硬さのないレバータッチはすばやいシフトを可能とし、シフトすることの楽しさも味わえる

ＡＴのシフトレバーは特別な形ではないが、ゲート式をブーツでカバーしているため一瞬まごつくこともある。スタビリティコントロールのスイッチとＡＴモード切替スイッチはレバーの手前で扱いしやすい

この制御は、横Ｇセンサーからの信号を元に、エンジン回転や速度、何速に入っているか、そして減速Ｇなどから、ステアリングの操作を始めることで、必要なギヤを選び出し、そこへダウンシフトすると言う。

実にすばらしい走りである。エンジンやミッションがというより、ボディやサスペンションが勝っていると言うことなのだろう。

触媒の熱害対策で必要なアンダーカバーはアルミとして、ついでに補強のブレースに使う

ＡＷＤと同じ安定性を得るためには、エンジン搭載の位置を、当然フロントミッドシップとも言える状態にしなければならないが、それは簡単な話ではない。更にエンジンの搭載高さも下げなければ、重心を目的としたところに収められないのだ。しかも、エキゾーストパイプの配置と言う障害もある。

そこへトライするにはプラットフォームから何からすべて新しく開発する。そして得られた数字は、エンジンがインプレッサなどと比較して２４０ｍｍ後方へ、エンジン高さは６０ｍｍ下げること。もちろんエキゾーストパイプの形状やインテークパイプの形状も低くしているのだが、その結果、触媒の熱害試験（あえて失火させ、触媒を反応熱で高温とさせることでの被害試験）で問題となり（触媒がシリンダーの下に来るためどうしても地上高が小さくなる）アルミ製のアンダーカバーが必要となったのだが、どうせなら補強のブレースとしての役目も担おうということで、しっかりとボルトで固定されている。

エンジン下を覆うアルミのカバー。触媒対策だが、ついでに補強板としての使命も持たせている 

このようなことから重心が非常に低い。そして、コーナリング性能は当然として高くなるが、それよりもいいのは、ロールを抑えるための硬いスプリングやスタビライザーを必要としないこと。更にタイヤの性能をしっかりと使い切れるため、ハイグリップタイヤを履かなくても十分な性能を引き出せるのだ。

そのタイヤだが、ブランドはミシュラン。しかし、何とプリウスと同じエコタイヤが装備されていた。エコタイヤはどうしてもウエット性能やブレーキ性能が劣るので、ここにハイグリップタイヤを装着したら、もっとすばらしい走りが約束できる。

タイヤはミシュランが標準装備。ただし使用するのはプリウスと同じエコタイヤ。それでも十分な性能を発揮できる。ハイグリップを装着したら、いったいどうなるのだろうか

バッテリーの性能が低下すると燃費が悪くなる？！

バッテリーを新品にしたら燃費が良くなったということは、裏を返せば性能低下したバッテリーを使い続けると、燃費が悪くなる、と言うことになるわけだ。

実は、面白い体験をした。これまで気にもせず、気にしようとも思わなかった状況に出くわしたのだ。それは、バッテリーを新品に交換した直後の高速道路で発覚した。

せがれから譲り受けた先代のホンダフィット。そのときから高速走行での平均燃費は一度も２０ｋｍを超えたことはなかった。１９．８ｋｍが最高で、それも１００ｋｍ／ｈキープを心がけての話だ。

最近では高速道路でも平均燃費は１８．５ｋｍと言う数字が普通だから、エンジン性能が落ちてきたのかな～と思っており、ケミカル処理など何かの対策が必要かもしれない、と言う判断をしていた。

ところがである、バッテリーの性能が低下してきており、セルを回す瞬間に、一瞬遅れることが１年ほど前から頻発するようになった。何時まで持つのか少し気になりだしたのだが、近いうちに車検もあるので、この際だからと、６年使ったバッテリーを新品にした。

その状態での高速道路で目を疑う平均燃費を表示した。特別飛ばすわけでもなく、またマイペースということでもない。１００ｋｍ／ｈプラスで走るクルマを見つけ、ペースメーカーとしながら走るやり方。

何と、いとも簡単に２０ｋｍを越えて２１ｋｍ近くまで上昇（写真では２０．４ｋｍであるが）。高速ばかりではなく、帰りは一般道走行が７０％ほどで、更に標高１５００ｍと言う峠などの山坂を走行してきても、自宅に戻ったときでさえ２０．３ｋｍの平均燃費だったのだ。

２０．４ｋｍと言う平均燃費はその後更に上昇して２１ｋｍ近くまでになった。正直びっくりである。その要因は直ぐに判断できた、出かける数日前にバッテリーを新しくした。それ以外何もしていない。だったらそれだ 

何故このような現象が生まれたのか考えてみると、それは、オルタネーター（発電機）に対する負荷が少なくなった結果であると考察できる。

バッテリーの性能が低下すれば、充電量を常に確保するため発電量が増える。つまりオルタネーターの負荷が持続する。そして燃費が悪くなる。

ただし、最近のクルマでは電流センサーと言うものを取り付けて、どれだけ電気を使用したかを測り、その使用した分をバッテリーに充電する、と言う制御が加えられているので、同じような状態とはならないかもしれない。

実際に、使用していたバッテリーと新しく購入したバッテリーで、どの位オルタネーターの負荷が違うか、電流計などを装備して確かめたかったのだが、使っていたバッテリーは既に処分してしまった後だったので、残念。

新しくしたバッテリーがオルタネーターの負荷を減らし（というよりも正しくし）、その結果が燃費を本来の状態まで戻した、と言うのが正しいだろう

そういえば、バイクのバッテリーも新しくして、マフラーを抜けのいいものに交換。燃費が悪くなるはずだったが、走行条件が良くなかったのに燃費はこれまで以上ということがあった

熱海のトラック事故・原因を考える

熱海のトラック事故はブレーキが効かなくなったことからの暴走と言うのだが、その原因追求が少し不足していると感じたので、私なりの見解を述べてみたい。

まず最初にやることは、ドライバーからの聞き取りだが、ブレーキペダルを踏む感触がどのように変化したのか、或いは変化しなかったのか。それによって原因は違うからだ。

ブレーキペダルを踏む感触が普段と変わらないのに、ブレーキが効かなくなったとすると、これはブレーキの使いすぎによるフェードと言う現象で、ブレーキパッドやブレーキライニングの表面が高温となって燃え出し、炭化することで（カーボンだから摩擦が小さい）ブレーキが効かなくなる。

中型トラックではフロントにディスクブレーキを装着していると思うが、ブレーキの冷却性に優れていても、ブレーキパッドのフェードは別の話。

もし、ブレーキペダルを踏む感触がフワフワで、しっかりとした状態でないとしたら、これもブレーキの使いすぎによる、ベーパーロックと呼ばれる現象。ブレーキは使うことで、そのエネルギーは熱となるわけで、使いすぎれば放熱が間に合わなくなり、ブレーキ液が沸騰する。

沸騰した泡がブレーキペダルからの力をダイレクトに伝えることが出来なくなり、俗に言うスポンジー状態で、ブレーキは効かない。

ブレーキ液の沸点が下がる原因は、長期に渡る使用により水分を吸着することによって起きる。そして、ブレーキ液が沸騰した形跡は、冷えることで泡が消えるため、そのままでは検証できない。使用していたブレーキ液の沸点テストをすれば判断材料となるが、断定は難しい。

ディスクブレーキをフロントに装着していれば、それなりに熱に対して強くなるが、それも確実に整備されていての話だ。

ブレーキペダルを深く踏めば何とか制動するが、普段のようなブレーキではないとすると、これはブレーキ系統のブレーキ液を送るパイプやホースに亀裂や緩みが生じて、ブレーキ液が漏れているためだ。

クルマのブレーキは、基本的に２系統であることが義務付けられており、ＦＦ車ではＸ配管で、例えば左前輪のブレーキパイプが破損してしまった場合、右前輪と左後輪にブレーキが作用する。トラックやＦＲ車では前後で２系統となっている。

もちろんこの状態となると、何とか止まれる性能を残すだけで、連続した下り坂を、気にせずにブレーキペダルを踏めば、当然ブレーキは効かなくなる。

ただし、ここでの問題は、どのようにしてブレーキ液が漏れたのかと言うこと。接触事故でも起こさなければ（ブレーキ周りを岩などにぶつけるような）、配管が破損することはない。

だとすると、車検や直前の整備はどうだったのか。メカニックのヒューマンエラーはなかったのか。更にブレーキ液の交換は正しく行われていたかどうかも検証する必要がある。

ブレーキ液を交換しないで使い続けると、耐温度性能が低下し、沸点が下がりベーパーロックに繋がるからだ。かなり前の話だが、バスのブレーキが効かなくなった原因は、ブレーキ液の定期的な交換を怠ったためである、という。

また、このトラックはディーゼル車だろうから、そうなるとブレーキの助勢装置として作動させるブレーキブースターは、ガソリン車（全てではない）のように吸気管に発生する負圧を利用することが出来ないので、別にバキュームポンプを装備していたはず。

このバキュームポンプは正常だったのだろうか。

もし、ブレーキペダルを踏む感触が、まるで石を踏みつけているように硬く、ほとんど踏み込めていないとすると、バキュームポンプの不良が考えられる。

このバキュームポンプがどこに装備されていたか知らないが、小型トラックなどではオルタネーター（発電機）の後部、或いは前部。つまりオルタネーターにビルトインされている。

そのオルタネーターは、ベルトで回されるので、そのベルトが切れれば、負圧が作れず、ブレーキペダルを力いっぱい踏んでもブレーキは効かなくなる。

ガソリン車でも試しに、エンジンを停止させた状態で、ブレーキペダルを数回踏んでみると分かる。踏むたびに踏み込める量が減少し、ついにはペダルがほとんど動かなくなる。つまり、この状態ではブレーキは効いていないのだ。

充電式電動ドリル兼ドライバーのバッテリーは何故高い

バッテリーパックを分解すればバッテリーだけ・・・できるかな

便利なパワーツールと言える電動ドリル兼ドライバーは、ホームセンターで購入したときには安く使えても、年月と共にバッテリーがヘタル。そのバッテリーを単体で購入しようとすると、ディスカウントしている同様の電動ドリル兼ドライバーが買えてしまうぐらい高い。

何故なのだろうか？電気剃刀の刃と同様だな。セットだとそこそこ安いのに、一部の部品がものすごく高く、セット購入を促す作戦なのだから。

この際思い切って新しいものを・・・と言う気持ちにはならない。仕事で使っているのなら、モーター自体も効率が落ちているだろうが、年に数回使うか使わないかの状態で、新しいものを購入する気はさらさらない。バッテリーを何とかしたいのである。

セットで購入するとたいていバッテリーパックは２個付属してくる。これは我が家にあるものも同様で、ひとつのバッテリーが完全にダメ状態になってしまったのだ。

不良となったバッテリーと充電式電動ドリル兼ドライバー。バッテリーパックだけを買おうと思ったら、あまりにも高価なのであきらめかけていた

メーカーのサイトで調べてびっくりの価格だったので、しばらくあきらめていたが、バッテリーひとつというのは使い勝手が悪い。

あるとき、何気なくバッテリーパックを見ると、ねじで組み立てられていることに気がつく。そこで分解。

特別ややこしいものではなく、中からバッテリー８個と本体との接続端子が取り外せた。

バッテリーパックを分解してみると、使用しているバッテリーが何であるか分かった。同じものを購入して配線を付け直せば解決だが・・・

バッテリーを調べると、ニッケル水素ではなくニッケルカドミウムである。ニッケル水素にしようと思ったが、サイズが合わないので、変更は出来ない。ちなみにサイズを測ってみると長さ４２ｍｍ、直径２２ｍｍ。これで選ぶとＳＣサイズ・ＫＲ２０００ＳＣになる。この情報は、秋葉原の秋月電子で調べ、ついでに購入する。１本２５０円、８本の９．６Ｖだから２０００円だ。

購入したニッカド・バッテリー。ＳＣサイズ・ＫＲ２０００ＳＣと言う名称だそうだ。秋葉原の秋月電子で購入。１個２５０円。９．６Ｖなので８個必要

問題は、外装がステンレスのバッテリーをどのようにして接続するかであるが（一般的にバッテリーパックの接続はステンレスプレートをスポット溶接している）、ステンレス用の糸ハンダを使えばいいのである。

使用していたバッテリーと形を比べる。間違いなさそうだ。これをハンダで配線する。ステンレスの外装であるため、専用のハンダが必要

もちろん使用するハンダごては容量の大きなもの。６０～１００Ｗを使いたい。容量が小さいと、こてを対象物に当てて置く時間が長くなり、その時間によって対象物が高温の影響を受け、不良になることもあるからだ。つまり、出来るだけ短時間でハンダ付けしたいのである。そのためには大きな容量のハンダごてが必要となる。

以前購入してあったステンレス用の糸ハンダと１００Ｗのハンダごてを使う。電子配線用の小さなものでは役に立たない

まず最初は、購入したバッテリーのプラスとマイナス部分に、ハンダを流すことである。８００番ほどの耐水ペーパーで表面の汚れを除去し、ハンダごてを当てながらステンレス（一般のハンダとしても使える）用の糸ハンダをその部分に押し当てる。すると、パチパチという音と共にバッテリーにはハンダが流れる。

まず最初は、バッテリーの接続部分にハンダを流す。しっかりとハンダが流れていれば、きれいな形になるはず

ハンダごての方にハンダを流しておいての作業はうまくいかないようだから、同時進行するべきだろう。糸ハンダに含まれるペーストが作用する状態が重要ポイントである。

バッテリー間の接続は配線コードを使う。このコードにもハンダを流しておき、そのコードをバッテリーに押し付けながら、こての先端にもハンダを流した状態にして、できるだけ短時間でハンダ付けを終了させる。

古いバッテリーからモーター側の接続端子などを取り外し、それを再利用する必要があるので、ニッパーなどにより切り剥がす。温度センサーが付いているので、これも元のような状態に接続し直す。

全ての配線をつなげたら輪ゴムでバッテリーの位置を固定してから、ケースに対してスムーズに収められる位置を探して押し込む。後は、内部ショート防止のスペーサーを入れて、ねじ止めすれば完了

組みなおしたバッテリーがズレないよう、輪ゴムなどを巻いておくと作業性がいい。この状態でバッテリーケースの中に押し込み、更に、内部ショートを防ぐスペーサーがあるので、これをしっかりと両面テープを使って固定してからねじを締めて終了。充電の開始である。

充電後に回転テスト。全て問題なく再生した。他にも同様な充電式の電動ラチェットレンチがあるので、これも再生してみたくなった

ディスクブレーキのキャリパーが情けない色だとカッコ悪い

１００円ショップで解決できるか

鉄ホイールだと見えないから関係ないが、アルミのドレッシーなものではキャリパーが丸見え。無機質で情けない色のキャリパーを何とかしたいのである。もちろん出来るだけ安価でと言うのは基本だ。

大きくしたキャリパーだが、無機質な色で味気ないばかりか、見た目もすっきりしないので、これに色をつける計画を練る

欧州ブランドの高性能ブレーキは金色とか赤とか、目立つオリジナルの色で統一されているが、それと同じ色を求めてもオリジナル性はない。まねはしたくないのだから、塗る色ばかりではなく塗料そのものも何か見つけなければならない。

カーショップなどで販売されているディスクブレーキキャリパー用の塗料は、高価だし塗りにくい（以前勤めていた雑誌社の別の編集部の連中に手を貸したので）ことが分かっている。まして色が選べない。これではダメ。

そこで、とにかく安価に楽しむことを目標に、１００円ショップに出かけると、ありました水性塗料が。水性塗料は乾燥すると水やシンナーなどでも溶けることはなく、適度な粘度で塗りやすい。

選んだ塗料は水性。環境にやさしいと言うよりも、使いやすく安価であるから。特に１００円ショップで購入できるのはうれしい。刷毛も同様に求める。少し腰の強いもののほうが塗りやすい。色は、ボディ色に合わせた

刷毛と合わせても２１０円。キャリパーの汚れはキッチン洗剤を濃い目にして使い、購入した刷毛で洗い落とせばいい。基本的にはそれほど汚れていないので、軽く清掃すればすむはず。

では、水性塗料がキャリパーの温度に耐えるのかどうか。実験として焼入れした薄い銅板（銅は高温で熱してから水などで急令すると、鉄と違って柔らかくなる）に熱伝対を巻きつけ、そこに水性塗料を塗って数日放置した後、アナライザーと接続してからガスバーナーで加熱。

キャリパーはある程度温度が上がるので、どの位上がったらどうなるのか実験する。銅板に塗ったものを乾燥させた後、ガスバーナーで加熱したが、３００度を超えても、煙は出ない。しかし、１００度を超えると軟らかくなる。この状態なら問題なしと判断

すると意外な高温になっても（３００度以上）煙を上げることはなく、焼けるにおいもしない。

そこで、塗った塗料がどのようになっているか確かめるため、ドライバーの先で掻き回してみると、固く乾燥していたはずの水性塗料は軟らかくなっている。何度になると流動性が出るのか確認すると、１００度であることが判明した。水性だから当然か・・・

１００度で流動性が出てくるが、キャリパーの温度はレースでもなければ１００度までは上がらないし、たとえ上がって塗った塗料が垂れてきても、問題がおきることはないので、これは使えると判断していざ刷毛塗りを開始。

水性塗料は適度な粘度があり、また乾燥が遅いのでペタペタと刷毛で塗るのがやりやすい。ましてキャリパーやキャリパーマウントの表面は鍛造したままの状態だから、いくらムラに塗りたくっても粗が出ることはない。

外気温によるが、２０度以上であるなら、１０分ほど放置してから再度塗りたくるのがよさそうだ。塗料に厚みが出るので仕上がりがきれいに見える。これで終了。

塗り残しやムラがでないよう、刷毛を細かく動かしながら塗る。直ぐに乾燥しないので、同じ場所に刷毛を当てても汚らしくはならない。簡単に終了

何、キャリパーが初代フィットのものじゃないって・・・。そこに気がついた貴方は素晴らしい。

別のクルマのキャリパーを取り付けたのだ。目的はブレーキのペダルフィーリング改善のためで、大きなキャリパーに交換した。使ったブレーキシステムは同社のモビリオ用。もちろんすんなりそのまま交換できたわけではない。ローターは交換できなかったので、キャリパーとパッドが大きくなっただけだが。

ホイールを付けてみる・・・納得できる仕上がりだ