ここでのすり抜け！！！ あなたは何を予測しますか 私の答え『何も予測しない』

昨年だったか、毎月来る、ある組織の機関紙で「片側２車線の道路で、あなたはバイクに乗っています。右側には大きなクルマがあり、右前方は見えません。すぐ前は信号機のある大きな交差点です。この状態で、右側をすり抜けようとしています。このとき、あなたは何を予測しますか」。

というような内容だったと記憶する。

設問者の期待する、このときの答えは「前方から右折するクルマがあるので・・・」なのだろうが、私の出す答えは『何も予測しません』である。

なぜか。このような状況の中で、左側をすり抜ければ、事故に巻き込まれる可能性があることは明白。

右側にいるクルマは、絶対に何の合図もなく左折する。或いは左へ寄ると考えて行動する。これ、バイク乗りでは常識の考え方。

左側をすり抜けるのであるなら、クルマが停止中にやる。或いは、広い交差点であれば、その交差点に入り、徐々に加速しながら見通しが利く状態で、右側の確認ができるのなら、その時点で左側をすり抜ける。

だと思ってバイクには乗り続けている。横にいるクルマが何の前ぶれも無くいきなり左へ、これは日常茶飯事。ひどい運転の場合には、バイクを抜いていきなり左折。これで事故を回避できたのは、日頃から周りにいるクルマの行動を疑っているからだ。

右にフラッシャーを出しているからといって、絶対に左へ来ない可能性はない。

どちらにハンドルを切るか、ドライバーの気持ちしだいだからだ。右に行くつもりだったが、左側にコンビニを見つけ「アッそうだ、寄って行こう」、となれば、右に曲がる合図をしていても、そのことは忘れ、いきなり左へハンドルを切る。

これは、絶対に頭に入れ、周りの状況からこの後何が起きるのか、身体で覚えて反応することを心がけることが重要だと思う。

ナンダこれ？ハンドルだ 第４１回モーターサイクルショウ

ある部品展示のところで見慣れないもの、というより、見たこともないものに遭遇した。

それは、新しい発想によるハンドルだった。バイクメーカーに売り込んだのだが、採用してくれないので、自社で特許を取り、販売しようという話で、「レボハンドル」という名称。

開発製造する会社は、広島に本社がある親和金属。本業は金属メッキの会社である。下にＵＲＬを添付したので、興味のある方はアクセスしてみて欲しい。

http://www.msinwa.co.jp

説明を受けながら、その発想と素晴らしさに脱帽。何故バイクメーカーが採用しないのか不思議。やはりあらゆる場面の経験が不足しているから、その素晴らしさに気がつかないのだ、といっても反論できないだろう。言っておくが、特別な配慮を頂いたわけではない。

このような形になる。オフロードバイクからツーリングバイク、スクーターまで、形状を変えれば装着できる。アクセサリーの取り付けもしやすい

一瞬にして、これがハンドルであると理解は出来なかった。それほど突飛な形状なのだが、じっくり見て観察すると、その発想の素晴らしさが見えてきた。なるほどこれはいい 

手前内側に曲がりこんだ部分にグリップがあり、レバー類が来る。ハンドルスイッチも自然な位置に来るばかりではなく、親指以外の指先の触る部分にもタップスイッチを装備できるから、親指だけに頼っていた方向指示やヘッドライト、ハザードスイッチなど、緊急性の必要ではないスイッチ類は、指先スイッチで済み、操作性が向上する。

特に、マニュアルシフト制御を持つスクーターや、最近ホンダで売り出しているＤＣＴ（ツインクラッチＡＴ）モデルでは、数多くのスイッチがあり、どれがどれやら？？？で、使いこなすには難しいのだが、このハンドルを使えば、操作性のいいところに、シンプルな表示でスイッチを配備できるから、素晴らしいだろうに。

更に素晴らしいのは、自然な形で手にガードが出来ること。何か硬いものに接触しても、これまでのように手の甲へ直接当たることはなく、パイプハンドルに当たる。また、その部分にウインドウ＆レインプロテクターなどを装着すれば、これも使い勝手がいい。

専用のレバーホルダーやハンドルスイッチを製作しなくても、既存のものをそのまま装備できそうだから、どこかの用品メーカーが販売して欲しいものである。

第４１回・今年のモーターサイクルショウで気になった一台

毎年、この時期に開催されているモーターサイクルショウだが、今のようなメーカーやショップ主体は最初からではなかった。

モーターサイクルショウは、個人の持っているバイクを見せ合うことをコンセプトとして、自動車ジャーナリストである大久保力氏が始めたもので、私も自身で改造したバイクや、海外でコンペティションに参加したときのバイクを何度か出品したことがある。出品料は無料だった。

そのような個人ユーザーの自慢のバイクを展示することから始まったモーターサイクルショウだが、時代と共に大きな力の影響を受け、主催者が変わると共にメーカー、インポーター、ショップ主体の大イベントに成長した。これはこれで素晴らしいことであると思う。何しろ海外メーカーでは、モーターショウへの出品より、モーターサイクルショウへの出品の方へ重点を置いているほどだから。

毎年、欠かさずにこのイベントには顔を出しているが、今年は特に気になったバイクがあったので、それを紹介したい。

このバイクが今年中に販売されるというＭＴ－０７。スポーツバイクではなくツーリングバイクというカテゴリーになる

ヤマハのブースに有った、ＭＴ－０７というバイクである。排気量は７００（６８９ｃｃ）で、２気筒。クランクは１８０度でもなければ３６０度でもない。ヤマハお得意の２７０度クランクである。ヤマハは１０年以上前から市販の２気筒バイクに採用し、また、モトＧＰ用のマシンも、４気筒に対して２７０度クランクを採用する。高回転時の気持ちよさが違うという。

２７０度クランクのいいところは、片方のピストンが何処の位置にあっても、残りのピストンは動きを持つ状態にあること。これによって、実に気持ちのいいモーメント振動が生まれる。２７０度クランクのエンジン。バランサーシャフトも装備。ホンダＮＣシリーズのように左右のバルブタイミングを変更して、燃焼圧力に変化を与えているかどうかは不明

１８０度や３６０度では、例え４気筒であっても、どこかのピストンが上死点、もしくは下死点にあるとき、必ず他のピストンも同様な位置にあり、一瞬では有るが動きが止まる。そのことで楽しさは阻害されるのだ。直列６気筒の感触を知っている人なら分かる。この６気筒も同様な状態にあるからだ。

それは置いといて、とにかく楽しいクランク角度の配置。ホンダが２０１２年に発売したＮＣ７００シリーズも同様の２７０度クランクを採用しており、その鼓動はこれまでのホンダ車には無いものを持っている。

そして、ホンダのＮＣ７００シリーズは、価格的にも購入しやすいこともあり、大型バイクとしては、販売台数が多い。でも、教習所での大型バイク免許用講習バイクは、７５０ｃｃと決められているそうで、それに合わせてＮＣ７００もＮＣ７５０に変わり、価格も高くなった。果たして持続的に売れるのか・・・

そのあたりに影響されたのか、ヤマハはあえて７００で挑戦。ホンダのＮＣよりコンパクトで、ツーリングにおける走行性で大切なハンドリングに関しても、ニュートラルであるというから、このあたりは興味あるところ。

但し、ホンダのＮＣ７００（７５０）シリーズのように、ガソリンタンク部分はボックスになっていない。ガソリンタンクとなる場所が、フルフェイスヘルメットが入るほどのボックスであるＮＣ７００（７５０）シリーズは、そこに大きな魅力があるのだが。

３ない運動の余波が、こんなところにも及んでいた

それは、バイクやクルマ造りに関係していたのである

今から３０年以上前になるだろうが、「バイクを乗ると不良になる」。だからバイクの免許は取らせない、バイクを買わない、バイクに乗せない。ので「３ない運動」というような、訳のわからない標語を造り、見えるところだけは取り繕ってきたが、実際のところでは、隠れて乗るとこでの事故やバイクの窃盗などに波及した。

今となっては、正しい指導を行わず、表面的な規制で、実務的には対策になっていなかったと思うし、若者ならバイクやクルマが好きになり、乗り回したくなって当然。ここの部分を指導する優秀な指導者が必要だったのだ。

それを規制したわけだから、心身ともに健全な状態で成長するはずがない。

我が家でも、その余波が残る時期に息子は公立高校へ進学。でも２歳ぐらいのオシメをしているときから、小さなバイクの（ギヤ付き）ガソリンタンクの上にまたがらせ、アクセルワークをマスターさせ、さらに免許を取ったら直ぐに走り出せるよう、息子が欲しいバイクを購入しておいたほど、条件は整えておいた。

なので当然、免許が取れる歳になったら、学校の先生を説得して、原付第１種５０の免許は取らせるつもりでいたら、息子曰く「免許を取っても乗る暇がないからイイヤ」という、なんとも悲しい返事。

部活、塾通い、自由な時間はない。学業一本槍の生活だった。でも、この余波は大学に入った瞬間から炸裂した。

まず５０ｃｃ免許を取得。当然私とツーリングに出かける。その最中には、どのような状態に小さなバイクが置かれるか、説明すると同時に自分も体験する。

これにより、交通弱者を体験する。そのため、大きなバイクやクルマを運転するようになっても、常に弱者のことは無意識の中にあり、交通事故も起こさないし、違反で切符を切られることもない。

バイクの運転もうまいし、クルマの運転も素晴らしい。これ、全て学生時代に父親から（つまり私）教わったルールや走らせ方が影響しているはず。

ただし、いじるほうはダメ。我が家には全ての条件が揃っていても、小さいうちからバイクを友としてこなかったため、要領が分からないのである。

バイクを最大限に友として扱える時代が来るのは、我が家であってもせいぜい大学に入ってから。

それでも、一人でツーリングしたり、試乗会に出かけたりで、それぞれの走り方や、バイクの特性は理解したようだ。

これが、バイク造りに影響を与える。つまり、せめて我が息子のように、街中から峠、高速道路まで（小さい頃にはモトクロス場も）、あらゆるロケーションを走行していれば、何処を走らせるバイクなのかによって、特性や制御に必要なことをある程度理解しているのだが・・・

しかし、高校はもとより大学に入っても免許は取らず、大学卒業と同時に自動車メーカーに就職し、それから免許を取って開発・実験をやり、キーマンとなる立場になった人物が、３ない運動真っ盛りに、生徒・学生だった人物では（年齢的にそうなる）、経験不足により、目標となるバイクは、せいぜいサーキットを重点的に走らせるものだけ。（テストコースだけで走行開発をすればいいので）

ツーリングを経験しない開発者が、ツーリングバイクを造れば、当然サーキットバイクが出来上がってしまう。

そりゃそうだ、バイクが心底好きで自動車（バイク）メーカーに就職したわけでもなく（昔は○○キチガイと呼ばれた人たちが集まっていた）、単純に仕事だけ。休日に仲間と数百キロのツーリングに出かけることもない。

こうなれば、どのようなハンドリングがツーリングバイクに重要か（必要かではない）。どのような制御が必要か、これすら理解していないのだから、中他半端なバイクが完成してしまう。

バイクに限らず、クルマにもいえそうな感じだ。

ジャ～どうしたらいいのか・・・とりあえず、先輩達から意見を聞いて、学習し、身をもって体験するしかないかな。

昼間点灯に青色は違反なのだが、まだ認識不足の企業が

昼間点灯（デイライト）について、数十年前に話題となっていた。それは、当時開発された青色ＬＥＤを取り付けること。

国土交通省のＱ＆Ａページにも、話題となっていた昼間点灯用に使用する、照度の高い青色ＬＥＤ使用について、「昼間点灯用として青色を使ってはいけません、という規則はありません」。という回答をしていた。

チョット待てヨ。道路運送車両法保安基準には、確か、前方に照射するライトの色に対する決まりがあったはず。それは、白、透明、淡黄色。

青色を点灯してはいけない、という言葉はないが、照射していい色というのが決まっているのだ。青がいいのであるなら、赤だっていいはず。赤を照射してはいけない、という項目はなかったように記憶する。

ところが、暫らくすると、国土交通省の問題ページには、担当者から「スミマセン、間違っていました。日本では前方に照らすライトの色が決まっていました。なので、青色はダメです」。その通りである。

なのに、いまだに認識不足の企業では、青色ＬＥＤを昼間点灯用に使用している。先日は、自家用バスに取り付けている例を見た。

小さな違反を放置すると、大きな違反事件に発展する。そのことについて警察機構は理解していると思うのだが、一向に取り締まられていない。事故や事件に結びつく違反ではないからか・・・

大手の宅配便トラック。未だに青色ＬＥＤを昼間点灯用として取り付けて使用

プラグコードを交換する作業はいとも簡単だが、あせると“アレ？？？”に成るぞ

高性能の点火プラグコード（シリコンコードを使ったものなど）の使用は、純正のように経年劣化が少なく、かつ効率が高いので、性能を求める手段としては、非常に簡単であるが、そのやり方や手順は重要なこと。

特にディストリビューターを使用しているエンジンでは、交換するために、これまで使用していたプラグコードを取り外すわけだが、いきなり全部のコードを引き抜いてはいけない。

購入したシリコンプラグコード。既存のコードをいきなり引き抜いてはいけない

パッキングに内部には、交換時の要領や注意書きがあるので、それに目を通しておきたい

やってはいけない交換方法。既存のプラグコードを全て取ってしまうと、何処にどのシリンダーのプラグコードが差し込まれていたのか分からなくなる。色々な角度からデジカメで写真を撮るという方法もあるが・・・

ディストリビューター・キャップの、どの位置に、何番シリンダーのプラグコードが差し込まれていたか、しっかりと分かるようにしておかなければならないのだ。

何処が１番で（直列エンジンなら分かりやすいが、水平対向やＶ型エンジンでは、型式によって右の手前が１番だったり、左が１番だったりする）、どのような点火順序になっているか、確実に理解しているのなら、いきなり全部のプラグコードを引き抜いても問題はないが。　

４気筒直列エンジンなら１２４３か１３４２のシリンダー順に点火が行われる。６気筒直列では１５３６２４が一般的。なので、１番シリンダーがディスキャップの何処に差し込まれているか、確実に把握していれば迷うことはない。但し、これはあくまでも直列エンジンの話し。今回取材したような水平対向では、まるで違うことを理解しておきたい。

ディスキャップの何処に差し込まれているプラグコードが何番シリンダーなのか、理解しなくても交換は確実で間違いの出ない方法がある。

それは、購入したプラグコードを長さ順に並べ、現在取り付けられているプラグコードで、一番短いも部分の１本だけ引き抜き、新しいプラグコードの、コレも一番短いものを選んで、引き抜いた部分と交換すればいい。

このように一番短いプラグコードから、１本ずつ交換すれば、間違いが起こることもなく、不安もないので、この方法が一番いい

同様にして、１本ずつプラグコードを交換すれば、差込位置が分からなくなり、ややこしい判断に迫られることはなくなる。

交換したら、ディスキャップや点火プラグに、確実に差し込まれているか、再度少し揺すりながら力を入れ、場合によっては「カチッ」と音がするまで差し込む。これは、差込み部分の作り方が純正とは違うためで、確実に差し込まれていないと使用中に抜けることがあるからだ。

また、交換したら、いきなり走り出さないで、エンジンの始動状態から、アイドリングの安定性など、これまでと同様であったかの確認が必要だ。

交換が終了したプラグコード。シリンダー番号や途中のクランプなどをつければ終了。なお、クロームメッキ状のクランプは、オーナーが別途カーショップで購入したもの



災害時グッズの中に是非ナイフと１００円ガスライター、そして多量の輪ゴムを入れておいて欲しい

災害時グッズでは、ペットボトルや乾パン、ビニールシートなどを詰め込むのは当たり前だが、それ以外にも重要なもののあることを、３年前の震災と津波の被害、それの映像から気が付いた。

津波から逃れるため、高いビルの屋上に避難して、被害を最小限にとどめられたのはいいが、真冬の寒さから逃げる方法はなく、防寒シートを作ったり、布団やダンボールで周りを囲って一夜を過ごしたらしい。凍死や低体温症で亡くなる方もいたのではいだろうか。

何で、焚き火などしなかったのだろうか？　という疑問が沸いてきた。

ビルの屋上ならコンクリートだから焚き火をしても、それが他に燃え移るわけではない。

その状態を見て、ふと思ったのは、ライターはあるが燃すものがない、流れ着いている木材はあっても、湿っていて火が着かない。ということではなかったのか。

でも、津波によって流されてきた瓦礫の中には、焚き火の火種になるものがあったはずだ。この存在を知らなかったのではないかということ。

流れ着いているものは自動車やバイク、自転車。これらには素晴らしく火付きがよく、火種になるものが使われている。ガソリンではない。ガソリンには簡単に火をつけることが出来るけれど、その日の調整は不可能。爆発的に燃えて周りのものに火が移り、やけどなど人災になる可能性が高い。

そんな危険なものを利用するより、もっと手ごろなものがある。それはタイヤである。

タイヤはゴム。ゴムは火付きがよく、湿っていても関係なく火は着けられる。また、少量でも長く燃えるので、湿っている木材も燃やすことが出来るのだ。

タイヤに直接火を着けるには、１００円ガスライターでは難しいが、スライスすれば簡単。そのためにはカッターナイフなどが必要だ

スライスしたタイヤはガスライターで火を着けることがたやすい。火力が強いので湿っている木材でも焚き火が出来る

タイヤ直接にライターで火を着けることは難しいが、タイヤの一部をナイフでスライスしてやればいとも簡単に火が着き、火力が強いので濡れている木材を乾燥させながら燃やすことができる。

タイヤが瓦礫に中にない場合を想定し、災害グッツの中にナイフと１００円ガスライター、そして多量の輪ゴムを入れておけば、この輪ゴムを使って充分な火種を作ることができる。輪ゴムには簡単に火を着けることが出来る。輪ゴムの使い道は多いので、災害時グッズの中に入れておいても損はない

津波に限らず、体が濡れているとき、寒さから守るとき、是非ゴム（タイヤや輪ゴムなど、ゴムならなんでもいい）を使って、焚き火を起こして身体を守って欲しい。自分が乗ってきたバイクやクルマのタイヤだって、走行に支障の出ない部分をスライスすれば、十分に役立つ。



バキュームポンプを使ったブレーキのエア抜き方法

以前、理想的なブレーキエア抜きシステムが備わったブリーダープラグのことを書いたが、そのときに「後日・・・」と表現した部分があったはず。それが、今回取り上げたバキュームポンプを使用したブレーキ周りのエア抜き方法。

輸入工具店の店先にも、エンジンオイル交換（レベルゲージから吸引する方法に使う。その方がオイルパンに残る量は少ない）だけではなく、ブレーキ液交換やエア抜きにも使用できる、という表示があるが、この情報は、もちろん私が１０年以上前に雑誌で取り上げていたものだから・・・

但し輸入工具店で表示されている応用例では、装置不足で使い勝手が悪い。そのためバキュームをポンプ内に作っておけない。そうなるとホースとブリーダープラグを繋いで、ブリーダープラグを緩めておきながら、バキュームポンプを操作する、という面倒なことが必要となる。

これでは使いにくいし、吸引させながら、様子を見てブリーダープラグを締める、という操作が出来ない。

そこで、吸引するホースの途中にコックを取り付ける。ホームセンターに行くと（全てのホームセンターではない）、太さ６ｍｍで硬めの黒い樹脂性ホースが販売されており、その側にそのホース専用の中間コックも並んでいるはず。このコックとホースを購入し、手持ちの耐油ビニールホースで繋げ、コックをホースの中間に取り付ければいいだけ。

コックを閉めておいて、バキュームをしっかりと造り、吸引ホースをブリーダープラグに取り付けたら、ブリーダープラグを緩め、中間コックを開きながら、ブレーキ液を吸引する。

このとき、ブリーダープラグのネジ部分からエアを吸い込むので、見た目には何時まで経っても吸引ホースから空気の泡が消えない。

そこで登場するのがトキコの販売する「エアストッパ」。グリース状の液体で、これをブリーダープラグのネジ部全周に塗布する。すると、暫らくの間はネジ部からの空気吸い込みが抑制され、泡の有無を確認できる。

代用品としては、ブレーキグリースのラバー専用。これも同様に使えるが、粘度が高いので確実性が薄い。ブレーキグリースとブレーキ液を混ぜ、適度な粘度とすれば使えそうだ。

これで、一人でもブレーキ周りのエア抜きは出来る。最終作業としては、バキュームポンプで少量吸引させならが、ブレーキペダルを素早く踏み、ゆっくりと放す。急に放すと、ブリーダープラグのネジ部からエアを引き込む可能性があるからだ。

更に注意したいのは、吸引速度が速く量が多いので、マスターシリンダー・リザーバータンクのブレーキ液低下が早いということ。チョクチョク見るなり、自動補給のコックを付けるなりの手当てが必要だ。

バキュームポンプとホース類。輪になっているものは耐油ホース、硬質ホース、中間コックこれが中間コック。硬質ホースとの接続は押し込むだけで済むもの

バキュームをしっかりと造ってから、ブリーダープラグに吸引ホースを繋ぎ、ブリーダープラグを緩め、中間コックを少し開きながら、ホースに吸引されるブレーキ液の状態を監視する

吸引することでブリーダープラグのネジ部から、どうしても空気が吸引されてしまい、実際にどうなっているのか判断が出来ない。そこでトキコが販売するエアストッパの登場だ。これをブリーダープラグの周りに塗布することで、一時的に空気の吸引を阻止することが出来る

トキコのエアストッパ代用品として、ブレーキグリスを使う。粘度が高いのでうまくいかないが、ブレーキ液と混ぜれば何とか使えそうだ



ハエのステッカーはもう古い、今やサッカーゴールだ

男子の小便便器、狙いどころが悪いと（女子にはこの悩みは分からないだろうが）、とんでもない方向へ飛ばして、周りを汚してしまう。

そこで、便器のベストなところへ、何やら分からないハエのようなステッカーを貼り付ければ、そこへ向かって放出したがるという、人の心理を利用する方法が取られていることは、かなり前から報じられているが・・・

数年前、ドイツのアウトバーン横にあるサービスエリア内の有料トイレ（欧州はたいてい有料だが）。

ハエのステッカーではなく、何とサッカーゴールとボールの小さなものがぶら下がっていた。

このボールめがけて放出するのはかなり難しい。少し当たると動いてしまい、ボールはゴールに飛ばない。

漏れそうなぐらい貯めておけば、見事「ゴール」とすることが出来るだろうか。

さすがサッカー王国ドイツだな～

数年前スイス・ツェルマットで見た、その光景

スイスと言えば、取り分け環境にうるさいお国柄、その証拠がこれ

この街では建設機械以外の内燃機関（ディーゼルに限らない）は動いていない。その街とは、名峰マッターホルンのお膝元であるツェルマット。

観光客でもこの街に入るには観光バスは使えず、ひとつ前の町にある駅から電車に乗る以外にない。

ツェルマットの駅前。前方に見える車は全てＥＶ。当然街の中はとても静か。唸りを上げて走るクルマがないのは、これほどなのだ、と改めて知る 

ツェルマットを走るクルマはバッテリーカー（ＥＶ）である。マイクロバスや小型のトラックも同様で、観光客の送迎や荷物の輸送には、専用のＥＶが走り、マイクロバスや小型トラックは改造車。

どのように改造してあるかというと、とても簡単で分かりやすい。何のことはない、リヤのデフをヒックリ返して後ろからモーター（たいていはＤＣブラシ式）をダイレクトに取り付けるという構造。

勿論、高価なリチウムイオンバッテリーなど使っていないし、使う必要もないぐらい、小さな町で、普通の鉛バッテリーで十分ことは足りてしまうようだ。

そのバッテリー充電は、家庭用電気であっても２００Ｖなので、効率の高い充電器を使うことが出来、ちょくちょく充電をしている光景を見る。ホテル（基本的に大型の宿泊施設はない）では、裏の方に充電器があり、それが普通。この普通、という実績が強いのだろう。

これがＥＶ用の充電器。ホテルの裏にひっそりと、さりげなく置いてある。これがツェルマットの当たり前

タイヤチェーン、付けるのは前、後ろ？

最近、関東地方の平野部分にも雪の降ることが多くなった。それは自然のことだからどうしようもないのだが、人間はそれを乗り越える知恵を身につけてきたはず。

その一つが、クルマを走らせるときのタイヤチェーンである。素晴らしいスタッドレスタイヤも登場しているが、舗装路面以外でそれ以上の駆動・制動性能を持つのがタイヤチェーンである。

さて問題はここから。

新車発表会の帰宅途中、降車した駅から自宅まで歩いていると、また翌日には雪が降る（２月１４日の予報）ということなのだろう、とあるパン屋さんの前で、そこの配達用と思われる軽自動車にタイヤチェーンを取り付けているシーンに出くわした。

サクサク作業を行っていたら、何も気に留めなかったのだが、少々てこずっている。

元来がお節介の性分だから、その状況を数秒観察すると、どうやら、タイヤチェーンのつける位置が違っている。そのクルマはスズキのエブリイ・バン。ということは後輪駆動。なのに前輪に取り付けようとしている。４ＷＤであるなら、前輪に取り付けても、セレクターで４ＷＤシフトをすれば走るのだが・・・

それを見て「あの～チョットいいですか」と声を掛けながら、「このクルマ後輪駆動ですから、後輪にタイヤチェーンは付けないとダメですが」といったところ。「このクルマはＦＦだから、前輪にタイヤチェーンを付けるようにアドバイスされたのですが」。という話。

誰だ～そんないい加減なアドバイスをしたのは。軽自動車の多くはＦＦだから、前輪にタイヤチェーンを巻くというのは正解なのだが（絶対ではない、その話は後述）、トラックをベースにした軽自動車は後輪駆動。

後輪に取り付けなければいけないということを納得してもらうため（駆動輪に付けるということは理解していたので）、「ほら、ここにデフがあるでしょ。４ＷＤなら少し話は違いますが」「いえ、このクルマは２輪駆動です」。ということで納得してくれた。

よって、エブリイ・バンなどは、後輪にタイヤチェーンを付けるのが正しい。

たまたま、正しい知識を持つ人間が通りかかったからいいようなもの、そのまま雪降る世界へ飛び出していたら、スタック間違いなし。チェーン装着だから安心、という勘違いで速度を出していたら、コントロールを失って、事故が起きていたかもしれない。

よかった、事故を未然に防げた

後述とした内容

それは、ＦＦだからといって、走る場所によってタイヤチェーンを何処に取り付けるか、判断が重要という話。

何のことか分からない、という方に・・・ＦＦ車で、タイヤチェーンを付けて、下りのコーナーを駆け抜けると、どうなる？

アクセルを戻せばエンジンブレーキが掛かる。そのエンジンブレーキは前輪に掛かる。つまり、スリップしやすいところで前輪だけブレーキをかければ、後輪が外に飛び出す。これ道理

こうなったら、神に祈るだけ。どうコントロールしても元には戻らない。コーナリングに余裕があれば、アクセルを踏んで前輪に駆動を与え、立て直すことは可能だが、そんな余裕とドライビング技術を持ったドライバーなら、そのような状況となる前に、自然と回避しているだろう。

では、どうしたらいいのだろうか。タイヤチェーンがもう一組あれば全てのタイヤにタイヤチェーンを取り付ける。

既に取り付けているものしかないときには、対角線上に１本は前輪に、残る１本は後輪に取り付ける（くれぐれも、片側の前後に取り付けないこと）。

これでコーナリングの最中にエンジンブレーキをかけても飛び出すことはないが、ブレーキペダルを踏むとハンドルを取られる可能性はある。しかし、ＡＢＳを装備していれば、その恩恵にあずかることができるので、安定してブレーキペダルは踏める。

ブレーキ液が一人で完璧に交換できる“これぞワンマン・ブリーダー”

ブレーキのオーバーホールや、定期的に行うブレーキ液の交換では、ブレーキの全システムやパイプラインから、確実にエアを排出させなければ、ブレーキ性能を得ることが出来ない。

一般的には、メカニック二人で声を掛け合って、ブリーダープラグからエアを排出させるため、ブリーダープラグを緩めたり締めたりする。そのときにはブレーキペダルを「踏めー」「踏んだー」、「離せー」「離した」などの掛け声でやる。

これをやる必要のある理由は、ブレーキペダルを踏みつけてエア混じりのブレーキ液を排出させ、その後にペダルを放すと、マスターシリンダーから送られたブレーキ液を補充する作用がマスターシリンダーに発生。

それはブレーキライン全体にバキュームが起きる結果となり、一度排出したエア混じりのブレーキ液を吸い戻すだけではなく、ブリーザープラグのネジ部分からも、大気圧が加わり、エアがホイールシリンダーやキャリパーシリンダーに入ってしまう。これを防止するためには、ブレーキペダルを踏みつけている状態で、ブリーダープラグを閉め、エアを再度吸引しないようにする必要があるのだ。

しかし、一人だったらどうするか。

私の場合には、エンジンオイルをレベルゲージから吸引するバキュームポンプを使用する。この話は後日取り上げる。

世界には、一人でやりたい、やらなければならない方が多くおいでになるようで、海外では、素晴らしい部品を作っている。

それは、ワンマン・ブリーダープラグと呼ばれるものだ。

ブリーダープラグの排出部分にホースを取り付けて、そのホースにチェックバルブ（ワンウエイ）を設けたような、いい加減なものとは違う。

ワンマンでやることの問題点に、真正面から取り組み、それを解決している。

機構的なこととしては、ブレーキペダルを踏んで離したときに、ブリーダープラグ周りから、エアを吸い込まないことだけでいい。但し、これが少々厄介。

どこかにチェックバルブ機構を設ける必要があるからだ。

ここで、素晴らしい構造のワンマン・ブリーダープラグを紹介しよう。

一つは、４０年ほど前にイギリスで購入したもの

これが４０年も前にイギリスで購入した、ワンマン・ブリーダープラグ。確実にチェックバルブ構造となるため、ブレーキペダルを踏んで放した後に発生するエアの吸い戻しはない 

ブリーダープラグのシート部分を分離し、スライドできるような構造として、そこにスプリングを組み合わせた。これでブリーダープラグを緩めれば、チェックバルブ機構が成立し、排出しても、その後に吸引されることはない。

締め付けネジ部分も関係なくなるので、耐久性は高い。

もう一つは、アメリカで購入したもの。外観上は何の変哲もない状態だが、内部にはチャックバルブが組み込まれている。

 

カットモデルを作ったので、見てもらえればわかる。但し、この構造では、ブリーダープラグと、キャリパーやシリンダーのネジ部分からエアを吸い戻すことになるため、樹脂のコーティングがネジ部分にあ

るが、どの位使えるのか不明だ。

どこかのショップか工場で、イギリスで購入してきたものを複製するところはないものだろうか。見本は提供してもいいのだが。



自転車事故・違反の根源は日本独特の道路交通法にある、とのことになるのだが・・・

「自転車事故が増え、その賠償額は自動車と同じ」。だから注意して乗る必要がある、という結論に導くのは、少し的がずれているような気がしてならない。

根本的な部分を見ていないと思われるからだ。

数十年前からある観察を続けている。それは、歩行者同士が対面したとき、どちら側を歩くのだろうかという点。

また、歩道ではどちら側を歩いているだろうかという点。

日本の道路交通法では「人は右、クルマ（車両）は左」という大原則があるのだが、これは９９％以上守られていない。

自分で歩くとき、気にしている人がいない、ということなのだが、私自身、気にしていないと、いつの間にか左側を歩いてしまう。つまり、人間の感性からすると、どうやら左側を歩く方がいいのか・・・

そして、この右側通行と左側通行という違いが、自転車の立場を分かりづらくしていると判断する。

一部では歩道の通行などが許される自転車。そのとき、対向して人が歩いてきたら、自転車はどちら側に避けるのか、一瞬にしてその判断が出来る人は少ない。いやいないかも知れない。

そのような時、脳裏に浮かぶのは「自転車は左側通行だから、左に避けるのが正しい」。となってしまうが、これは完全に逆。

どのような状態になるか、じっくりと考えてみると分かる。自動車と自転車、歩行者の通行区分位置を含めれば分かるはず。

自転車に乗っていると、時には歩行者と同等、時には自動車やバイクと同等と、勝手に解釈して、勝手な走り方をする。また、そのような状態を規則が作り出している。

その結果が事故を引き起こす原因。

道路交通法を変えて、人も左側通行と統一すれば、勘違いはなくなり、都合のいい解釈も出来なくし、自転車事故の撲滅に結び付けるべきだ、と特に最近思っている。

特記

３０代の男性二人に「人は右、クルマは左」という道路交通法のあることを知っているか、と聞いてみたところ、「エっ、そんなの知りません」との返事。

「もう一度小学校で勉強して来い」、と吐き捨てたが、そんなことより、自然に左側を歩いてしまう人間（日本人だけ？）の感性を生かして、人も左側通行とすれば、少しは自転車事故も少なくなる方向へ行くのではないかと、最近思う。

いまさら「人も左側を歩く」、という法律に換えると、事故がおきやすい、という反対を述べる人はいないと思うのだが。というのも、人は右側通行ということが認識されていないのだから。

クルマは左、人は右、という車両と人が対面通行する道路交通法が、諸外国にもあるのか分からないが、日本でこのようなことになった理由は“日本は道が狭いので、同じ側を歩いていると自動車などのクルマが来たとき、それを事前に見つけて、素早く避けられないので危険。対向していれば、いち早くクルマを見つけることで、事故を回避できるから”、ということで、ゴチャゴチャな道路交通法が出来た、という話を６０年近く前に聞いた。でもね～・・・

マツダが新ロータリーエンジンを開発

ＲＥの実用化で世界ナンバーワンのメーカーであるマツダは、ＲＸ８以降のＲＥエンジン開発がどうなっていたか、あまり外部には漏れてこなかったが、開発陣はあきらめていなかったのである。

そのＲＥ技術は、デミオＥＶの走行距離を大きく引き上げる目的で、搭載の発電機を回すことに行き着いた。デミオＥＶを俗に言うレンジエクステンダーにしたのである。

試作車となるデミオＥＶのレンジエクステンダー。試乗するとその静粛性と動力性能の高さは、高級車にも迫るものがある。後はいくらで販売できるかだ

その発電機用エンジンとして小型の１ローターＲＥが開発された。排気量は３００ｃｃであるというから、かなり小さい。

新しくＲＥを設計するなら、これまでやり残した技術を使って効率の高いエンジンを造り上げてほしいものであるが、話を聞くと既存の実績ある技術にこだわりがあるようなので、「それではマツダとしてブレークスルーにならないのでは」という話から、何をすべきなのか、おせっかいおじさんは、またまた一石ぶち上げた。

１３Ｂ・ＲＥのときから気になっていたのは、ローターハウジングの内面処理。マツダＲＥでは、鉄のタガを同時鋳込みし、その表面に硬質クロームめっきからポーラス処理（逆電流を流し、表面に無数の穴を作る。潤滑オイル保持が目的）をするというのだが、それは時代遅れもいいところ。

鉄のタガを同時鋳込みしたところで、熱による歪違いは処理できないことから、吹き抜け、潤滑不足など、さまざまな問題が発生する。

右奥が１３ＢのＲＥ。左手前が新ＲＥで、ローターの厚さは少なく、ハウジングの大きさも小さいことがわかる。ハウジングの内面は鉄のタガを同時鋳込み四、そこに硬質クロームのポーラスメッキを施すというのだが、それは時代遅れだ、ということを述べておいた 

そこで、バイクメーカーでは既に卒業してしまったシリンダーの表面処理を行うべきである、と助言。

シリンダーが穴だらけで排気ガスもそこを通過する２ストロークエンジンでは、如何に熱歪を最小限にとどめ、耐焼き付き性を向上させながら、更に高性能とするためレーシングバイクでの潤滑オイル混合は２００（ガソリン）：１（オイル）という状況で使われた。

潤滑オイルが少なくても、熱歪の少ないシリンダーが完成すれば、性能は向上する。そこで採用されたのが、アルミのシリンダー壁面にニッケルとシリコンカーバイトをコーティング処理するというもの。

アルミ地肌に硬質クロームメッキのポーラス仕上げは、ヤマハが４５年以上前に完成させていた技術。

その硬質クローム・ポーラス仕上げよりも強固な仕上げが、ニッケルとシリコンカーバイトをコーティングするもので、混合気を薄くして（ガソリンとオイルを混ぜてしまう混合ガスの場合、潤滑オイルも少なくなる）性能アップを狙うと、場合によってはピストンとシリンダーは焼き付を起こしてしまう。

鋳鉄スリーブ同時鋳込みや、硬質クローム・ポーラス仕上げでは、このような状況になると、シリンダーにもダメージが加わり、再使用不可能であるが、ニッケルとシリコンカーバイトをコーティングしたシリンダーは、シリンダー表面にダメージが加わらないほど強固で、焼きついたピストンを無理やり引き出し（ピストンの再使用はできないが）、シリンダーに焼き付いているピストンのカスを、耐水ペーパーで研磨処理すれば、再使用も可能なほどのものなのだ。

このようにタフな表面のローターハウジングが出来れば、オイル消費量を積極的に押さえ、効率のいいＲＥが出来上がるはず。

マツダにとってのブレークスルーを確立させるには、このようなこれまでに経験していない技術の導入も重要。ついでにローターもアルミにトライしてはどうか、ということも述べておいた。ＲＥを直接動力として使うことがないわけだから、エンジンに対する負荷は遥かに少ない。それは、十分にアルミローターを使用できる要素があるのではないのだろうか。

ＲＥは縦置きする（エキセントリックシャフトを直立にし、ローターは水平方向で回転させる）。それによりローターが回転することで発生する振動を、確実に処理できるばかりではなく、発電機とコクドベルトで繋げるので、更に回転変動にも対処でき、走行中の振動などは感じない

いい加減に使えよ！！この技術 圧力損失を８％低減する表面形状

いくら表面を平らにして磨いても、その上に流れる液体や気体は、大小の渦が出来ることで流れが阻害される。これが損失となる。

かれこれ３５年以上も前の話だが、ある石油（原油）の輸入会社に対して、日本政府から「輸送タンカーを港へ止めておく時間がもったいないので、パイプライン（長さは数千キロに及ぶ）から送り出す原油の量をもっと増やせ」というような指示があったとか。

しかし、石油（原油）輸入会社は、「石油の井戸から港まで送るポンプの圧力は既に限界で、これ以上ポンプの圧力を上げたら、パイプラインが破損してしまう」「圧力損失があるので、それを何とかしてくれないと政府の要望に応えられない」というようなやり取りがあったらしい。

そこで研究開発されたのが、日本の工業技術院（確かそうだったと思う）による表面形状で、圧力損失は液体でも気体でも８％低減するというもの。

何故その形状の表面にすると圧力損失が低減するのか、読んでいたその新聞には（さすがに新聞、考察が何もない）、一切書かれていなかったので、その後数十年、私の頭の中では“ナゼナゼ問答が続いていた”。

話は変わるがエンジンのチューニングアップで加工することが多い吸気ポート。切削後に表面仕上げをしてもツルピカにしないほうが性能は出る、という話を聞いていたので、私のエンジンチューニングでも、吸気ポートは回転ヤスリ（リューター）で削り、適当に仕上げた。サンドペーパーを棒の先に巻きつけて、磨くことが面倒であるし、その必要ないという話に同調していたが、これは大正解だったことが後に分かった。

この、工業技術院が開発した表面形状というのは、液体・気体が流れる方向にギザギザを造るというもの。

確か山のピッチが１．２ｍｍで、谷の深さは０．８ｍｍだったと記憶する。（逆だったかな。正確には特許庁で調べれば分かると思う）

 

これは、バイクのシフトペダル取り付け部分のセレーション形状だが、同様な形状の表面とすることで、圧力損失が低減する

工業技術院が開発したということで、特許にはなっていない。つまり、日本人なら誰もが無料で、無許可で使えるものであるのだ。

肝心の圧力損失が８％低減する理由だが、言われて見れば「なるほど、その通り」で、この形状を利用した製品がほんの一部のメーカーから発売されていた。

それは、タイヤのハイドロプレーニングを防止することに応用されている。

何がどのようなことで、という疑問が出るだろうが、幅広タイヤに発生しやすいハイドロプレーニング。それを防止するためにトレッドには広い溝をつけることになるが、広い溝とすればハイドロプレーニングを防止できても、タイヤが路面に接地する面積は少なくなり、グリップ性能が低下する。

闇雲に排水用の溝を太くする以外の方法は、その溝に対して流れる水（雨水）が、常に有効な断面積を確保できているかどうかが重要となる。

ここに圧力損失との関係がある。逆台形の排水溝は常に確実な流れが約束されているわけではない。流速が高くなればなるほど大小の渦が出来、場合によっては流れが止まることすらある。これは圧力損失によって発生し、それを少しでも防止するため、前述の形状を排水溝の斜面の部分に造ったのだ。

【リブレットウォール】
溝の壁に微細加工を施し水流の抵抗を低減

従来のタイヤの溝の平らな壁面では、水流により発生した乱流渦を「面」で受けるため、抵抗が大きくなっていました。しかし、ハイドロシミュレーションを駆使して溝の壁にさらに微細な溝を刻んだ［リブレットウォール］は、乱流渦と「点」で接触、抵抗を低減しトレッド溝内のスムーズな流れを実現、耐ハイドロプレーニング性能向上を果たしました。「ブリヂストンのサイトより」

この形状を取り入れると、そこに流れる液体や気体によって、小さな渦が定常的に発生する。その渦の上を液体や気体が流れることとなるため、それ以上大きな渦は出来ず、流れの阻害が低下する。つまり、圧力損失が低下することになる。

ここで、やっと疑問が解決したのだが、そのときのタイヤメーカーから説明があったこの形状は「ＮＡＳＡが開発した・・・」だったのだが、実は日本の工業技術院。「それ違います」とやると開発者の面子がつぶれるので、あえて黙っていたが、出所の分からない技術を何でもＮＡＳＡということはやめてもらいたいものだ。

この技術を使えば、飛行機のプロペラ、ジェットエンジンのファンブレード、船舶のスクリュー。勿論レーシングカーのエンジンチューニングにも、大きく貢献できると思うのだが。

但し、プロペラやスクリュー（プレジャーボートや競艇用では関係ないだろうが）は、ハイブリッド構造にしなければ、その溝から破損してしまうので、ＣＦＲＰなどの表面にその形状を作り、それを貼り付けるようにすればいいと思う。

プロペラやスクリュー、ファンブレードでは、表面形状の変化をさせるところは全体ではなく、一番表面流速が速く仕事が高くなる部分だけでいいのだ。それ以外のところはこの形状をつけても効率は高くならない。

何故この技術を使わないのだろうか。知らなかった？？？

注：開発したのは日本だが、工業技術院だったかどうか確かではない。念のため