軽自動車と言う枠にあって、クロカンというジャンルを独り占めにしてきたジムニー。そのジムニーがフルモデルチェンジしたわけだが、開発に込められた並々ならぬ思いが伝わってきた。
住宅地でもなんとなく溶け込んでしまうジムニー
今回の試乗では残念ながら、オフロードそれもハードなコースでの走りはなかったが、舗装路の凹凸が激しいところでの安定性は十分に確認できた。また、走行中の振動（特にシートバックから背中に伝わる部分）、ノイズ、更にサウンドとも申し分なし。ただしこれは試乗車がＭＴの場合であって、ＡＴは１５００ｃｃのジムニーシエラしか試乗車が用意されていなかったので、同様であるとの確認はない。
操縦性や静粛性、安定性が高くなった理由は、Ｘメンバーの変更やクロスメンバーなどを追加したラダーフレーム（これによって捻り剛性は１．５倍向上したという）に有るが、そこにはフレームとボディの接合部に使われるゴムブッシュの形状見直しも関係する。
３リンクのサスペンションは現場での改造が出来ないのが残念
補強されたラダーフレームは良いことばかりだった
唯一気に入らなかったのは、サスペンション形式で、リジッドでもいいからリーフスプリング式が良いのだが。と言うのも、３リンク式リジッドであると、横力を確保するためラテラルリンクを必要とし、そのリンクがサスペンションを大きく作動させたとき、ボディを左右に振り回す動きになってしまうからだ。
また、スプリングがコイル式であると、簡単に車高調整が出来ない（一部規則違反になるが）。リーフリジッドであると、シャックルピンのところにある取り付けプレートを長いものに変更すれば、現場でも簡単に車高調整が出来る。ただし、最低地上高の調整は無理。
ステアリングギヤボックスはリサキュレーションボール方式。ラック＆ピニオン式は昔から採用できなかったが、それがまたいい方向へジムニーを引き寄せた
また、滑りやすい場所でのトラクションを確保するため、ブレーキＬＳＤやトラクションコントロールは全てのクラスに標準装備されているのはうれしい。ただし、ブレーキＬＳＤはレスポンスに遅れが生じるため、ハードな場所を走行する機会があるのなら、ＯＰのヘリカルギヤ式トルセンデフＬＳＤ（リヤのみ）を組み込むべきだろう。なお価格は組み込み費ともで（本体価格79920円）１１万円を超える。
走り出してビックリしたのは、そのレスポンスと更にスムーズで力強い加速性能。これまでのジムニーと比較したらビックリである。過渡特性が良いのは、ターボとのマッチングも大きく関係しているだろう。どのような手法でこの性能を手に入れたのか試乗後に開発者に聞いてみると「エンジンがこれまでのＫ６Ａから、ワゴンＲなどと同様なＲ０６Ａとして、ロングストーロークになりましたから」と言う話。また、最大トルクの回転数とその特性も変わって、実用領域でのトルクアップが効いているという。数字上では先代エンジンのほうが僅かだがトルクは大きいのだが、それがレスポンスとの関係から言うと、新型エンジンのほうがフリクションが少ない分、加速力にも優れると言うことになる。
トランスファーはＡＴ・ＭＴのどちらにも装備される。ＭＴのシフトフィーリングも大きく向上した
こちらの画像はジムニーシエラＡＴ。実は左足でのブレーキ操作がやりにくい。ステアリングシャフトが邪魔してブレーキペダルの正面に足を持って来られない。左角を踏みつける形になり、操作性が悪いのである
価格の安さにも驚く。これほど走破性の高さを確保しながら１５０万円以下からの設定だからだ。ベース価格が安くても、必要と思われる装備を付けると、思わぬ価格になってしまう、と言うのが軽自動車でもあるからだ。製造コストはセダン系あたりよりかかっていると思うのだが、それを払拭している。これほど込み入った機構と性能を確保しながら、魅力ある価格に出来るのは、ジムニーの歴史そのものから来るのかもしれない。
社会人になって初代ジムニー（ＬＪ１０）を新車で購入し、３６０ｃｃと言う排気量から来る走行性能を納得しながら、河川の土手（道になっているところ）などを走り回ったが、その登坂力とコンパクトな造りは、動力性能以上のものを感じさせた。
フロントウインドウを前方に倒し、風をもろに受けながら４０キロぐらいの速度で走らせるとき、隣に座らせている愛犬も満足げだったことが思い出される。最高速度は７０ｋｍ／ｈ以下であるし、直進性も良くなかったから、のんびりと走らせる以外になかったのだが、現在のジムニーはかなり違うようだ。
