新型スペーシアは、プラットフォームをアルトやワゴンＲと同じものを使用し、軽量で剛性に高いものになっただけではなく、リヤサスペンションもトーションビームとなり（プラットフォームがアルトなどと同じなので当然だが）、リヤサスペンションのストロークを大きくシナヤカに動かせるようになったことでの問題点はない（ただしＦＷＤモデルのみ）。
スペーシアのフロントスタイルは、少し優しく感じるが、女性ユーザーのことを考えると、このようにまとめられるのか
スライドドアやリヤのゲートは扱いやすい
スペーシアカスタムのフロントデザインは、これまでのスズキ車にはなかったもの。堂々とした感じが男性に受けそうだ
これまでの方式では、横剛性をしっかりとするために、動きを規制するラテラルロッドなるものが採用されたいたため、サスペンションストロークを大きくすると、そのラテラルロッドのブッシュ軌跡がそのままボディへ伝わることになり、不快な挙動を後席では感じることがあったが、トーションビームとすることでそれが発生しないわけで、当然といえばその通りだ。
とここまではしっかりと進化しているのだが、ターボ仕様のカスタムと標準のスペーシアでは、ブレーキペダルのフィーリングに違いが有る。カスタムは非常にナチュラルで、姿勢変化を安定させるときに僅かに制動をかける場合でも、神経質になる必要はない。つまり、注意してブレーキペダルを踏むことを要求されないため、疲労は少ない。
その要因を開発者に問うてみたが、はっきりとした答えは返ってこなかった。そこで考えられることは、恐らくターボ装備ということで、バキューム圧の違いから来る、ブレーキマスターシリンダーに作用させる、ブレーキブースターの設計に差があるのではないのかということ。言いたいことは製造コストが同じだったら、標準スペーシアもこのブレーキブースターを使って欲しいところ。
ブレーキの違いはフロントのディスクローター構造に関係するかもしれない。カスタムはＮＡエンジンを含めてベンチレーテッドなのである。そうなるとキャリパーの構造などにも違いが出るだろうし、ヒョットするとパッドの材質も・・・
更に、ハンドリングに関しても違いがはっきりと出た。確かにホイールサイズやタイヤサイズの違いはあるが、それ以上にスタビライザーの径やショックアブソーバーの減衰力違いなども大きく関係するはず。話を聞かせてくれた開発者は、よくわからないということだった。
一概にハンドリングといっても千差万別だが、ワインディングの速度を高くしての走行というような、特殊な走りという話ではなく、郊外のクルマが少ない場所での走行を楽しむ場合であり、ステアリング操作が素直にクルマの向きを変えるか、修整舵がスムーズにやれるかどうかが重要であると思っているのだ。
スペーシアカスタムのインパネ。速度計だけで回転計は見当たらないが、それはフロントウインドウに投影されるシステム
フロントウインドウにヘッドアップディスプレイされるエンジン回転計と速度計。切り替えることによって燃費などの表示も可能だ
フロントシートとリヤシート間のルーフにはサーキュレーターが装備される。風の向きを効率よく変えるウイング構造が光る
カスタムはその点でも非常に感じがよく、素直に反応し素直に向きを変えるだけではなく、路面からの外乱を修正する場合も、意識的な操作は要求されない。それは、軽自動車という範疇を超えている、というのは言いすぎだろうか。
走行性の話をする中で、興味ある説明が出てきた、それはＣＶＴに関してである。これまでは副変速機付のジャトコ製を使っていたが、新型スペーシアはアイシンＡＷ製であるという。その目的を聞くと「軽量化を少しでも行いたかったからだ」というが、穿った見方をすると、モード燃費の等価慣性重量に関係するからか・・・
ＣＶＴのシステムを大きく変更することがユーザーにとってメリットがあるのならいいが、そうではなくメーカーの独りよがりになっているのなら心配である。
ジャトコの副変速機付ＣＶＴのメリットは、変速幅を大きく取れることで、発進加速の性能とクルーズ燃費のよさが光っていたのだ。このミッションが採用された当時の話では、構造的に複雑だが製造コストは変わらないというものだった。意外な話だが、ＣＶＴの製造コストで高いのは、金属ベルトをかけるプーリーであるという。そのプーリーが副変速機をつけることで小さくなり、その分のコストを副変速機に回せる、ということらしい。
新型スペーシアの変速幅と副変速機つきの変速幅の違いを聞くのを忘れたが、プーリー間にかける金属ベルトの構造をこれまでとは違ったものに変更し、その結果、変速幅がこれまで同様なら言うことはないが。
後日調べたところ、新型スペーシアはＮＡ、ターボともにＣＶＴの変速比は2.386~0.426だが、それまでの副変速機付ではワゴンＲの場合、ＮＡが2.186~0.553で、これに副変速機のローレシオが1.821でハイが1.000となるから、ローレシオでの変速比は3.980となる。ターボの場合は副変速機のレシオはＮＡと同じ。ＣＶＴ側では2.000~0.550ということであるから、変速幅としては副変速機付きの方が大きいと思うが、どうなのだろうか？
身長１８０ｃｍほどのドライバーが乗っても、後席の足元には広々とした空間が生まれている。これぞ軽自動車だ
スペーシアのＮＡ（自然吸気）エンジン。アクセルを深く踏み込めば、ストレスない加速力を発揮する 
スペーシアカスタムのターボ仕様。カスタムにもＮＡ仕様が有る。ともに全車ハイブリッドだから、アイドリングストップからの発進でも、セルモーターギヤが噛み込んで回るキュルキュル音はしない。それがスズキの特徴である
これにファイナルレシオが関係するので、数字で比較するにはファイナルのレシオがわからないとはっきり断定できないが、少なくとも、副変速機つきＣＶＴの方が分がありそうだ。
なお、新型スペーシア以外のモデルでは、これまで同様に副変速機つきのＣＶＴが採用されている。
