自動ブレーキのシステムを搭載したクルマが発売されているので、アクセルとブレーキの踏み間違いによる事故は少なくなるだろうが、完全になくなるわけではない。障害物を認識しなかったり、認識するのが遅れれば事故は起きる。更に、このシステムが絶対に故障しないわけでもなく、いつ故障するかわからない。
となると頼みは運転手。運転手が間違いの操作をしなければ、ブレーキとアクセルを踏み違うことでの事故は発生しない。
そこで、ＡＴ車を運転するときに遊んでいる左足（健常者での話）を有効に使うという発想が生まれる。使えるものは何でも使えばいいのだから。
クルマの暴走事故は今に始まったことではない。２ペダル（ＡＴ車）のクルマでは、健常者であると右足でアクセルとブレーキを踏むように、半ば強制的に習慣付けられ、日本の自動車教習制度をつかさどる警察庁の指導（規則）では、ブレーキペダルは右足で踏む、ということになっているらしい。実技教習指導中に左足でブレーキペダルを踏むと、教官から怒鳴られる、という話も聞く。
それでいいのか？？？
では、なぜＡＴ車のブレーキペダルは幅が広く（全てのクルマではないが）大きいのだろうか。
これつまり、健常者であればどちらの足を使ってもブレーキペダルを確実に操作できるように、ということが目的ではないのだろうか。今から５０年以上前の日本車でもそのような設計であったし、ましてやＡＴ車大国のアメリカでは、これより以前からブレーキペダルは幅広で大きかった。
その意味合いを語れる設計者はすでのお亡くなりだろうから、そこに至った真実は知ることはできない。でも、現在のクルマでさえ、このような作りになっているということは、考え方（つまり左足も自由に使うということ）をそのままコピーした、ということが言えやしないか。
左足でブレーキペダルの操作をすると、いいこと尽くめなのである。
いつも書いているが、ブレーキとアクセルの踏み間違いによる事故はなくなる。踏み間違いをしないからである。それは、左足で足の裏に触るペダルはブレーキであり、右足ではアクセルである、というごく普通の構造が当然そうさせる。
左足でのブレーキ操作は訓練というようなことではなく、単に慣れでしかない。道路を走っていて、不安に思ったら、ブレーキペダルの上に足を添えて、いつでも踏めるように構えていれば、いざというときに間髪をいれず、ブレーキ操作が出来る。
そして、人間とはすごいもので、このように構えているときの緊急ブレーキは、とても冷静にブレーキ操作が出来たことを数多く経験している。
こんな経験もした。それは試乗会での出来事。道路の一時停止場所。それがまた左右が見にくい。右はまだしも左はかなりはみ出さないと確認不可能。
そのままいつまでもそこにいるわけにも行かないので、左足はブレーキペダルを操作しながら、右足はアクセルを僅かに踏む。左を再度確認しながらのことだが、それがなかなか難しい。素早く通過しようとアクセルを踏んだ瞬間、左からクルマが。すると、頭の中で「待て、クルマが来るぞ」的な指令が起き、アクセルペダルはそのままに、左足は強くブレーキペダルを踏む（操作する）状態になった。
このとき、自分自身でもなぜそのような行動になったのか判断できなかったが、考えてみれば左足も右足も（健常者なら）自由勝手に動くのは普通。例えばＭＴ車の操作は、自然に右足と左足は必要とする操作に対する動きとなる。それは、何の意識なしでのことだから、ＡＴ車での左足と右足が、それぞれ勝手な方向で、そのときのベストな動きになっても不思議ではない？？？のかもしれない。
アクセルペダルを踏んでいる右足でブレーキペダルも踏まないと、アクセルが戻っていないから、制動能力に劣るのでダメ、という方がお出でになるが、それをカバーするために、最近のＡＴでは、ブレーキオーバーライド（ブレーキペダル優先制御）なるシステムが組み込まれているので、その心配はない。
自動車の構造・規格などを管轄する国土交通省では「ＡＴ車の場合、左足でブレーキペダルを踏む人もいるので、例えアクセルペダルを踏んでいても、ブレーキペダルを踏んだ瞬間にアクセルを戻すシステムをつけるように」という指針を出している。電子制御となったアクセル制御では、この装置を搭載するのは簡単なことである。
また、ブレーキ性能のほうがエンジン性能より高いので、多少アクセルペダルが踏み込まれた状態でも、制動能力が大きく低下することはない。
マニュアルミッションでの制動力や操作でも、特別制動距離が伸びるという話は聞いたことがない。急ブレーキ時にクラッチを切って・・・という行為は無理。でも、ブレーキは十分に利く。ＡＢＳが装備される前には、クラッチを切らない急ブレーキのほうが、タイヤのロックを防げて、制動能力が高くなるということを述べていた人物もいた。
バイクのギヤ付では、左右の足はそのギヤ操作に合わせてかなりややこしい（乗りこなしていればそれを感じることはないのだが）。左右の足としたのは、その昔ではギヤのシフトペダルは右のものや左のもの、さらにロータリー変速（シフトペダルを踏み続けているとＮ１２３４Ｎ或いはＮ４３２１Ｎ）となるシフトパターン。更に、ハーフシフトの位置にＮ（ニュートラル）があり、そこから１段踏み下げて１、ペダルの下側につま先をいれ、かき上げるとハーフシフトのＮを通り越して２になる。変速のたびに３、４、５、６でストップとなり、元へ戻す場合には、シフトペダル（チェンジペダル）を１段ずつ踏み下げる。最高６段変速で、これはレースのレギュレーションからなんとなく変速段数が決まったと思う。
現在発売されているスポーツバイクでは、このシフトパターンが標準。更にアメリカでのＭＶＳＳ規格において、このシフトパターンであること、という規則まで存在する。そしてシフトペダルは左で右がブレーキペダルである。
現在ではこのような規則に則って右がブレーキ左がギヤチェンジと決まっているが、その昔には、各メーカーの主義主張で勝手に決めていた。また、そのバイクがどのような目的を持つかでも、ブレーキペダルとギヤチェンジペダルの左右はある。
その例がアメリカのハーレーで、フラットトラック（日本ではダートトラックという呼び方をする）を目的にしたモデルでは、１周１マイルレース用のベースモデルとなると、ギヤチェンジが必要となるため、左足をステップから外した状態で、金属のスリッパを取り付けたブーツで、バランスを取りながら、その足をスライドさせるためギヤチェンジは当然右側に装備された。
ついでの話だが、ＡＴ車で左足でのブレーキ操作が完璧に出来るようになると、渋滞時では両足でのブレーキ操作も出来てしまう。特に停止時では、ブレーキペダルを踏む、という行為ではなく、ブレーキペダルに両足を乗せる、ということでクルマを停止させて置けるので、疲れも少ない。
また、ある集まりで、左足でのブレーキ操作について議論していたら、ある若者が「そうすると、ＭＴ車に乗ったとき、うまく操作が出来ず、暴走や事故になるので、賛成できない」という、感覚的な意見を述べてきた。
そして、周りにいた私と同年代の方々も、「そうだね」的な相槌を打ったので。「誰がそんなことを述べているのか聞きたい。どちらの仕様のクルマに乗っても、まごつくことはない。現に私は自家用車としてＭＴ仕様であるし、試乗会ではほとんどＡＴ．とっかえひっかえ乗り換えても問題を感じたことはないし、ＭＴであれば、トー＆ヒルの操作をすることだってある」と話したら、不満げな顔をしていた。
レーシングドライバーはどのような意見を持つのであろうか。人づてに聞いた話では、「サーキットではともかく、一般道では危険となるので、左足でのブレーキ操作は推奨しない」という話がある。
サーキットは、どこでブレーキを開始するのが早く走れるかという練習をするから、冷静に計算した上で普通に左足でブレーキペダルを踏めるのだろうが、こと一般道となると、ブレーキを踏む、その必要性は、サーキットに比べ物にならないくらい多く、更にいつその必要性が生まれるかということも熟知していないと、完璧なブレーキ操作が出来ない。
つまり、サーキットばかりで左足を使ってブレーキ操作しているドライバーは、一般道ではいざとなったときには左足でのブレーキ操作に支障をきたすのだろう。そのような経験から出た言葉なので、正しいとは判断できない。
逆に、ある自動車メーカーのレーシングドライバーは、走行実験の担当者に対して「左足でのブレーキ操作をマスターしたほうがいい、早く走れることはともかく、それより重要な安全そしてスムーズな運転を導き出せるから」という話をするそうだ。
問題は、自動車ジャーナリストとして活躍するのなら、人から聞いた、偏った話を鵜呑みにするのではなく、自分で当事者に聞くなり、実証実験してその結果を自分のものにするべきだと思う。
