まだ納得が出来ないＮＣ７００Ｘのコーナリング癖を、少しでも自然な方向へ行くよう改良にチャレンジ

一体どうなっているんだ。バイクを傾けたとたんその方向へ強く切れ込んでしまうハンドルの、とんでもない悪い癖。乗り方を大幅に変更すれば（サーキット走りのレーシングスタイル）、それはそれはすごいことになるのだが、そんな乗り方を街中でもしなければいけない状況では、疲労が溜まってしょうがない。

そこでモデルチェンジされた７５０Ｘに標準装着されているピレリのスコーピオントレイルにフロントタイヤだけ交換した。これでかなり問題は緩和された。

ただし、このタイヤが非常に高価で、フロントだけに止めたのだが、交換しても本来あるべき姿のコーナリングが呼び起こされたわけではない。当然７５０も同様である。

しばらく我慢して乗っていたが、どうにも納得がいかないので、更なるチャレンジを行った。それは、バイクの前後重量配分からすると（横から見るとわかるが左右のシリンダーが前方へ大きく傾斜していることから）、フロント荷重が高い。重要なのは静止状態でのことではなく動的状態時であろう。

開発者は、よく言葉にして表現するときに「キャスターとトレールが出ていますから・・・」。ここで疑問。それは数字のマジックに惑わされていないか？ということ。

データー重視の開発を行うと、えてして数字を優先してしまう。確かにキャスターとトレールは、１９９３年４月に発売されたＣＢＲ１０００Ｆと同じでキャスター角２７度、トレール１１０ｍｍ。ツーリングロードバイクとしては実績のある数字。その後に発売されたスポーツバイクはキャスター角はもっと小さく、トレールも少ないが、これは、よりクイックなハンドリングを得るための手法で、最近ではごく普通である。ただしそのハンドリングに疑問を持つようなことはないと感じている。

ＮＣ７００（７５０）Ｘはスポーツツーリングバイクであるから、直進性が重要で、これまでの実績からキャスターとトレールが２７度に１１０ｍｍなのだろうが、果たしてそれで良い訳がない。問題の発生しないバイクが出来れば、これまで実績を積んできた数値を使うのも正解だろうが、出来上がったバイクは「完全に不正解」サーどうする？

だからハンドルが強く内側に曲がる（切れ込む）癖が出るのはよくわからない、という結論を導くらしい。これ、つまり、これまでのデーターに振り回され、そこから別な方向（脱出して）へ向きを変えることを嫌って製作した結果、そのことが思いもよらぬ操縦性となるのでは・・・

動的状態で特にアクセルを戻し気味でのコーナリングが、基本的なアライメントに及ぼす状態は、どうなっているのだろうか？

ＮＣ７００Ｘが発売されたときのバイク評論家の方々からは、コーナリングを行うとハンドルが強く切れ込む、という評価は出なかったという話を、その場に立ち会ったレポーターからつい最近直接聞いた。そこに至る評価は簡単なこと。その評論家の方たちは、レース経験者だったり、サーキットを早く走れる腕前を持つ方々である。

するとどうなるか。当然アクセル全開加速。コーナーでは半尻落しでハングオフ。肩から突っ込むレーシングスタイル。毎度言っているが、この乗り方をするとＮＣ７００Ｘのとんでもなく悪い癖は出ない（感じない）。というより逆な走り（ハンドリング）を見せる。

意地悪な表現はこのくらいにして今回の本題に入る。それは、少しでも走り易く、疲労感の少ないハンドリングを得ること。それには、サスペンション周りを作り変える？？？というのは無理だから、出来るだけ既存の構造と部品を使用し、思いの丈をぶつける改造である。

７ｍｍ押し込んだフロントフォーク。でも実質は９ｍｍになるため、締め代の関係で不安が出る。そこで・・・

 

その方法は、フロントを少しでも持ち上げることで、切れ込みが少なくなるのではないか、という点である。そこでフォークの締め付けネジを緩め、フォークナットの上面をフォークトップブリッジ（アッパーブラケット）から７ｍｍほど押し込んだ状態で試乗。

すると、低速走行時にアクセルを戻したとき、フォークが減速の振動と合うのか、僅かなブルブルを発生するが、それ以外は問題なし。

それより、ハンドリングが穏やかになり、フルロックに近い状態でのＵターンでも、切れ込みがほとんどでないので、ハンドルに力を入れて操作する必要がなくなり、非常に安定した走行性が得られた。

これは良い。でも７ｍｍ（実際はフォークボルトのツバがあるので、９ｍｍ近く押し込んでいるのが心配。締め代の関係で）は多すぎる。納得できる数字は４ｍｍほどだろう（ノギスのデプスで凹み量を測ったとき）。しかし、これでは試乗したときの状態ではないので、納得できない。

リヤサスペンションのスプリングナットを半回転ほど緩める。少々横着な方法をとる。チェーンｋエースに傷が付かないようテープを貼っておき、アングル材を当て金にして、ハンマーで叩く。これは有効に使えた

 

そこで、フロントを高く出来ないのなら、リヤを下げればいいだろうという発想で、リヤスプリングのリングナットを半回転ほど緩めた。これで、フロントを９ｍｍ近く押し込んだ場合と同等ということは無理だろうが、少しでも自然なハンドリングとなればそれは成功である。

フロントフォークのスプリングとスペーサーカラーを、ＮＣ７００Ｘ用の長いもの（私のＮＣ７００ＸはＬＤ）に交換すれば、フロント側の高さは変更できるが、それがコーナーでの癖、解決に結びつくかは疑問。そのためにインナーチューブを押し込む方法を選んだ。

６角レンチを短く切って１４ｍｍのナットに溶接。１４ｍｍにした理由は、アンダーブラケットの締め付けボルトが１４ｍｍであり、ラチェット機構を組み込んだスパナが１本有ればそれで事足りるからである

 

フォークトップブリッジの締め付けボルトはアレンボルト（俗に言う６角ボルト）であるため、ボルトの緩めや締め付けでは、狭いところでの作業が面倒となる。そこで、６角レンチを短く切断し、１４ｍｍのナットの中に突っ込み溶接。これで作業性が向上。試乗やツーリングの出先でも簡単に調節が出来る。ただし、これはあくまでもそうなったらの話で、確認試乗をやっているので、その状態とはならないだろうが、万が一を考えての準備であり、自宅ガレージでは便利に使える。

フロントフォークのインナーチューブを４ｍｍ（実際の寸法は標準より６ｍｍほどだろう）押し込み、リヤサスのスプリングセットリングを半回転緩めて、２５０ｋｍを２回走るツーリングに出かけた。

その結果だが、これ、大正解といえる状態。ツーリングスタイルの走らせ方でも、コーナーを攻める走らせ方でも、どちらにも偏りがなく、素直な性格を導き出した。成功である・・・