本田エコマイレッジチャレンジ２０１４で見た、とんでもない光景

とんでもない光景とは、燃料であるガソリンが入る、ガラスの容器（主催者が用意する）のレベルを最終的に調整する、燃料微調整場所で練習走行日の土曜日に見たもの。

なんと、微調整で使用するガソリンが、オイルジョッキに入れられ、無造作にテーブル上に置かれているのだ。

運営組織が変わってからの燃料微調整場所。テーブルの上にボトルに注入するためのガソリンが、オイルジョッキに入れられ、無造作に置かれている。こうすることで、ボトルへの注入はやりやすいが、事故はその分起きやすい。作業性を優先するか、人命なのか、考える必要はないはず。この状態を運営組織が変わって最初のイベントで見つけられなかったのは、申し訳なかったのだが・・・でもこれ俺の仕事か～

もちろんこれが、密閉できる状態なら太陽の熱で暖められていないか、そのことは注意が必要だが、そうではなく、完全に開放状態。

誰かが、テーブルを突き飛ばしたとたん、そのオイルジョッキは落下し、周りにガソリンをぶちまける。隣ではエンジンを始動しているマシンもあるし、路面温度は高い、そこに工具でも落とそうなら、一巻の終わり。

火災になったとたん、周りの人は大慌てで、他のテーブルもひっくり返すことは目に見えているから、そこいらじゅうが火の海になる。

消火器は用意してあるが、常にそれを持っている人がいるわけではない。よって消火活動は出来ない。そこにいる全員が火だるまになるのは明らか。

そう考えたとたん、ぞっとすると同時に私は、その微調整エリアに近寄らないことを決めた。

直ぐに競技委員長へ電話を入れ（俺がやることではないのだが）、現場に来てもらい、状況を説明した。そして、現場のオフィシャルが言いうには「これまでの方法と変わっていません」。「昨年はテーブルの下にガソリンが入ったジョッキを置き、それを使っていましたが、誰かがそのジョッキを蹴飛ばし、こぼしたことがあったので、今年はテーブルの上に置いてます」。「運営組織が変わってから、同じ方法で、それまでのやり方は知りません」という返事。

あそ～ですか、で済ませるわけにはいかない。これでは事故が起きても当然であるし、起きないほうが不思議。起きなかったからラッキーは、イベントとして最低。

「何とかしたほうがいいよ」。ということを競技委員長に申し入れした結果、運営反省会で取り上げられ、決勝当日は燃料を注入するボトルへ給油する係りを決め、ガソリン携行缶からオイルジョッキへ移し、直ぐさまボトルへ注入。数多くのボトルが用意されていた。

ここまではよかったのだが、まだテーブルの上にはオイルジョッキにガソリンが入っている状態が見られた。これは、恐らく微調整で入れすぎたガソリンを抜く注射器が一杯になったものを、テーブルの上に無造作に載せられているオイルジョッキの中に放棄したものだろう。もちろん開放状態であった。

ガソリンの怖さを知らない人たちが、重要なポジションを支配していることに脅威を感じざるを得ない。

では、運営が変わる前の組織ではどうしていたのか、当時の運営関係者に聞いてみた。すると、やはり、当然、の答えが返ってきた。

「スポンサーとしてゼネラル石油をお願いしていたので、ガソリンの危険な取り扱いは、そのゼネラル石油から派遣されてくる方が携わっていた」「ゼネラル石油にしても、自分達がスポンサーしているイベントで何かあったら大変、という気持ちがあるため、確実にリスクは排除する方法を取っていた」「燃料微調整では、ガソリン携行缶に入れて必要な量を用意し、それをゼネラル石油のプロが、石油ポンプを使ってボトルに詰め、注射器で抜き取ったガソリンは、密封した容器に破棄する形をとっていた」

２００５年、運営組織が変わる前の燃料微調整場所。オイルジョッキに入れたガソリンなど、どこにも見当たらない。それは当然、そのような安易な取り扱いをしていない。リスクを排除することは当然だからだ

これまで３０回以上、この燃費競技会へは、いろいろな形の取材で訪れているが・・・

ガソリンの危険を知らない、或いは大丈夫、という安易な気持ちが、このようなやり方で進行していたようだ。

「燃料微調整場所で、タバコをすったり、テロ行為をするやつなんかいない」という気持ちは正しいと思うが、意図的ではないところで起きる事故、それを想定できないのは最低であると感じた。

不定期連載 数式を使わない、クルマの走行安定性の話・2/17

このレポートは、最初のタイトルを「数式を使わないサスペンションの話」ということでまとめていたが、結論からすると、サスペンションではなく、走行安定性になるので、タイトルを現在のものに変更した。（以後割愛）

内容は筆者が携わってきたバイクやクルマいじり、それ以外にも改良から製作、はたまた、各分野の技術者から得たヒントを織り交ぜ、経験などを加えて自分流にまとめたもの。数十年前に書いた部分もあるので、今では「化石」状態の部分も。面白い読み物、ぐらいの感じで目を通してほしい。（以後割愛）

 ミシュランＸがノーパンクタイヤ！！？

ヨーロッパ車の事故車におけるボディ修整に求められる精度では、日本車のような高い修整精度を要求していない、と言うことは最初にも書いたが、その点については、日本の高性能ボディ修整機がヨーロッパでは必要とされないので、引き合いがない、とあるボディ修整機を売るメーカーが、フランクフルトで行われたアウトメカニカで話していたことを思い出した。

これはいったいなぜなのだろうか。アウトバーンのあるドイツでの話である。ボディ修整に精度がそれほど要求されないと言うことは、サスペンションパーツの取り付け点精度もそれに準じることになる。ということはそれよりも重要な部分で、クルマの走行安定性が保たれているということか？

日本車のように高いボディ修整を要求しない現実。つまり、タイヤをきちんと設計どおりに動かさなくては、走行安定性を得られない、と勘違いしているクルマメーカーのエンジニアが造った日本車に対して、如何にして、勝手に向きを変えようとするタイヤをコントロールするかが、挙動安定性に関係する、ということを重要視しているのがヨーロッパ車であると見ている。

クルマは路面からの不規則なタイヤの動きを、ボディに伝えないような設計とすることで、横風にも強くなる。というのは、タイヤはあるきっかけで（常に外乱を求めている）勝手に、自分の好きな方向へ行こうとするから、ある程度タイヤそのものを、遊ばせておく必要がある。この“いなし方”が難しいのである。

そのヒントとして前後左右のタイヤが、クルマの操縦安定性に対し、互いに頼らないような設計とすること、は重要なポイントではなかろうか。

また、なぜバイアスタイヤからラジアルタイヤに交換することで、それまでどうしようもなくハンドルを取られていたクルマが、安定して走るようになるのだろうか。その答えは、ラジアルタイヤは、路面からの外乱を受け付けない特性を持っているからだが、その素晴らしい特性に頼ったクルマ造りが考え物である。

日本のクルマメーカーは、ひとつのチャンスを無駄にしてしまった。というのは、１９６０年後半から始まったクルマの大衆化で、操縦安定性が問題になり始めた。それは、フロントサスペンションを独立懸架とするなどの他、クルマを小型軽量化したことによって発生する、ごく当然の結果であったのだが、それに対する回答は出せなかった。試行錯誤しているところへミシュランが１９４９年に開発していたラジアルタイヤに着目。

当時は、スチールベルトの入ったこのミシュランＸ（定かではないが１９６５年ごろから輸入され始めた）を、そのスチールベルトによって、刺さった釘が、タイヤをパンクさせない、ノーパンクタイヤである、というキャッチフレーズで販売されていたし、そのための見本として、輪切りにされたタイヤに刺さる釘は、見事？に突き抜けていなかった。

チューブレスであるが、当時はそれに対応出来るホイールもなく、チューブを入れて使用するなど、本来あるラジアルタイヤの性能は、完全に無視されていたわけである。それほど、タイヤに対する認識度がなかった。

しかし、日本のクルマメーカーは、このラジアルタイヤに目を付けた。ミシュランタイヤの技術者のレポートをまじめに読み、自分たちのクルマに、そのラジアルを取り付けたに違いない。そして、問題になっていた操縦安定性の悪さが、なくなっていたことにびっくりし、ひとつの結論を出した。それは「タイヤが悪い」、というものだった。

サスペンション・ジオメトリーとボディ剛性については考えていたが、それはあくまでもスタティックな状態での計算で、動的なものではなかったから、いざ動かしてみると、問題が出てくる。その問題となる種がどこに存在するのか、はたまた、その種はどのようなことに発展するのか、殆ど分かっていなかったように思われる。

カマボコ道路を走行すれば中央方向（右）にハンドルは取られ、それが不規則に連続する道路では、安心してハンドルを握っていられない状態が続く。これが何故起きるのか、分かっていれば、ある程度解決の策はあったのだが、そこに到着する前にミシュランのタイヤが登場した。

では、何故カマボコ道路ではハンドルが取られるのかと言うと、それはキャンバースラストが強く発生するからである。サスペンションが作動することによって、あるいは作動しなくても、その路面形状になれば、アライメント（静的も動的も）の変化でキャンバーが変化し、それに合わせてトーの変化が出る。これを無視してサスペンションやボディを設計すると（当時は見よう見まねで設計していたから、本質を理解していない）、バイアスタイヤではトレッドが路面形状に合わせて接するため、タイヤの周長が変わり、短い周長（直径が小さい）方向へタイヤは移動しようとするが、そこへ更にトーが加わると、これこそキャンバースラストとなり、強い力でクルマの向きを変える。それも、左右のタイヤで勝手に突如として発生するから、走行性は最悪になる。

キャンバースラストとは、バイクや自転車のコーナリングで発生し、これがないとコーナリングは出来ない。絶対に必要なものなのだが、バイクや自転車では必要でも、クルマではいらない力となる。これを発生させないようにサスペンションとそれを取り付けるメンバー、ボディなど総合的に造らないと、安定性の高いクルマはできない。

不定期連載 数式を使わない、クルマの走行安定性の話・1/17

このレポートは、最初のタイトルを「数式を使わないサスペンションの話」ということでまとめていたが、結論からすると、サスペンションではなく、走行安定性になるので、タイトルを現在のものに変更した。

内容は筆者が携わってきたバイクやクルマいじり、それ以外にも改良から製作、はたまた、各分野の技術者から得たヒントを織り交ぜ、経験などを加えて自分流にまとめたもの。数十年前に書いた部分もあるので、今では「化石」状態の部分も。面白い読み物、ぐらいの感じで目を通してほしい。

 

昼になったから食事に行こう

走行安定性を分析するのは、エンジンよりも難しい。いくらコンピューターが優れている時代になっても、解析をするための用件が多すぎるからだ。サスペンションだけではなく、取り付けられるメンバーやボディ形状、剛性まで関係してくる。難しい公式など、いくら紐解いても、さらに難しい領域に入り込むばかりで、少しも理解出来なくなる。

また、公式を列記しても、計算上では解析出来るが、実際とは大きく違う。そのあたりのことについて、クルマメーカーのエンジニア達は十分理解しているのだ。そこで、読めば何となくわかるような気がするレポートとして、「数式を使わない、クルマの走行安定性の話」をまとめてみた

話は数１０年前にさかのぼるが、ヨーロッパにおけるヨーロッパ車のボディ修整では、特にサスペンションの取り付け部分に対して、日本車のように高い取り付け位置の精度を要求されていない、ということを聞いた。

これはつまり、タイヤをきちんと、設計値どおりのジオメトリーで動かさなくてもクルマの安定性が保てる、というひとつの現れだろう。対して、日本車は限りなく設計値どおりに動かすことを目標に、ボディ修整を要求されていた。しかし、ここにはボディ剛性とサスペンション設計、ゴム・ブッシュの使い方の違いによる、考え方が大きく関係しているように思えた。

考えるにヨーロッパ車は、如何に自由にタイヤの動きを使いながら、それをコントロールすることが重要である、に開発・設計のポイントが置かれているような気がしてならない。

ヨーロッパにおける、優れたクルマ造り（この場合デザインは含まない）をするメーカーは、サスペンションをどのように作ればいいか、ということがわかっているとも取れる。

取り付け点の位置、サスペンション剛性とボディ剛性の関係、しなやかに外乱を処理するために採用するゴム・ブッシュの使い方など、当然のことをデータとして持っている。そのために、新型車を作るときでも、サスペンション設計に必要以上の時間はかからない。もちろん、実験においても同様であり、開発実験ではなく、確認実験であるかのようだ。

それに引きかえ１９８０年代の日本車は、どのようにサスペンションを作ったらいいのかわかっていなかった。クルマ毎にサスペンション型式を変え、絶対寸法まで変えてしまうわけだから、新型車を開発する度に、全てのデータがゼロからスタートすることになり、同じ過ちを繰り返すこともある。ところが同じディメンジョンとジオメトリーのサスペンションを使い続けることで、問題点を克服できることもある。もちろん何が問題なのかが分かってなければダメだが。

ヨーロッパ車も日本車も目標とする走行性は変わらない、と考えていいが、設計の段階からどう作ればこのクルマはこうなる、ということがほぼわかっていると思われるのに対して、日本車は作ってみるまでわからない。つまり何をどうしたらどうなるのかが、皆目分かっていなかった時代だった。

面白い例えとしてこう考えた、ヨーロッパ車の場合は、「昼になったから、食事に行こう」。それに対して日本車は「昼か、はらがへった、どうしたらいいのか」と、研究員達がディスカッションして、「これは、どうやら食事に行かなければいかんのだ」というような結論をだす。ただし、ここに出す結論が食事になるか、食料品の買い出しか決まっていない。

外乱をうまく処理し、安定してドライバーとの対話が出来るサスペンションとするには、確かな剛性を持つボディと、同様に優れた剛性を持つサスペンションに関わる全てのパーツ、ゴム（ピロー）・ブッシュの使い方、そして、サスペンションのデザイン、つまりジオメトリーをどうするかである。更に重要なのは、その動的作動の軌跡が、設計値に限りなく近くなるかどうかだ。

以下、不定期で次号

新しいエネルギーが加わりバージョンアップされたスズキ・ワゴンＲ

ワゴンＲがハイブリッド仕様になって登場した、といっても過言ではないシステムを搭載してきた。それは、オルタネーターをモーターにも使う、マイルドハイブリッド方式の採用。ニッサンセレナでは一部の仕様ですでに確立させているが、軽自動車となると、どこのメーカーも「只今考え中・・・」で止まっていた。さすが先を行くスズキ（ゴマ摺りではない）、それをやってのけた。

スティングレーに試乗。明らかに、軽自動車の高級モデル、と言える部類だが、価格が気になるところ

それまでも、エネチャージという名称で、減速時を重点にオルタネーターの発電を、搭載するリチウムイオンバッテリーや鉛バッテリーへ蓄える方式により、加速時のオルタネーター負荷を低減。それによってエンジンの駆動効率を高めて、燃費と動力性能を引き上げていた。

このシステムを更にバージョンアップしたのが、今回のＳ－エネチャージである。オルタネーターをスターターモーターにも使うことにより、アイドリングストップからの再始動では、セルモーターのピニオンギヤとリンクギヤ、更にギヤからの唸り音など、不快な音がなくなることで、非常にドレッシーなアイドリングストップを実現することとなった。

そして、そのモーター（１２Ｖ１．６ｋＷ）を加速時のアシストに使用し、動力性能をアップするのではなく、燃費アップの方向へ使ったのである。そのことが非常に評価できる。

つまりアシスト力（リチウムイオンバッテリーの電力を使用）をプラスして、中速域の加速性能を大きく高めるには、このモーター特性では能力不足（基本的に小さすぎる。それ以上を求めるにはエンジンルーム内のスペースとコストが問題）。

Ｓ－エネチャージシステムは、これから他の機種へも採用する

最大トルクが大きくエンジン始動にも使える能力を持っていても、それがそのまま高回転まで持続しないのがモーターであり、アイドルストップからの始動用として、その性能を発揮させるとしたら、今の状態では両方がうまくいかない。

アシストモーターとしての実力は３０００回転で４Ｎｍ（５０ｃｃバイク並み。プーリー比で見ると１／２ほど減速するので、中速域のアシスト用としては実用性が乏しい）という話であるし、モーターばかりではなく、バッテリーに対しても同様なことは言える。

ベルトは専用としたため２本使用。ＩＳＧベルトは強い駆動が加わることから、テンショナーはこれまでとは逆の位置に取り付けている

使用する部品の共通化は当然であり、その中で最大に効率を追求する。その結果、鉛バッテリー（最初の始動ではセルモーターを回し、アイドルストップからの再始動ではＩＳＧに電力を与える）とリチウムイオンバッテリーは、これまでのエネチャージシステムと同じもの、ただし、制御系が大きく違い、最大電流値も違うことから、それに耐えるものを新しく開発した。

このオルタネーター・モーターには、インバーターが組み込まれているので、部品として購入すると自作ＥＶ用に使える？？と考えたのは間違いではないと思うが。

オルタネーターをアイドリングストップからの再始動用モーターとして使うと、その穏やかな始動状態に感動する。雑音がないからである。

更に良いところは、クランキングスピードがセルモーターで回したときの３００回転から６００回転となることで、走り出すまでのタイムロスを考えた場合、初速が速いことから、エンジン再始動と同時にアイドル回転を大きく立ち上げる必要もない。結果的に穏やかな感じが強くなる。

また、Ｓ－エネチャージでも走行中からアクセルを離して停止まで持ってくると、時速１３キロほどでエンジン回転計は仕事をやめて、いきなりゼロを指すが、エネチャージを採用したばかりのときのワゴンＲと違って、突き出し感（減速の強さが途中から少ないほうへ変化することで起きる）は発生しない。

これは、ＣＶＴと副変速機の制御を改良した結果で、同社のハスラー試乗のときに感じたため、開発者にそれとなく聞いてみると「実は、ワゴンＲのマイナーチェンジから変更しています」とのこと。

何が変わったのかは、五感を研ぎ澄まして運転するとわかる。

エンジン回転計がゼロを指すか指さないうちに、エンジンからの唸り音と振動を感じる。つまりエンジン回転が上がり始め、エンジンブレーキを効果的に作用させながら、突き出しを発生しない状態を作り出しいるのである。

副変速機とＣＶＴとのやり取りで、一番難しいのは副変速機のギヤをハイからローへダウンシフトして、スムーズにエンジンブレーキ状態を停止寸前まで持っていくことである。

突き出し感があったときには、ＣＶＴを最大にローレシオとし、そこまでは効果的に減速させるのだが、副変速機はハイギヤのまま。そのまま停止までやろうとすると、エンジンの回転はとんでもなく低くなってしまい、例えばその状態で再始動が要求されても、トルクコンバーターのロックアップを外し、そしてクランクをまわしての再始動は、どう見ても時間差が多くなって思わしくない。

それでは減速の途中でハイギヤからローギヤへダウンシフトしたらどうなるか。その切り替えを瞬時に行う必要があり、結果として、大きなショックが常に発生してしまう。もちろんトルクコンバーターのロックアップはされた状態でないと突き出し感が出てしまうので、そう簡単な話ではない。

これまでは副変速機をハイギヤのまま、トルクコンバーターのロックアップクラッチを切り離さなければならず、その結果、突き出し感が発生してしまっていたのだ。

それを排除するためには、乗員が違和感を感じないうちに副変速機のギヤをハイからローにシフトすればいいのだが、それがなかなか難しい。でも、スズキはそれをやってのけた。

副変速機をハイからローへシフトしたときにショックを感じないようにすれば良いわけだから、トルクコンバーターのロックアップクラッチを滑らせながら、副変速機のシフトを行うように改良。

ロックアップクラッチが滑っている最中（つまり半クラッチ状態）であれば、副変速機のギヤをハイからローへダウンシフトしてもショックは感じないのだ。ローギヤへのシフトが終了したら、エンジン回転がスムーズに上がるよう、素早くスムーズにロックアップを開始する。ただこれだけのことだが、それの見極めが非常に難しい。

これにより、エンジン回転計が動きを止めても、クランクシャフトは回り続けており、その最中にダウンシフトするので、ショックを感じさせないのだ。エンジン回転計が常に動くような造り方をすれば、ハッキリとわかるのだがな～。

アイドリングストップしている最中の不用意な再始動を防ぐため、ブレーキペダルのにストロークセンサーを取り付けた。これにより、より快適なアイドルストップは、更に安定した

アイドリングストップでも進化が見られた。それは、不用意な再始動を誘発しない制御を加えたこと。何が加わったのかというと、ブレーキペダルにストロークセンサーを取り付け、ペダル位置が決まった高さに戻らないと再始動しないというもの。これで、アイドリングストップした直後に、いきなり再始動したり、再始動したと思ったらストップしたり、などという、チグハグな行動はなくなった。

ＢＭＷのＸ４カタログに出ていた、奇妙なクランクシャフト

ＢＭＷが新発売したＸ４のカタログをしげしげと見ていて、４気筒エンジンなのに見たこともない形のクランクシャフト写真に、目が釘付けとなった。

 

カタログ写真なので、正確に判断するのは難しいが、それでもこれまでの直列４気筒クランクとは明らかに違う

これまでの４気筒クランクシャフトであれば、クランクピンの位置は１番と４番、２番と３番が一緒で１８０度ずれた位置にある。

しかし、どう見てもそのような造りではない。１番と２番、３番と４番が同じ位置にある。更によく観察すると、その１番と２番（３番、４番も）なんとなく位置（角度）が違うような感じも見える。

これもしかして２７０度クランク？

２７０度クランクを採用しているクルマは聞いたことがない。バイクではヤマハが１０年以上前からこの２７０度クランクを市販の２気筒や排気量の大きな４気筒（ＹＺＦ－Ｒ１）に採用し、ロードレースの最高峰であるモトＧＰマシンにもこの２７０度クランクを採用。ホンダも２気筒バイクのＮＣ７００，７５０には、この２７０度クランクを採用した。

２０１１年東京モーターショーに展示された、ヤマハ・モトＧＰマシンのクランクシャフト。４気筒なのにクロスプレーン型クランク。つまり、クランクピンの位置は９０度づつずれた２７０度クランクとなる

 

では、なぜ不等間隔燃焼となる２７０度クランクを採用するのだろうか。ヤマハのサイトにはその理由が書かれているので、すでにご存知の方もいるだろう。

性能アップが目的ではなく、高回転まで回したときの素直さ、スムーズさを狙ったとか。それにより、ライダーは高回転を楽しめるので、余裕が出るからだという。

レースのマシンではそれが当然だが、ストリートバイクではどのような利点があるのだろうか。それは、燃焼による鼓動が低速から中速に掛けて味わえるからで、バイクを乗る人間の気持ちに訴える十分な要素を持つ。

確かに、２気筒であると時速１００キロからの追い越し加速でも、しっかりと鼓動を感じさせる挙動が見えるのだ。

では、何故そのようなことになるかというと、それは、クランクシャフトの回転位置がどこにあっても、必ず動いているピストンが存在することに要因があるという。３気筒や６気筒では当然のことだが。

普通に１８０度クランク構造では、上死点、下死点は全てのピストンが同時になるため、必ず停止する状態が出てくる。しかし、２７０度クランクとすれば、常にどのピストンかは動いており、それが気持ちよさにつながるのである。

こう考えると、２リッター４気筒ターボのＸ４（それ以前から？）は、とにかくエンジンがスムーズで、とても４気筒とは思えない静けさがあるのはうなずけるのだが。

燃焼間隔が乱れるため、自然吸気エンジンであると重要な、排気脈動を使う性能アップは無理だが、ターボが装備されているので、それも関係ない。

６気筒仕様もあるため、４気筒２リッターであると、エンジンルームの換気性能は高い。更に鼻が軽いため、普通に走らせる中でも、楽しさが味わえる

アイドリング中にマフラー出口で排気音を聞いてみたが、ターボにかき回されるので、特別な音ではなかった。

この点について、日本のＢＭＷ広報へ聞いてみたが？？？という感じ。何故何故問答は、ＢＭＷのエンジン開発担当でもなければ無理かもしれないな。でも知りたい。日本の自動車メーカーのエンジン開発担当は、このようなことを知り尽くしているのだろうか。

新型Ｘ４。ＳＵＶとハッチバックセダンを融合させたような感じ。走行性は非常に自然で、かつ気持ちがいい。この感じでセダンを作って欲しいと思ったのは、私だけではないだろう

 

１９７２年、アメリカ・デイトナ２００マイルレースのプログラムが出てきた

倉庫の片づけをしていたら、こんなものが出てきた。たぶんかなり貴重だと思う。それは、１９７２年のアメリカＡＭＡシリーズ第１戦となる、デイトナ２００のプログラムだ。

実は１９７２年に会社（八重洲出版モーターサイクリスト編集部）を２ヶ月休職して（当時の社長が「海外を見て来い、休職してもかまわないぞ」と言っていたので）、当時アメリカへ遊学していた実兄を訪ね、アメリカ大陸往復横断（ＬＡから出発してＬＡに戻る）をクルマで行った。

当時はガソリンもエンジンオイルも非常に安価で、排気量の大きなフルサイズカーでも、燃費を気にする状況にはならなかった。クルマは中古のフォードギャラクシー２８９（約４８００ｃｃで、当時では小さい部類）ＭＴを使用。でかいので、身長１８０ｃｍの我々でさえ、その中での就寝も可能だった。

余計な話はこれくらいにして。アメリカ大陸を計画なしに横断してもつまらないから、２月のデイトナ５００（４輪のストックカーレース）、３月のデイトナ２００（バイクのレース）をそれぞれ正式にプレスパスを取得し見に行くことは決めていた。その途中では、かなり面白いことが起きてしまっていたのだが、その話は長くなるので割愛。

アメリカ東海岸ではデイトナ２００の前に、ホンダの研究所に勤務し、ＣＢ７５０開発・テストライダーとして活躍した後、アメリカのペンシルベニアへ渡った菱木哲哉氏に会いに行った。菱木さんはアメリカ東海岸のクラウスモーターサイクルにヘッドハンティング（当時はこんな言葉あったかな）され、渡米していたので、そのクラウスを尋ねると、菱木さんはクラウスに不在。

社長は「そんなやつ知らん」と、取り付く島もない。でも社長の奥様が「彼・マイク（当時マイク・ヘイルウッドにあこがれていたので、マイク菱木と改名）はニュージャージーのウイッギーホンダにいる」とのこと。

どうやら、日本での話と、現地アメリカでの話が違いすぎたようで、チャンスを見て家出？？？したらしいのだ（クラウスの奥様には話をしていたが）。

その菱木さんもウイッギーホンダでメカニックをやりながら、生活しており、そこを尋ねたら、「自分達もデイトナへ行きジュニアクラス１００マイルに参加する」とのこと。ただし、菱木さんはメカニックとして同行するという。ウイッギーホンダを選んだいきさつは、長くなるのでこれも割愛。

このデイトナ２００マイルでは、エキスパートクラスが２００マイルで、ジュニアクラスは１００マイル。他にノービスクラスがありこれは７６マイル。

そして、このノービスクラスには日本人が出場していた（翌７３年には、故隅谷守男氏が２００マイルに出場し６位）。ヤマハ市販レーサー２５０ＴＤⅡでエントリーする尾崎トシヒコさんという方で、マシンコンディションが悪く完走でレースを終わったが、後日、勤務していたバイクショップからの帰りにフリーウエイで交通事故に会い、帰らぬ人となってしまった。

ノービス７６マイルレースに出場したのは、ゼッケン２８の尾崎さん。マシンのセットアップがうまくいかず、完走でレースを終わった。後日、交通事故でお亡くなりになると言う、悲劇が・・・

 

そのデイトナ２００には、ヨシムラがアメリカ進出を計画し、拠点作りのために初めて正式参加するが、表には出ずクラウスモーターサイクルのバックアップという形だった。

ライダーはロジャー・レイマンとゲーリー・フィッシャー。Ｇ・フィッシャーが乗ったマシンはホンダコレクションホールにある。成績は、どうだったか忘れた。

Ｇ・フィッシャーが乗ったマシン。ホンダコレクションホール所有。写真は今年のモーターサイクルショーで、ヨシムラのブースに展示されていたもの

このときに２００マイルで優勝したのはドン・エムデ（空冷のヤマハ市販レーサー３５０ＴＲⅢ）。メカニックは６０歳は過ぎているだろうと思われる方が一人だけ。レース途中の給油ではヘルパーが付くけれど。

このメカニック氏がやっていた作業は、考えられないこと。それは、燃焼室を削って形状を変える加工。旋盤なんていうものはないから、リューターと回転ヤスリで少しずつ。圧縮比だけを下げるなら、ヘッドガスケットを２枚なんていう方法もあるが、それではダメなのだろう。２気筒だから左右の燃焼室を均等に手で削るのは、神業だが、でもそれをやってのけた。

プラクティスで少し走ってはまたヘッドを外して削る。これを４～５回ほど繰り返していたと思う。

スプリントレースではないので、とにかく乗り易くて燃費がよく、最後まで走ることが重要だから、この方法で改良したのだろう。で、とにかく優勝したのである。すごい

ゼッケン５がＲ・レイマン。１０がＧ・フィッシャー。優勝したのはゼッケン２５のドン・エムデ。メカニックのすごさにはただ脱帽。これほどのことを現場で、しかも自信を持ってやれる方が他にいるだろうか

マイク菱木さんが面倒を見たウイッギーホンダのマシンは、ヨシムラのキットを組み込んだＣＢ７５０。ライダーはジェームス・クリスチアノ。予選はそこそこだったが、決勝グリッドに並んで最終チェックのとき、ヘルパーをやる同店のマネージャーが、オイルクーラーのパイプをねじ切ってしまい、あっけなく終わり。

ゼッケン１９番がウイッギーホンダのジェームス。普段はウイッギーホンダでメカニックをやっている。チョイト頼りないが

そんなこんながあったデイトナ２００マイルのプログラムである。

ホンダＮＣ７５０Ｘ・ＤＣＴの試乗記で忘れていたこと

その忘れていたことは、アイドルアップとクリープ走行のような現象についてである。

クルマでもそうだが、ツインクラッチの制御は難しい。発売された当初のツインクラッチ（日本ではアウディが最初）では、チグハグな制御が目立っていたのだが、現在ではそれもない。指摘されたことを謙虚に受け止めて、改良を重ねてきたからである

 

７００のＤＣＴではこのような状況での走りを体験しなかったので、把握しなかったが、やはり距離が多い状態であると、普段、まず発生しない問題の走りが出てくる。イレギュラーは事故に結びつくので、改良の余地があると思う。

その問題の走りは、エンジンが中途半端に冷えているときに起きた。冷却水の温度は、エンジン始動後のアイドルアップのマップを要求する状況にあったのだろう。走り出して減速しようとアクセルを戻したが、思うように速度は低下しない。もちろん低速状態での話し。

いくらギヤミッションのＡＴであっても、思うように速度調整が出来ないのは、一瞬あせりに。そのときには、「アッアッアッ、速度が落ちない」。いったい何が起きたのか見当も付かない状態だった。

そりゃそうだ、アクセルは完全に戻しているわけだから、ブレーキを使わなくても速度が低下し、最終的には停止にならなければいけない。なのに１０～２０キロほどの速度を維持したがる。徐行状態からのＵターンだったので、慌ててフロントブレーキに手がかかったが、路面がドライであったため事故にはならなかった。

何故このようなことが起きたのか、しばらく考えながら走行したが、そこでの判断は、冷却水温度の低下とエンジンオイル温度の低下がリンクしていないためである、との結論だ。

どういうことかというと、走行後であれば、ラジエターを持つ冷却水の方が冷えるのは早い。再始動のときには、その冷却水温度によって、冷間時始動と同様にアイドルコントロールバルブが開き、燃料が増量され、アクセルを完全に戻していても、その状態に関係なくアイドル回転は上がる。

これが、エンジンオイルも冷えている状態であれば、オイルのフリクションによって勝手な行動が表に出ることはないのだろうが、前記のような症状が出たときには、エンジンオイルはまだ温まっている状態。つまりフリクションは小さい。

エンジン回転が上がっているという条件だけを取れば、バイク側の判断は「ライダーはアクセルを開き、走行を要求している」ことになるため、クラッチは接続を切り離す行為をしなかった。

これを防ぐには、アイドルアップが作動中で１速、２速ギヤで走行中（トップギヤからのダウンシフトでも）、アクセルを全閉した場合は、クラッチを切るという指令が必要で、そのようなことになれば問題も起きない。

また、マニュアルクラッチ仕様と違って、エンジンオイル温度センサーが取り付けられているので、そこからの情報を確実に利用すれば、冷却水温度が低下して、アイドルアップしたい条件であっても、エンジンオイル温度がそれを認めないような制御を組み入れれば、このような「暴走」とも取れることにはならないはずだが。

三年前と何が変わったのだ。津波被害の地を再度訪ねる

３年と3ヶ月前の２０１１年５月連休明け、大震災と津波の被害に遭った地域で、自治体と関係なく個別に活動する組織、“地球元気村”（主宰、風間深志・冒険ライダー）が立ち上げたベースキャンプを拠点に、延べ１０日間ほどのボランティア活動に参加させてもらった。もちろん自給自足、テント生活である。

そのとき、「これから、ここに住む方たちはどのようなことになるのだろうか、気持ちが張り詰めていないと、前に進めないのではないか。その張り詰めている気持ち、心は、いったいいつまで持つのだろうか」、など考えるときが多かった

被災に遭っていない私は、本当に無責任な感情を抱いてしまった。それは、元の街並み、そこに住まわれる方がた、走る自転車や自動車など、ここに住む人たちの、普通の生活というものを知らないからだと思った。

このお宅は海岸から僅か５０メートルほど。当然津波の被害に遭われたが、丈夫な家の作り方で、傾きもせずしっかりと建っていたため、ご主人は修理して住みたかったのだが、奥様がここにはもう住めない、ということで引越しの手伝いをした

 

引越しの手伝いをやったお宅を訪ねてみたが、すでに家はなく、倉庫が修理されて使われていた

御用聞きボランティアであるから、そのお宅にお邪魔して、一番やって欲しいことから手を付けるのだが、御歳より夫婦だけが住まいとしている（津波での被害は家屋だけだったとこは、幸いかもしれない）お宅では、お二人ともほとんど口を利かない。そのことに対するケアは残念だが我々では無理だった。

一日の活動が終わり、そのお宅を後にするときでさえ、ご夫婦は、特別な感情を見せなかった。気持ちがどこかへ飛んでいってしまったかのようだった。或いは、一緒に住んではいないが、子供や孫が、津波の被害で亡くなってしまい、ただ呆然として、今を生きていることで精一杯だったのかもしれないが、そのことに対して、根掘り葉掘り聞くものではないので、知る由もなしである。

子供たちが集まる場所にも出かけてみた。そのときには、楽しそうに振舞う子供の様子を見て、「大人にとっては、清涼剤になるな」と思っていたが、自宅に帰り、数週間たって「ハッ」と気が付いた。

あの、子供たちの振る舞いは、「周りの大人に気を遣っていたのだ」、ということ。この瞬間、思わず涙が自然にあふれた。この原稿を打っているときでさえ、うっすらと涙が出てしまう。

彼らは、精一杯の気持ちと、そして行動で、先の見えない災害に打ちひしがれた大人に、その現実を忘れて欲しくて、気を遣いながら振舞っていたのだ。これに気が付いたのである。けなげな子供たちの振る舞い・・・

ただし、被災地を再び訪れたとき、とんでもない話を、ある方から伺うことになった。それは、当時幼かった子供たちが、被災状況を見て、大人たちに気を遣ったまではよかったのだが、その後、３年以上経過しても、常に大人の顔色を伺いながら行動や、言葉を選んで話をし、子供本来の行動をしなくなってしまった、という内容。

子供は、本来、大人（親）の顔色を伺いながら行動することはなく、自分勝手なわがままとも言える発言などで、周りの大人たちを困らせ、それを正してもらい、また、関係する大人たちも、それによって成長するのだが、それがない。

常に「いい子」状態で、これからあの子達はどうなるのだろうか、という心配をされていた。もちろん国や自治体が、被災地の子供たちの心のケアをやったという話は聞いていない。

心が育っていない大人になったとき、果たして周りを牽引していくことが出来るのだろうか。気になる状況である。

津波で流された志津川の駅。僅かに駅舎が残るだけ

 

その志津川の駅前を訪れた。駅舎はもちろん線路も何も変わっていない。変わったのは雑草がはびこる状態だけ。3年以上が経つのに人が住むという、ごく当たり前の生活が見えない。低くて役には立たないと思われる堤防工事だけは各所で手をつけているが、今回の津波はその堤防の3倍ぐらいの高さだった。低い堤防は何の意味があるのだろうか

ＮＣ７５０Ｘ・ＤＣＴを切る ７００で問題だったコーナリングの癖はどうなった？・・・

コーナリング特性が大きく問題視されていたＮＣ７００シリーズに代わり、ＮＣ７５０シリーズが新発売された。果たして、コーナリング時の巻き込む癖は、どのようになっていたのか、１０００キロ以上のツーリングに使用し、ＤＣＴの変速を含め、様々な道路状況において特性を判断できたので、その走りを分析してみた。

ハンドリングの違いは直ぐに掴めた

ＮＣ７５０Ｘ・ＤＣＴで１０００キロ以上走ってみると、いろいろなことがわかってくる

 

青山のホンダ本社、地下駐車場から出る上りの右コーナーをゆっくりと走る最中に、７００とは完全に違ったハンドルの感触を把握できた。

それまでの７００であると、上り坂で駆動を与えているのにハンドルは巻き込み状態となって、切れ込まないように腕で突っ張りながら走らせたものだが、それがほとんどない。何がいったい変わったのだろうか？広報部ではタイヤを変更したことで・・・といっていたが。

こちらがピレリのSCOPION TRAIL。名称からしてもエンデューロタイヤだが、ロードの性能もすごい

７００シリーズに装備されていたＢＳ。タイヤ形状はピレリと変わらないように見える。パターンは当然違うが・・・

 

では、排気量は何故７００から７５０にしたのか。それは大型バイクの教習車としては７５０でないといけない、という決まりがあるということで、自動車教習所での使用を考え、急遽７５０を作ることにしたのだ。ただし教習車として、７００のコーナリング特性であると、教習所内での転倒事故が勃発する。これは当然の話で、半尻落（ハンケツオトシ）しで肩から突っ込むようなライディングをしないと、安定してコーナーを走れないからだ。（フロントタイヤのサイドをつぶす、ということらしい）

それは、まるでタイヤの空気圧が極端に低下しているかのようで、当然、交差点の角でも同様なライディングをしないと、速度に関係なく、スムーズに走れず、“オットット”状態となって、おっかなびっくりの連続。これでは使えないわけだ。

ただし、この半尻落（ハンケツオトシ）しで肩から突っ込むようなライディングが出来るライダーにとっては、忙しく右・左へと尻の位置を変えなければならないが、この上ない素晴らしいコーナリング特性を味わえる。

このスタイルを取っていると、フロントが小石や木の葉に乗り上げ、少しぐらい滑りを発生しても「アッそ」てな感じで特に緊張することなく、ハンドリングも乱れない。それは恐らく、ハンドルを押さえつけるようなライディングにならないからだろう。バイクの持つスタビリティが最大限に生かされるライディングスタイルなのだろう。

カメラの都合で走りの撮影が出来なかったが、ＮＣ７００をこのライディングスタイルで乗れば、素晴らしいコーナリングを味わえる。７００でコーナーを楽しめない方は、是非学んで欲しい。内側のひざはもっと開いていいが、この撮影時はツーリングパンツの形状が、ひざを大きく開ける状態ではなかった。もちろん７５０でも同様なライディングスタイルをとれば、より安定した走りが期待できる

そのようなことも改良項目に採り上げ（最重要項目だと思うが）ＮＣ７５０シリーズを発売した。

で、そのコーナリングの癖がほぼ解消した結果、大型バイクの教習車として合格だ。ただし、タイヤによるハンドル特性が大きく変化するセッティングは疑問が残る。“詰めが甘い”の一言である。

レーシングバイクであるなら尖がった特性は重要であるから、タイヤを選ぶということは必要なのだが、ツーリングバイクで、“タイヤを選ぶ”というのは、根本的に問題を抱えているといえそうだ。ホンダの研究所に長年勤務していた方に話を伺ったら「そりゃ造り方が違うんじゃない」と、一掃されてしまった。なるほど納得である。

フロント周りのアライメント変更は行われていない。代えたのはタイヤであるという。装着されているのは、これまでのＢＳからドイツ製ピレリSCORPION TRAILという名称のタイヤだ。タイヤの形状はＢＳと見比べても違いがなさそう。となると内部構造が大きく違うのだろう。

７００にこのタイヤを取り付けて確認テストしてみたくなった。どこかのバイク雑誌でやるといいのだが。ＮＣ７００Ｘでよければ、私が所有するバイクを貸し出してもかまわないと考えている。

外乱を跳ね飛ばすフロントとリヤのタイヤがすごい

１０００キロ以上走行すると、ありとあらゆる路面に遭遇する。そこで受けた感じは、とにかく外乱に強いということ。路面に付けられた排水性を確保するグルービング（何本もの縦のみぞ）では、一般的なタイヤであると、小刻みにハンドルが振れ、場合によっては走行ラインさえ乱れる。しかし、このピレリは、グルービングがあるなんていうことを感じさせない。

試しに、グルービングを走行中、わざと走行ラインを乱して、タイヤに外乱負荷を掛けてみたが、走行ラインはもとよりハンドルも振れず、何事もなかったように走るのには、ただ唖然。

当然、道路の端に多くある縦の筋や轍のウネリでも、専門用語だとニブリングにも強い。ニブリングとは路面の状態からハンドルが取られる現象をいい、ハンドルの操作をしていないのに向きが変わることを指す。ところがピレリを履いた７５０はハンドルの取られる現象が非常に少ないのである。

ＮＣ７００シリーズにお乗りの方で、ハンドリングに悩まされている方は、タイヤ交換のときにこのピレリを選んでみても損はないだろう。ピレリ日本のＨＰには、このタイヤを“スポーツタイヤ並みのオンロード性能を発揮する、最新のエンデューロタイヤ登場”とある。ＢＭＷのＧＳシリーズ、ヤマハのスーパーテネレなど、ビッグエンデューロ用のサイズも揃えているそうだ。ＮＣ７５０に装着されているタイヤは、ロードバイク専用ではなくビッグエンデューロバイク用なんだ。

なんと素晴らしいタイヤなのだろうか。とりあえず文句はない

無理に７４５ｃｃとしなくても７３０ｃｃ辺りではいけなかったのか

ところで排気量を６６９ｃｃから７４５ｃｃへと、大きく変更したエンジンは成長したのだろうか。クランクのストロークは同じ８０ｍｍで、シリンダーのボアを７３ｍｍから７７ｍｍに拡大し７４５ｃｃにしたのだが、正直に言って、あまり自然な状態ではない。トルクは増え（当然だろう）たのだから、加速力が強くなって高速道路などでは追い越し加速に申し分ないが、２０００～３０００回転での走行や、緩やかな加速において、エンジンのガサツな感触がいただけない。せっかくの２７０度クランクが死んでいる感じだ。

やはり基本設計が６６９ｃｃであり、それをボアの拡張だけで７４５ｃｃとすれば、シリンダーやシリンダーヘッドの剛性が問題になって当然（バランサーの見直しも行われているが）。その影響は、真夏の都内で、緩やかな上り坂を僅かに加速させるようにアクセルを開けているとき、エンジンから出たノッキングでも判断できる。

そして、ＤＣＴ（ツインクラッチのギヤミッションＡＴ）の制御にかかわる部分だが、気になるところがかなり多い。そこには排気量を大きくし、トルクアップを図り、燃費を考えて、ギヤ比を変更したことが、十分に煮詰められているとは思えない走りがあったからだ。

例えば、Ｄモードでの走行では、アップシフトが早めで、緩加速状態にあるとギクシャクとした走りをする部分が出る。更に、５速あたりで走行しているとき、急加速が必要で、いきなり大きくアクセルをひねっても、瞬間的にキックダウンしてくれない。６速を狙った状態であることは理解できるが・・・

そのギヤで加速し始め１～２秒後にやっとキックダウンとなる。これでは危険回避が出来ない。同様なことは６速での走行でも発生する。アクセルの角速度と角度を読み取り、素早くキックダウンとすることは重要であるし、アクセルが９０％以上の全開状態であるなら、その瞬間から数秒間は自動的にＳモード制御とすることが望ましい。やっているとしたら、もっと目立つような制御が必要だ。

何故！と思わせるような状態でハイギヤを堅持したり、あるいは必要以上に下のギヤで走ったり、チグハグな制御も目立つ。例えば、６速での走行中、１級河川の橋を渡り、その先の下りで、アクセルを戻しエンジンブレーキを使った数秒後、いきなり５速にダウンシフト。無理やり６速にシフトアップさせても（エンジン回転数は２０００を切る）、直ぐに５速へ戻す。では、その坂を５速のエンジンブレーキで下れるのかというと、アクセルを開けない限り速度は徐々に低下する。下り坂で、その速度を維持するのにアクセルを開ける！！！そんなバカな。

停止するという信号は出していない。停止するにはブレーキを作動させているはずだから、ブレーキスイッチからの信号を取ればいいだろうし、場合によっては、ブレーキ液圧を感知するようなことも必要。最近は、クルマのアイドリングストップから、再始動するときの信号として、このブレーキ液圧信号を使っているので、センサーは安価で手に入るはず。

確かに、２０００回転以下で６速というのは厳しいが、それは駆動力を必要としているときで、アクセルを戻しているエンジンブレーキ状態であれば、ギクシャクもなく普通に坂を下れる。おそらくこれは、「停止する」というプログラムのマップを読みに行っているからだろう。

逆にダウンシフトしたほうがスムーズに坂を上れるだろうに、というようなことも起きた。斜度１０％になれば、速度が６５キロぐらいであると５速に落とすのだが、８％程であると、どういうものか同じ速度でも６速を維持したりする。当然駆動力を出すためアクセルは少し開いているのだが、それにしてもガンバリ過ぎ。

タイトコーナーの続く峠で、それに雨天という悪条件は、このようなギヤの選び方をするのだとすると、それは素晴らしいといえるが、そこまでプログラムを作っているのか。

何故、クラッチ付きのバイクを乗るような制御が出来ないのだろうか

そのほかにも気になるギヤのダウンシフトがある。それは、前方の信号機を見て、減速行動を起こし、アクセルを戻しながらクラッチを切った状態で、場合によってはそのまま停止寸前まで速度を落としてから、１速ギヤもしくはニュートラルまで素早くシフトダウンする、というのがクラッチつきバイクのツーリング走行方法だと思っている。穏やかに停止まで持って行けるからだ。

ところが、ＮＣ７００Ｓ（Ｘも）ＤＣＴ程ではないが、まだ教習所スタイルのダウンシフトとクラッチ制御で、ギヤを下げるたびにクラッチを繋いでエンジンブレーキを掛け（良くなったといえるが）、減速状態が段階的に変化する。

これは、タンデム走行の場合、後ろから文句を言われる。それは、身体が前後に何回も揺すられるからである。Ｓモードなら当然であっても、Ｄモードは、とにかく穏やかに走らせることが絶対用件であり、大きなおせっかいはいらない。

どんな変化があるのか、何回も確認すると、Ｄモード走行で１速に落ちたときには、いきなりクラッチを繋げず、半クラッチを維持させながら、実に穏やかに繋ぐ。この感覚が重要であるわけで、何故他のギヤにも、このような感触を入れないのだろうか。

これが各ギヤで行われ、ダウンシフトのたびに穏やかにクラッチを繋いでくれれば、ギクシャク感はなくなり。スムーズな走行が可能となるはず。それよりクラッチを切ったままダウンシフトだけを行い、停止状態まで行けば問題ないのだが。

また、このような減速の途中でアクセルを大きく開ける行為が起きたときには、ショックが大きくてもかまわないから、クラッチはガツンと繋ぐべき。そのタイミングによっては、エンジンが悲鳴を上げるだろうから、そのようなときには半クラッチをほんの少し使えばいい。これ、クラッチつきのシングル、ツインでは当然の行為であり、これをやることで、危険回避行動が成立する。

燃費だが走行距離１０８７キロ走って３５．１１リッターのガソリンを消費したので、平均燃費は３０．９５キロになる。７５０になって新しく組み込まれた燃費計での平均燃費は２９．７キロだった。ここに表示される燃費は計算値なので、実燃費とは少し違うようだが、走行条件が高速、雨天（かなりの時間）、街中、一般道、峠（ほとんど雨天だったので速度は上げられない）という状況からすると、十分に納得の出来る数字である。ＮＣ７００Ｓ・ＤＣＴとさほど変わらないのである。さすがに最新技術を使って開発したツーリングバイクだ。

何故にホーンボタンが下から３段目にあるのか意味不明。シフトダウンさせる行為が最も優先させる必要があるなら納得するが、それはないはず。配線図を見るとホーンボタンもシフトダウンボタンも、アースを使っていない独立した構造なので、私が購入したら、即二つのボタンの役割を入れ替える

 

三角停止板と紫色の回転灯は同じように使えるはずだが、勝手に法律を作った交通機動隊員がいた

１０年以上前の話だが、しばらくぶりに思い出したので、この際再認識のつもりで書いてみた。

それは、息子が一人でドライブに出かけたときのとこ。夜の９時ごろ、携帯電話が鳴った。「エンジンオイルが漏れ出して、佐久の手前の高速道路上にストップした」という話。

これはこれで、レスキューに出かければいいので、思い当たる部分の部品と工具を載せて出かけた。

もちろん息子には「ＪＡＦを呼んで近くのインターまで牽引してもらいなさい」と伝えておいたが、少し走ったところで、息子から電話が鳴った。

内容は「交通機動隊が来て、三角停止板を出しなさいというので、紫の回転灯ならあります」といったら「そんなもの、三角停止板の代用として認められるか」と拒否されたとか。

三角停止板と紫回転灯。今はＬＥＤを使って、もっと認識しやすいものが出来ているかもしれない。三角表示板にもＬＥＤを組み込み、自発光と反射を兼ね備えれば、確認率が上がるだろう

おまわりさん、勝手に法律を作ってはいけません。なぜなら、紫の回転灯で認定されたものは、三角停止板の代用として認められているし、作っているメーカーは、あなたたちが乗るパトカーの屋根にある回転灯を製造する“㈱パトライト”なんですから。

このように、国家公安委員会型式認定も取得している製品なのだ。パ社が製作している。パトライト社はパトカーの屋根に乗っている回転灯を作る会社なのだ

 

それに、三角停止板はライトの明かりを当てなければその存在がわからないのに対し、自分で発光する回転灯は、真夜中の高速道路であるなら１キロ以上も手前から、その存在を確認することが出来るので、私は当然搭載しているし、バッテリーが弱くなったことを考えて、三角停止板も搭載している。

 

息子に難癖をつけた交通機動隊の隊員だが、直ぐにＪＡＦが来て、彼が乗る車を牽引することとなったため、その後は何も言わずに立ち去ったとか。本部に無線連絡して、紫の回転灯が三角停止板と同等である、ということを知ったのかも。

 

もし、ここで間違って違反切符を切っていたら、高機隊はどのような処理をするのだろうか。「すみません・・・」、では済まされないし、ことを大きくして当然だと思う。当時は自動車雑誌の編集部に身をおく立場にあったから、もし、間違って違反切符を息子に切っていたら、テレビや新聞に採り上げさせることのできるコネクションと立場にあったので・・・

 

クルマのオイル漏れトラブルは、直ぐに解消し、オイルを注入して帰宅。その後、ジムカーナの練習会でも走らせたが、問題の発生はなかった。

ＪＲの駅ホーム放送で聞く「お客様を御案内中」の言葉に疑問を感じるのはオレだけ？

これは何を意味する言葉かというと、車椅子の方を乗車させるため、駅員の補助について放送したもの。

車椅子だけではな、手助けが必要な方を称して「お客様」なのだろうが、我々健常者だって「お客様」だろうに。

障害者イコール電車に乗るための手助けが必要な方ではないので、ここは、ハッキリと「車椅子の方を補助しています」という放送にすべきである。

また、英語ではhandicapped person（略してハンディキャッパーと呼ぶ場合が多い）で、言葉の響きはいいが、日本語の障害者という表現はあまりにも不仕付けすぎないかと思って、障害者の友人に、何かいい日本語はないか、と問いかけてみたことがある。

すると、思いも余らぬ答えが彼から返ってきた「障害者でいい。適切だし、それが全てでもあるから」。え・・・

こう言われると、返す言葉はなかった。健常者が考えているほど、障害者は気にしていないということらしいので、ここはひとつ、駅ホームでの表現も「車椅子の方を補助しています」に改めたほうが、聞いている乗客は素直に納得できると思うのだが。

トヨタが７００万円で今年度に発売するという燃料電池車は、ＥＶのレンジエクステンダーだった？

先日（２０１４年６月２５日）トヨタ・メガウエイブで燃料電池車の開発説明会が行われた。

日本では今年度中に正式発売するというトヨタのＦＣＶ。水素ステーションの整っている地区での販売だけだが、順次拡大方向にある

 

発売時期は、国内が最初で今年度中。その価格は７００万円を目標にするというのだから、これはかなり安い。他の自動車メーカーは、果たしてこの価格帯に参入できるのか気になるところ。

質疑応答のときに、２点ほど質問をしてみた。一つ目は２次電池のこと。

「２次電池の諸元をお知らせください」という質問に対し、「まだ内容がハッキリと決まらないので申し上げられません」「ただ、トヨタはこれまでのハイブリッド技術を出来るだけ多く使い、新規に全てを開発したのは燃料電池スタックと高圧ボンベだけです」「もちろん、制御にかかわるソフトなどは別ですが、出来るだけ多くの部分を流用することによって、販売価格を抑えることが出来ました」「このあたりから判断してください」。

という内容。この回答の途中で、アッ、やっぱりそうか、当初のＦＣＶは２次電池を搭載し、そこに充電しながら、そこから電気を取り出す、という考えはなく、燃料電池で発電した電気を直接モーターに与えて走らせていたのだが、この状態であると、燃料電池への負荷変動によるダメージが大きく、実用性が乏しい、という評価が多かった。

そのため、「燃料電池を実用化するなら、家庭用の電源とするか、地域発電所のようなものがいい」、ということを科学者連中が発言していた。ＴＶで見るエネファームは都市ガスなどから水素を取り出して燃料電池を家庭用として使っている。

そこで、比較的大きな２次電池（これまでの実績からニッケル水素か）を搭載し、燃料電池（発電機だから）からの電力をここに貯める。そのため、使用するモーターの効率から（これもハイブリッド技術）、燃料電池の発電電圧を昇圧させる装置も装備。

２次電池や昇圧コンバーターが装備されるということは、積極的にバッテリーの電力を活用し、電力がなくならないように燃料電池を作動させる。急速充電状態とはならない制御を加えれば、２次電池も燃料電池にも優しい状態となり、耐久性が高く、また燃料電池の製造コストも抑えることが可能となる

 

２次電池がバッファーとなるわけだから、燃料電池の負荷変動は少なく、耐久性にも影響が少ない。そればかりではなく、急加速の時にはバッテリーと燃料電池からの電力を足すことで、より強い動力が得られる。

もちろん、回生ブレーキなども有効利用できるわけだから、そこにはトヨタがこれまで培ってきたハイブリッド技術が、大いに活用できている。

そうかんがえると、ＥＶながら、自家発電装置として燃料電池を搭載する、レンジエクステンダーであるとの結論に達するのだ。これなら、販売価格が思った以上に安くなる事実もうなずける。

もうひとつは、燃料代、つまり充填する水素の値段についてである。どの単位で、どのくらいの税金がかかるのかによって、正式販売価格が決まるわけだが。

例えとして、このような話をしてみた、それは天然ガスを自動車の燃料にするときの、その税金が当初は決まっていなかったので、登録されたカードを天然ガスステーションで提示することにより、天然ガスの料金は無料だった、という内容。

何故そのような処置がとられていたかというと、天然ガス自動車は当時、まだ普及の段階にあり、自動車燃料として使った場合の税金の基準となるものが決まっていなかった。つまり決まっていないので徴収できない。結果として、当時、自動車に注入する天然ガスは無料、という図式である。

このようなことから、水素を自動車の燃料として使う場合の税金が決まっていなければ、当分は無料ではないのか？

また、「トヨタとしては、いくらぐらいを予想しているのか？」という質問に対して「ＪＣ０８のモード走行であるとガスを満タンに（７００気圧）した場合７００キロ走行が出来ますから、それを踏まえて、プリウスの燃費から計算し、同等な値段がいいのでは、と思っています」との答えが返ってきたが、水素を自動車燃料とした場合の、どれを基準に税金を掛けるかは、直に決まらないだろうから、たぶんしばらく後になりそうだ。つまり、また無料？期間が出そう。