クルマの事前説明会で、新しいエンジンが展示されていたが、なぜか納得できない吸気ポート形状が・・・

バイクとクルマのジャーナリズムの世界に４０年余り足を突っ込んでから、現在までにケチやアドバイスをつけた項目数十点　その⑤

新型エンジンの（新型車に搭載される）説明会で、そのエンジンを長時間眺めていたら、開発担当者が近寄ってきて「良いエンジンでしょう、時間を掛けて開発しましたから」と言うのだが、そのエンジンはそのメーカーの別の部署で開発・市販されていたものと大きく違う点があった。それは、吸気ポートの立体的形状である。

自然吸気エンジンではこの形状だと、吸気に乱流が多く発生。吸気通路が小さくなったように吸気流の乱れが発生することで、慣性過給がなくなり充填効率が悪くなる。

そうならない吸気ポートの形状は、ハイポートとかストレートポートと呼ばれる形状で、吸気側からバルブを覗くと、燃焼室まで見えてしまうような、ストレート形状がいいのだが。

その話をしつこく述べていたら、その方は「うちにはそんなエンジンはない」と反撃してきたので「しめたそこにきたか」。「そうですか、ではバイクエンジンのこの状態はいかがですか」、と切り替えしたら、いきなり下を向いてしまった。「どうしたら良いのでしょう」というから、広報に話して見たら、と言っておいた。

後日広報部にその話をしたら、４輪の研究所から問い合わせが着たので、２輪の開発者からデータを流してもらったとか。

Ｔ社のあるエンジンについても、せっかく十分なスペースがあり、バルブの挟み角も小さく、いくらでもストレートが可能なので、設計変更したらどうですか？と言う話をし、その見本のエンジンはＨ社のスポーツバイクエンジンですと話したら、後日これもＨ社の広報部に連絡があり「図面のコピーをくれないか」と言うの「そのバイクは市販していますから、お買い求めください」と返事したようだ。

ハンドル操作に遅れが生じるスポーティなコンパクトカー

バイクとクルマのジャーナリズムの世界に４０年余り足を突っ込んでから、現在までにケチやアドバイスをつけた項目数十点　その④

クルマの試乗会会場が箱根のターンパイク近くであると、いつもやっていたことがある。それは、ＡＴのＤレンジのままでターンパイクを下ること。ブレーキペダルは一切踏まず、遅いクルマが居ればアクセルを踏みつけて加速し、それを素早く追い越す。でも、次に現れるコーナー入り口でＴＡのセレクターはそのまま、ブレーキペダルも踏まない。ほとんど利かないエンジンブレーキだけで駆け抜ける。

コーナー近くになってもＤレンジのエンジンブレーキだけで曲がるので、かなりの度胸が要る。

なぜこのような走り方をしたかというと、それは、ブレーキを掛けずに、コーナリングのためハンドル操作すれば、そのクルマの素性が全て出る、と考えたからだ。

つまり、誰が運転しても傍から見ると、安定した速度で（かなり速いが）コーナーを駆け抜けられれば安心できる。そこには、運転テクニックの必要がないことは当然。また、自分の考えていたカーブよりきつかった場合でも、ブレーキを掛けなくても曲がれるとしたら（限界はあるが）、それは自損事故を起こさないことに繋がるはず。ブレーキを掛けると、サスペンション回りに大きな力が作用するわけで、それによってサスペンションジオメトリー（アンチダイブジオメトリーなんていう構造も組み込まれるので、サスペンションの動きは阻害される）も変化がおき、タイヤの持つ方向性やグリップ力が失われる。

でも、安定したコーナリングが非常に高い速度でも可能となったら、普通にハンドルを操作するだけでそのコーナーを走りぬけることが出来るわけだ。

これが重要!!!

リヤが流れ出す感覚をマスターする必要もなく、勿論カウンターになることもない。要するに、ベテランの運転感覚は必要なく、初心者の感覚で十分。タイヤが滑り出して強烈な音を発することもないのだから。

この状況を要求すると、ほとんどのクルマはアウト。今ではそのような緊張するテスト走行はしないが、当時はそれをやってしまった。

以前別のブログでも書いたが、これまでの最高記録は三菱のランサーセディアワゴン・ラリーアートエディション（２００１年５月発売）で、なんと平均時速は１２０ｋｍ以上。コーナーに突入するときの速度は１４０ｋｍである。そこからブレーキも掛けずにハンドルを操作することで、タイヤに掛かるストレスがブレーキ作用となるので、速度は落ちる。

このような走り方を普通にやっていたある日、コンパクトスポーティなクルマの試乗会で、同様な走り方をしようと、いつもの速度まで上げてハンドル操作した瞬間、一瞬遅れて向きが変わる。何があったのか理解できない。何回か違うコーナーで試したがその都度動きが違う。それも、その動作は速度によって反応・・・。

この状態では、ハードな試乗は無理なので、早々に基地まで引き上げ、足回りの責任者と話をすると「それ感じましたか。我々もその症状が出ることを理解していて、フロントサスペンション周りの補強などやったのですが、解決していません」と言う話だった。

実務的な話をかなり長くやって、お互いの分析力を確認できたおかげで、その方とは非常に親しくなった。その方は後のモデルチェンジ開発責任者となり、しばらくすると海外に移動となってしまった。

その問題のクルマは、スズキ・スイフトスポーツ２代目の２００５年発売モデルだ。

新型バイクを借り出して、１泊２日のツーリングへ中間達と出かけたときにその問題は発覚した

バイクとクルマのジャーナリズムの世界に４０年余り足を突っ込んでから、現在までにケチやアドバイスをつけた項目数十点　その③

エンジン特性は、低速・中速トルクが不足して、標高の高いところを走っていると、アクセル操作に対してエンジンの反応が遅れる。鈴鹿サーキットで行われた試乗会のときにも、なんとなくそのあたりは感じていたが、条件が悪くなるといきなり特性の良し悪しが出るようだ。

それ以外にも問題が発覚した。仲間と風呂に入っているとき「会長、その尻どうしたのですか？まるでおサルの・・・」と言う状態で笑われた。

そういえば、なんとなくヒリヒリする。鏡で見ると、確かにおサルのお尻状態。

この原因は、シートのベース部分に開いた空気抜きの穴から、ラジエター（そのバイクは水冷だった）の高温冷却風が吸い込まれ、シートの座面が低温状態となり、長時間それに座っていたことで低温やけどを起こしたのである。

 

そのバイクは１９８６年に発売となったＣＢＲ４００Ｒ

 

このことを、広報部を通して開発責任者にレポート提出。返事は直ぐに来た。返事の内容は「大変貴重なレポートありがとうございます。これまでのテスト項目には、シートベースの空気抜き穴から冷却風が取り込まれ、その結果、ライダーのお尻が低温やけどになる、と言うことを考えませんでしたので、これからは、テスト項目にそれを入れます」と言うことだった。この結果、その後のバイクにはこのようなことは発生していないようだ。