先日の雪、坂道で止まってしまうクルマに、金属タイヤチェーンを取り付けて、「さてこれで一安心、坂を登って目的地まで・・」と思っただろうが、そうは問屋がおろさない。
路上には舗装が見えるぐらいにしか雪が積もっていない。ということは、タイヤに取り付けた金属チェーンが舗装路に食い込んで・・・とはならないので、駆動力が発揮されるはずはない。
金属のタイヤチェーンが威力を発揮できるのは、圧雪路面で、踏み固められた状態の雪。この状態なら、タイヤチェーンは雪に食い込み駆動力が路面に伝わる。
固いもの同士では、力が相手に伝わることはない。そこで登場するのが、最近話題となっている『タイヤソックス』なる製品。
理想的な製品と考えれれるのは、スイスで開発された（日本のタイヤメーカーがライセンス生産していたことも・・・）イエティスノーネットであると経験上判断できそうだ。
警察官二人が逃走するクルマ窃盗犯に対して、４発（結果的には５発で、その５発目は、拳銃をホルスターにしまうとき）の拳銃を発砲して殺害したことは、その犯人の行為を止めるために必要だったのだろうか。
かなりの速度で（１００キロ以上、１２０キロは出ていたと言う目撃者も）パトカーの追跡を逃げていたと言うが、パトカーが追い上げるから、犯人は速度を上げたのだろうから、こういう場合は、パトカーが追跡を止めて、応援のパトカーを呼び、走行の前方でバリケードを張ればいいのでは。
日本は、アメリカのように道路幅が広くないわけで、そこでカーチェイスをやれば、それに巻き込まれる無関係の人が出ることは予想できる。であるから、狭い道路で必要以上の速度を出してのパトカー追跡はやるべきではない。
日本の警察では、アメリカのようにポリスアカデミーがないから、緊張を伴っての拳銃発砲に慣れていない。的だけを狙って拳銃に慣れるという行為は、規則的に行っている、と言う話を聞いたことがある。しかし、緊張が強かったのでホルスターにしまうとき、撃鉄を戻さず、指が引き金を引いてしまったのである。
でも人間の性として、絶対的に問題があるそのものを撃ち殺す行為に発展する場合がある。
このとき、そのまま犯人のクルマを自由にしたのでは、更に大きな被害が出ることを懸念するのであろう。だったらクルマを動かないようにエンジン周りに打ち込めばいいと思うが、エンジンに当たっても、そう簡単にエンジンが停止するような状況は難しい。
なので、タイヤに向けて拳銃を発砲し、パンクさせれば、クルマの絶対的行動を阻害することが出来きるわけだから、ここはタイヤに発砲してパンクさせることが正解。
ところが、テレビでこの事件が放映されたときの、元警察官は「タイヤに向けて発砲しても、直ぐに空気は抜けないので、意味がない」と言うような表現をしていた。
素晴らしい、この元警察官は、犯人が乗っているクルマは、ランフラットタイヤ（俗に言うノーパンクタイヤ）、或いはムースタイヤを装着していた、と即座に判断したのか。そんなことはあるまい。いい加減なコメントはやらないほうがいい。
この間違ったコメントは、後日の放映では消されていた。当然だろうな・・・
またその後の企画では、例えタイヤをパンクさせても無理やり走らせる人はいるから、それをやらせない行為として、拳銃を使うのはやむ得ない、という人物がいたが、果たして、簡単に発砲する口実を造り、人を殺してもいいのだろうか。
銃社会のアメリカなどでも、このようなことが発生すると、その後その警察官に事情聴取を行い、場合によっては処罰される。で、日本では、あのときの警察官が処罰されたという報道はない。
また、あの犯人の行動を止める行為として、いきなり身体に向けて拳銃を撃つのではなく、足を狙うとか。或いは、全てのタイヤに撃ち込んで、４輪ともパンクさせれば、いくら何でも走り続けることは出来ない。
更に、ガラスを割って、犯人の行動を止めることだって出来るはず。ただし、クルマのガラスは簡単に割れない。特にフロントガラスは合わせガラスで間にプラスチックを挟んでいるため、ここを普通に割ることは不可能。
しかし、それ以外のガラスは、先のとがった小さなものでの衝撃で、実に簡単に割れる。
クルマからの脱出用として、我が愛車にはそれ用のハンマーを搭載しているが、そのハンマーを使って実験したところ、軽く触っただけの力で、バラバラになった。これは強化ガラスの特徴だ。
運転席側のガラスを割ってから、犯人に対して、投降を説得するとかの方法もあっただろう。
それは、当時あたりまえに取り付けていたＯ２センサーと、そこから伸びるコードレイアウトで、とんでもない状態にあるものを見つけた。
発表会のときにはそこまで観察していなかったが、試乗会となると、ボンネットを開けてエンジン周りを観察。暫くすると必ず設計者が寄ってくる。
そこで、何か問題点を見つけて、設計者をギャフンと言わせるものがないか観察していると・・・
ＦＷＤ横置きに搭載されたエンジンは、今の設計と違って、インテークはバルクヘッド側で、エキゾーストはラジエター側であり、Ｏ２センサーがラジエターの直ぐ後ろに位置する状態でエキゾーストマニホールドに取り付けられているのは当然なのだが、そのＯ２センサーから延びるコードがエンジンが振れることで、疲労破断しないよう、ボディ側ではなく、エンジン側で最初の振れ止めが必要で、これは絶対に重要。しかし、そのクルマはなんとボディが最初の振れ止め固定になっていた。
ＦＷＤ車の場合、アクセルの開閉で、シリンダーヘッドは、大きく前後に振られるため、その振れる大きさを計算して最初のコード固定場所と、どのくらいそのコードに余裕を持たせるか、考えるわけだが・・・
最初の固定場所をエンジン本体のＯ２センサー近くに持ってきて、その後、そこから十分な余裕を取って、メインのワイヤーハーネスと接続する、という方法があたりまえなのだが。
Ｏ２センサーからのコードを、いきなりボディに振れ止め点を作れば、そのコードはＯ２センサー側で疲労切断するのは、短時間で起きることは予想できる。なぜそこに行き着かなかったのかは不明。というより、試乗会で私のそばにやってきた開発者は、そのことに対して、何も答えることは出来なかった。