研究開発に見た遠回りの結論にあきれる -水素エンジンと点火装置-


2015年6月26日金曜日

スズキの進化したAGS(オートギヤシフト)に乗ってみた。システムはMAGNETI MARELLI(マニエッティ・マレリ)社のものだ


マニエッティ・マレリはFIATの子会社のひとつ。F1などの電子部品を製造することでも有名。当然近年のフィアットAGSにもそのシステムは採用されているが、スズキのもののほうが世代が新しい。つまりドライバーに優しく、改良の融通も利く。

最初にスズキのAGSに試乗したのは、軽トラックのキャリイ。Dレンジでのアップシフトやダウンシフトは、多少違和感があるものの、ナンバーワンの制御だったが、セレクターを操作したときのマニュアルモードで、特にシフトダウンの反応が遅く、下り坂ではエンジンブレーキが効く前に、速度が急上昇して、使いにくかったということを、開発者に話しておいたら、アルトやラパンでは大きく進化していた。

アルトでは、スタートを穏やかにやると、アップシフト時の加速力変化はほとんど感じず、いやな感触はなかった。マニュアルモードでのシフトダウンは、まるでステップATのごとくで、スパスパと減速力に段のない心地良いもの。シフトアップは多少加速力に変化は生じるが、それほど違和感はない。5速からのキックダウンにおいても、スムーズに5⇒3へとダウンシフトした。やれば出来るもんである。

新型アルトでは、AGSの制御が大きく変わった。マニエッティ・マレリ社の方でプログラムをいじってもらうのだが、スズキの方でもこの部分に直接手が加えられるようになると、もっと確実な制御となるだろう。現在のAT制御プログラムの見本は、日本なのだから
 
ラパンでは制御が変わったのだろうか。女性ユーザーをターゲットに開発されたラパンである。

写真のラパンはCVT仕様。AGS仕様は価格的にも安いし、高速道路の巡航をやらないのなら、燃費もほとんど代わらない
 
そのようなことを考えずにアルトと同様に走らせて見ると、マニュアルモードでのシフトアップやシフトダウンでは変化を感じなかったが、Dモードでの走行では、なにやらアルトと違う部分を感じた。それは、アップシフト後のクラッチ接続である。

この感じで、アルトも良いと思うのだが、半クラッチ領域を増やしていると判断。開発者にその点を聞いてみると「確かにその通りです。女性が乗るということで、半クラッチ領域を僅かですが増やしています」という答えが返ってきた。

アルトやキャリイでもこのような制御で良いと思うのだが、キャリイは別としても(負荷が多いところで使用する場合があるので、クラッチの耐久性が・・・)、他の車種では、穏やかな感じのギヤシフトは最重要項目であると思う。

AGSについては、スズキに限らず、まだ熟成できていないと思う。クラッチの断続アクチュエーター部分、シフトのアクチュエーターなど、ハードウエアは、ほぼ完成しているだろうが、考え方を変えると、ミッションはシンクロ機構が必要なのだろうか、という考えに行き着く。

トラック(キャリイやエブリイなど)では、負荷の高い状況が持続すると、ミッションにもダメージが来るので、これまでのシンクロギヤは必要かもしれないが、乗用車系ではバイクのミッションのようにドッグクラッチミッションでも十分であるように感じる。

2015年6月12日金曜日

冒険ライダーの風間深志さんが撮影した、懐かしい写真が出てきた。第1回イーハートーブトライアル取材参加で写してもらった写真だ


下のサイトをクリックすると、1977年第一回からの写真ページが出てくる。イーハトーブ歴史観をクリックし、その第1回のスタート場所(ホンダが経営していたアクト牧場)最前列の向かって左から3人目が私である。

http://www.sukaheru.net/~ihatove/photo/index.html

あるときイーハトーブトライアルの企画と進行をやった万沢さんと成田さんがヤングマシン編集部を尋ねてこられ「岩手の山の中で2日間トライアルを開催するので、取材に来て欲しい」という話を持ち込まれた。

イーハトーブトライアルについては、大久保 力さんが著作した「百年のマン島」の497ページに書かれている。

ま、当時のバイク雑誌の中で、トライアルに造詣が深かったのは、1974年にSSDTへも参加した私一人。話が持ち込まれて当然だったかもしれない。

他の雑誌はというと、オートバイ誌であるという。オートバイ誌には親しい方がいたので、電話して取材するかどうか聞いてみると、前日の列車で出かけるという。そこで、ずうずうしくも同じ列車の指定席乗車券を一緒に購入してもらった。

そのオートバイ誌の編集部員は、その後、なんと冒険ライダー(バイクで南極、北極、エベレストなど挑戦で有名。現在、地球元気村というNPOを主宰する)となった風間深志さんである。

彼はレンタカーを盛岡駅前で借りたので、またもずうずうしく、宿泊先である七時雨山荘まで同乗させてもらう。盛岡の市街地を過ぎると、街路灯も一切ない真っ暗な砂利道。ひたすら山のほうへ進むとやっと七時雨山荘に到着した。

その七時雨山荘で、主催者からうれしい提案があった。なんと、成田さんが連絡用として持ってきたホンダのトライアルバイク(イーハトーブだったと思う)で、参加しないか、という話である。多少窮屈ではあるが、装具も成田さんのものを借用することで参加が決まった。

4ストローク125ccならガソリンの心配は必要ない。トルク、出力とも、ハードな走行には無理だが、あくまでもツーリングトライアルが主体だから、その心配はないという。

オフロードツーリングを楽しみながら、山中を駆け巡る。どこに立ち寄るか、どこにセクションがあるかは説明書が配られる。しかし、どのようなルートを走ればいいか、どこを曲がるのかについては、SSDTスタイル。赤いマークがあったら、その先を右に。青いマークがあったら、同様に左へ曲がる、というもの。

MCFAJのトライアルでも、公道を走る場合にはSSDTコースマーク方式を使っていたので、なんら問題ない。

オフロードツーリングを楽しみながら、途中のセクションをトライすることはとても楽しく、一部の緊張もあって、充実したイベントであった。

セクションをクリーンする。撮影はもちろん風間深志さん。トラブルもなく、楽しい2日間のイベントを味わった。これが一番大切なことだと思っている
 
途中のセクションでは、最初に書いたように、オートバイ誌の風間さんが写真を撮影してくれた。これは貴重なワンショットでもある。

右が主催者の成田さん。現在、日本のトライアル界を牽引する、成田 匠さんのお父さんである
 
セクションのある村に近づくと、各家庭からお子さんやお年寄りが道路に出てきて、手のひらタッチ(当時はハイタッチがなかった)、食べ物の差し入れなど、暖かくもてなしてくれたことが走馬灯のように脳裏に浮かぶ。

裕福な農村地帯ではないところでも、同様なもてなしを受けると、なんだか目頭が熱くなる。

第1回から数年にわたって、取材がらみで参加したが、なんだか物足りなくなって、あれから数十年ご無沙汰したまま。

3回目だったか、満を持して持ち込んだのは、SSDTで使用したオッサMAR(ミック・アンドリュース・レプリカ)。確か成績はかなり良かったと思うが、ガソリンが混合方式であるため、途中のGSで給油するときにも混合オイルを入れなければならず、面倒だったので、次回はTY250に決めた
 
ただ参加するだけではなく、1泊する普代村でチャリティなど、特別なイベントを設けても良いのではないか、という提案もしたが・・・

そして、回を重ねていると、このようなイベントも少しずつセクションが難しく、見ごたえのあるものになってしまう。つまり、参加するライダーの意向を聞いて、それに沿うようなセクションを作ってしまうのだが、それが問題発生の元となる。

有名なSSDTでさえ、一時期は世界選手権のチャンピオンが満足できるようなセクションが造られ、その結果、けが人が多く出てしまい、批判を浴びたので、現在は昔に戻して、誰もが楽しく走れる(といってもかなりタフなコースやセクションもあるが)ようなレベルにしている。クラシックトライアルバイクのクラスもあるようだ。

つまり、イーハトーブトライアルも、初心が大切。2日間での減点がゼロ、というライダーが複数居たってかまわないはず。そのためには、誰もが感激するような、特別な企画が必要ということである。

最後に参加したときには、漫画家の伊藤信(いとしん)さん(すでに故人)のアシスタント役だった。所有していたTY250での参加。いとしんさんはTY125
 
このように、最初がどうだったのか、ここに立ち返れば、大きな事故になるようなこともなかったと思うのだが・・・違うかな~

2015年6月2日火曜日

数式を使わない、クルマの走行安定性の話・12/17


エンジンブレーキ状態での挙動安定性が、ばかばかしい事故を防ぐ

クルマの姿勢安定性を見極める最良の手段は、アクセルを放した瞬間に現れると思 う。足で掻くこと(駆動力を路面に伝える)で安定性は高くなるのが普通。それの反対になれば不安定要素は非常に高くなると考えた。

エンジンブレーキ状態で何も起きなければ、ドライバーは僅かに起き始めるクルマの挙動を感じて(これが大切で、大きく挙動を乱したときにはコントロールは難しくなる)、それに対処するためのドライブテクニックなど必要なくなる。つまりパニックになる限界点がクルマ自身で高くなるようにできれば、例えドライバーが持つところのオーバースピードでコーナリングを開始し、勝手に危険を感じてその途中でアクセルを離しても、クルマが挙動を乱さなければ何事も起きないはず。

例えば、足の速い動物が崖を駆け下りるとき、自身が落下する速度よりも早く足を動かし、常に前進させる力が加わっているから、転倒することなく下まで到達できるが、それでも、崖の高さが高くなれば、疲労と落下速度に足を合わせることができなくなり、転倒することになる。しかし、これは自然界における、足(タイヤではグリップ)のグリップ限界を超えた状態で発生することを、それ以上の早さで動かすことでグリップを回復させることにより生まれる、と考える。とはいうものの、いくら足の速い動物でも、崖の途中で向きを変えることはできない。

それはつまり、前足のどちらかに対して、ブレーキが掛かるように作用させなければ、ベクトルを変化させることが不可能であるからだ。落下に近い状態から、右もしくは左にベクトルを変えるということは、落下速度よりも早く動かしていた足を止めることになり、グリップとコントロールは失われるため、転落に結びつく。これをクルマに例えればスピンになると思う。

では、クルマにおいてはどうなのであろうか。タイヤの持つ物理的なグリップの限界点は、タイヤをどのように動かすかでも大きく変化する。ポテンシャルを確実に引き出せるサスペンションとボディの設計が必要になることは明白。ところがこれが難しい。例えコンピューター上で理想的に動くサスペンションができたとしても、実際にクルマに取り付けて走らせれば、まるで違った動きを見せるからだ。

当然、設計思想どおりにクルマは安定した走行性を得られない。勢いサスペンションを固めてタイヤの動きを抑制したところで、もって生まれた素性は変わらず、クルマの挙動をダイレクトに感じる分、コントロールを失う前に、それをカバーできることで、いかにもクルマが良くなったかのように錯覚してしまう。しかし、実は良くなっていない。サスペンショ ンを固めて、コーナリングでのロールを制御すれば、どのクルマも全てタイヤの性能に依存することになり、クルマに合わせた特性も何も関係なくなる。

コーナリングでの安定性を確認する、最重要項目は、エンジンブレーキ状態で、いかに自然に曲がることができるか、それにつきるわけだ。これを高い次元で完成させることによって、ドライバーの疲労は少なくなり、ばかばかしい事故も少なくなると考えている。このような素晴らしい性能を持つクルマが、日本には存在した。それは2001 5月に発売となった、三菱ランサーセディアワゴン・ターボ・ラリーアートエディションである。標準モデルと同日に試乗会が行われ、標準モデルにおいても素晴らしい操縦安定性は、評価するに十分な性能である。(別に三菱の肩を持つわけではない。真実を伝えるだけである)強烈な真実は次号で・・・