研究開発に見た遠回りの結論にあきれる -水素エンジンと点火装置-


2019年9月17日火曜日

小型発電機の管理についてアクセスが多いので、この際もう一度説明しておこう 非常用のガソリン発電機は・・・



小型で使い勝手がよく、比較的安価で買える発電機。ガスボンベを使うタイプは、数年間放置しておいても、リコイルスターターを引けばエンジンは始動してくれるが、ガソリンエンジンの場合には、いつでも始動できる条件で管理していないと、始動不能となる。

点火方式はポイントレスのCDIだろうから、点火系の管理は必要ない。

問題はキャブレターである。ガソリンタンクの燃料は、基本的に空の状態がベスト。残しておくと、ガソリンの成分が異物となって残り、燃料の流入を阻害することもある。でも最近のガソリンは精製度が高く、添加剤の量も少ないようなので、それほど気にしなくてもいいようだが、キャブレターとなると話が違う。

キャブレターに溜まるガソリン量は、エンジンにもよるが20~30cc。ここでガソリンが蒸発すれば、時間と共に異物が蓄積される。この異物がキャブのジェット類を詰まらせ、ガソリンがエンジンに吸われない。

と言うことは、キャブレターにはガソリンを残しておいてはいけない、と言うことになる。

「たまにはテスト始動させようか」と言う考えを否定するつもりはないが、テスト始動させた後の始末を完璧にしないと、いざと言うときに始動不良となる。勿論そこでキャブを分解し、問題を発見して解決すれば、一件落着なのだが・・・

こうならないためには、キャブに残っているガソリンを全て排出し(排出ボルトが付いているはず)、できればストレーナー、沈殿カップ内のガソリンも排出させ、乾燥状態を作り出しておけば良い。

これは、我が家の発電機でも行っていることで、10年以上始動していなくても、ガソリンを入れれば直ぐにエンジンは掛かる。

要するに、全てのガソリンを発電機から押し出して、新品状態を作り出して置けばいいのである。

2019年9月4日水曜日

最近考えることがあった それはハイドロプレーニングと各種の姿勢支援制御である



自動ブレーキや走行レーンキープ制御、自動追従走行など運転支援を搭載したクルマが数多く発売されるようになったが、その安全性に走行中の環境がどのように関係するのか気になり始めた。

特に雨天時に発生することがあるハイドロプレーニングである。

一瞬にしておきるハイドロプレーニングに対して、その一瞬を越える制御が組み込まれているのだろうか。特にFWDが多くなっている乗用車では、高速走行中にどちらかのタイヤ(左とすると)にハイドロプレーニングが起きると、次の瞬間右へハンドルを強く取られ、その大きさによっては、走行状態が大きく乱れ、事故に結びつく。

この動作は、全て一瞬で起きるため、果たしてハイドロプレーニングによって空転し始めたタイヤの制御を、ブレーキLSDなどを作動させ、止めることが出来るのだろうか。

よく考えてみると、ブレーキLSDを作動させても、一瞬で起き、一瞬で開放される状況には対応できないと思われる。FWDであってもフロントブレーキはディスク。ディスクブレーキの物理的構造により、空転し始めたタイヤをその一瞬で走行速度まで低下させ、速度と同調させる制御にならなければ、ブレーキLSDを使用して、ハイドロプレーニングを制御するのは無理ではないのか。

いくら通信速度を上げて、その容量を増やすために車載の通信をキャンからイーサーネット通信に切り替えたとしても・・・

瞬間・一瞬起きるハイドロプレーニングだが、タイヤが空転することで駆動力は低下し、次の瞬間その空転していたタイヤが路面にグリップすれば、駆動力はそのタイヤに大きく作用し、走行安定性は失われる。それによって直進性がなくなり大きくふらついて事故を起こす。

ドライバーの意思に反してハンドルが大きく取られるわけだから、そうならないように造れば良い。一瞬を機械的に制御するのは不可能だとしても、電子的、電気的になら出来るはず。

ハンドルが取られないよう、ドライバーはそれを見越してしっかりとハンドルを握って、更に肘が曲がるぐらいのドライビングポジションを取れば、いくらハイドロプレーニング起きようと、対処できる。

つまり、これと同じことをクルマにさせれば良い訳で、それには現在当然となったEPS(電動パワーステアリング)をうまく働かせれば良い。

タイヤが空転したことでコントロールを失うわけではなく、次の瞬間その空転したタイヤが速度以上の回転で路面をグリップするから、そのタイヤによる駆動力が高まり、制御を失うことになる。

であるなら、EPSのモーターを使ってステアリングシステムにブレーキを掛けるようなことをすれば、ハンドルは取られない。

タイヤの空転が起きてからステアリングにブレーキ(EPSのモーターが外力によって回らないよう制御する)を掛けるような制御とするための時間差はあるはずだからだ。

でもすでにそのようなことは組み込まれているのかな???

2019年9月1日日曜日

冠水道路を走行するならアイドリングストップはダメ



最近大雨によるクルマへの被害が多く報道されているが、その中で少し気になることがあった。それは、冠水した道路を走らなければならない事情があった場合に、どの様なことに注意すればいいのかということ。

いつも通りの走り方ではないことは当然と思うが、その内容が重要で、これはいつも通りではいけない、と言う話。

特に注意したいのはアイドリングストップ付のクルマ。マフラーの出口付近まで冠水していても、エンジンが掛かっていれば問題は起きないが、そこまで冠水している状況でエンジンが止まると(水によるエンジンルームのトラブルではなく)、マフラー出口から水を吸い込む。

エンジンは止まる瞬間にどこかのシリンダーで、その圧縮を乗り越えられず、クランクは逆転する。逆転するときにどこかのシリンダーの排気バルブが開いていればマフラーから外気を吸い込む。

ほんの僅かに吸い込むのだが、それが何回も続くと再始動のときにグズツキ始める。それを気が付いたときにミッションをニュートラルにして、アクセルを大きく踏みつけ、マフラー内に溜まっている水を噴出す行為をすればいいのだが、たぶんほとんどの方はそのようなことをしないだろう。

そしてエンジンはストップしたままとなる。

このようなことが起きないよう、アイドリングストップを切って置けばいいのだ。

更に問題が発生する可能性が高いクルマはハイブリッド。それは、ドライバーの意思に関係なく、バッテリーの残量でエンジンは勝手に停止と始動を繰り返すからだ。

でも常にエンジンが始動している状態を作り出せばいいので、走行前に走行バッテリーを空にして走れば、エンジンによる発電でモーターを回すことになるので、エンジン停止によるトラブルは起きない。

昔のハイブリッドはエアコンを作動させるとエンジンは始動したが、最近のものは、エアコン駆動がエンジン動力ではなく、専用のモーターになっている場合があるので、そうなるとエアコンを作動させてもエンジンが始動するとは限らない。

なお、ハイブリッドやEVで冠水しても、感電などは起きない。感電が起きる条件は、感電する人間に電流が流れての話で、片方の電気がいくら流れても感電状態にはならない。

片方の電気(電流)には誰でも触ったことがあるはず。ガソリンエンジンの点火プラグには数万ボルトの電気が加わっているが、エンジン始動中にエンジン周りに触れても感電はしない。電車に使われる電気についても同様で、踏み切りでレールの上に載っても、何も感じない。

このことをよく理解しない連中が、水没したハイブリッドの周りに行くと、その電気によって感電する、などというとんでもないデマを流すから、話がややこしくなる。

感電は、感電する人の身体に電流が流れて始めて起きるもの。つまり、同時にプラスとマイナスのターミナルを握らないと起きない。

2019年8月26日月曜日

アクセルとブレーキの踏み違いは、前方もしくは後方に障害物があったときにのみ作動するが、それだけでは足らないように思う


これだけでブレーキとアクセルの踏み違いによる事故は防げるのだろうか。

どうもそうではないことにある時気が付いた。港の埠頭からクルマが海に落ちる事故は、どう想定しているのだろうか?

海に墜落したクルマについて報道されているとき、ブレーキを掛けた跡がない、と言うことを聞く。勿論事情による故意の場合もあるだろうが、埠頭から海に墜落したクルマの全ての事故がそうではないと思う。

そう考えたとき、前方もしくは後方のカメラ画像処理から(レーダーでも判断出来そうと思うが)、その先には道路など何もないことが分かるのではないか。岸壁、埠頭などの海だけではなく断崖、急傾斜でもその状態を判断し、アクセルペダルを踏んでもクルマが動かない、ブレーキが効いているような制御は出来ないのだろうか?

2019年7月28日日曜日

新型スカイラインの3.0L V6ツインターボに採用された新しいシリンダー技術はカヤバの技術だ



新型スカイラインの405PS仕様には、ミラーボアコーティングと呼ばれるシリンダーブロックが採用されたが、これはシリンダーのフリクションを小さくする手法である。ただし新しい技術ではない。数十年前にバイク用として出来上がっていたものだ。それを今回のスカイラインエンジン用として取り入れたのである。

これまでのシリンダーブロックは、総鋳鉄製かアルミブロックの中に鋳鉄スリーブを同時鋳込みしたもの。鋳鉄とアルミの熱膨張は違うわけで、それによる変形は、フリクションの増加や燃焼ガスの吹き抜けなど、エンジンとしての資質が悪くなる条件が多く発生する。

そこで、バイクのエンジンでは数十年前に確立し、すでに多く採用されている技術である、スリーブレスで更にフリクションが少なく、熱変形にも強いオールアルミのシリンダーの採用が浮上したのである。勿論そのままでは耐摩耗性に問題が出るので、シリンダー表面に鉄の粉を高温高速で吹きつける方式を取った。

キラキラ光っているシリンダー壁だが、この光沢はディスプレイ用として磨き上げたもの。実際にはオイル保持の加工など、ホーニングで出来るクロスハッチの跡があるはず。いづれにしても、磨耗に強く耐焼き付き性にも優れる。当然フリクションは少ないはずである。熱変形にも強いわけで、燃費、排ガス、動力性能としても効果は大きい
 
これは、カワサキのオートバイエンジンで数十年前に採用されていたもので「爆射」と呼ばれる方式。カワサキが当時の2ストロークエンジンに採用したこの方式は、ショックアブソーバーメーカであるカヤバの技術で、当時GPマシンのフロントディスクブレーキ強化でアルミ(軽量化と放熱重視が目的)を採用することになったとき、ブレーキパッドはアスベストでシンタード(セミメタル)などではなく、全ての条件をカバーできるのがアルミで、それの耐摩耗性に制動能力を求めた結果、アルミディスクにパッドの当たる部分だけ爆射加工していたのである。

サーペンタイン方式で駆動される補記類。それにしてもかなりコストが高そうである
 
何でそんなことを知っているかというと、カワサキのバイクに対しては当時の技術としてカワサキ広報から発表されていたし、他のバイクメーカーが耐摩耗性に耐焼き付き性などを考えたマーレーの技術であるニカジェル(ニッケル・シリコン・カーバイト)の特許に抵触しない技術を開発して採用されていたので、それに殴り込みをかける意味合いもあったようだ。

カワサキのGPマシンに対する情報は、何のことはない我が家にそのアルミディスクとブレーキキャリパーがあったからである。カヤバ技術部に知り合いがおり、棚卸しという制度によって、廃棄される部品を我が家に送ってくれたのである。

数十年そのままにしておいたが、小遣い稼ぎにヤフーのオークションで売ってしまったのでもう手元にはないが。
話はそれてしまったが、そういうわけで特に新しい加工技術ではないということ。爆射もいいけど、ニカジェルのほうが実績があるので、こちらが良かったと思うのだが、どこでスリーブレスの技術を知ったかで、造られるものは違ってくるので、何とも言いがたいが。

2019年6月30日日曜日

高齢者による事故が多いと言うことで、安全装置の付いた車種に限り運転免許の更新を認めると言うのは、正しいのか


年齢が高くなると、動作が遅くなり、瞬時の判断能力も低下して、勘違い操作による事故が多いので、その勘違いや操作遅れがあっても、事故にならない装備が装着されている車種に乗るなら免許の更新を認めよう。

と言うような話が持ち上がっていると言うことなのだが、果たしてその規制や判断は正しいのか、と言うことについて考えてみた。

結論から言うと、ひとつも正しくない。まず大きな間違いは、その安全装置は常にパーフェクトに作動しないということ。

これまでの実績からして、30%は作動していないので、その効果に頼るのは危険、と言う検証もある。

それはその通りで、絶対は存在しないと考えている。で、万が一、そのクルマで事故を起こした場合(装置が作動条件に合致している)、誰が責任を負うのか。ドライバーは国がこのクルマに乗れば事故を回避できる、と言うから選んだので、私のせいではない、というだろう。

では、そのクルマを作った自動車メーカーは「絶対の作動するものではありません」と説明書にも記載しているので、我々のせいではありません。と言うことになって、そのクルマを認定し、推薦した「国」が責任を持つのか。

物損だけの事故なら補修費用だけで済むだろうが、人身となったらヤッカイ。さ~どうする。自動運転と同じ議論に発展するのだが、そこまで詰めた議論をしていると言う話は、聞こえてこない。

どのようなことがあっても確実に作動する、と言う目標に向かって自動車メーカーとそのサプライヤーは、日夜開発に挑戦しているのだが、そうなるにはあと何年かかるのだろうか。クルマ内部システムの通信も重要で、その技術も発達し、現在はほとんどキャン通信であるが、それでは情報のやり取り量に追いつかないため、イーサーネットを使い始めたクルマもある、と言う話をサプライヤーから聞いたことがある。

それともうひとつ、自動に何とかしてくれる、と言う勘違いで、漫然と運転すれば、意識がしっかりとしない状況でもクルマは走るため、直接大きな事故は起こさなくても、その事故が大きな事故を引き起こす要因となることは十分考えれれる。

ドライバーの運転姿勢まで検証する(日野自動車がバス用として開発)装置が必要となるのではないか。

2019年6月7日金曜日

福岡でのエスティマ暴走は、助手席の方に少しの知識があれば、事故を最小限にすることは可能だった???


対向車線にはみ出しながら、かなりの速度で走り続けるトヨタのエスティマ。その走り方を良く見ると、対向車を僅かに避けながら走行しているように感じる。

助手席に乗車している奥様が、対向車線に飛び出さないよう必死にハンドルを動かしていたのではないのか、と言うことは考えられる。

でも、このような状態になったら、助手席に乗る人は何も出来ない、と言うテレビのコメンテーターがいるのにはびっくり。パーキングブレーキを利かせることは出来なくても(上級モデルでは、電動パーキングシステムを採用している車種もあるので、パーキングブレーキを利かせるのは簡単。また、そのブレーキ性能も高い。でも残念ながらこのエスティマには装備されていない)、速度を低下させることは出来る。

どのような行為をすればいいのかというと、ATのセレクター(俗に言うシフトレバー)をNレンジへ変えるだけである。

こうすれば、エンジンからの動力は寸断されるので、クルマは前進力を失う。

緊急時、冷静にこのような行動をとるのは難しいだろうが、普段から頭の中に入れておくことだが、そうは言ってもいざとなったら簡単ではない。そこで停止時でいいので助手席から、DレンジからNレンジへの操作を体験するのもひとつと言える。

ここでひとつ自動車メーカーに提案なのだが、電動パーキングシステムを採用しているクルマは、走行中にこのパーキングレバーを作動させたら、エンジンのスロットル装置がアイドリングとなるような、パーキングブレーキオーバーライドを、ブレーキペダルだけではなく、センターコンソールにあるパーキングレバー(スイッチ)にも組み込んだらどうだろうか。

また、イグニッションキーにスマートキーを採用しているクルマでは、エンジンの始動(スタート)停止(ストップ)をひとつのボタンで行うシステムが採用されている。そして、このボタンが中央より(センターコンソールとは限らない)に取り付けられているのなら、助手席からでもそのボタンに触ることが出来るはず。

そこで、いざとなったら、走行中にこのボタンを押してエンジンをストップさせてしまう。この方法もある。

ついでだが、あるコメンテーターは、ブレーキとアクセルの踏み間違いに付いて、特別なブレーキペダルとアクセルペダルの話をしながら、自分も左足でのブレーキ操作をしてみたが、いきなりガツンとブレーキペダルを踏んでしまい、うまくいかなかった。と言うことでお勧めはしないらしい。

左足でのブレーキ操作に関しては、経験と訓練をしない限り無理である。周りに迷惑がかからない場所で、Dレンジ走行状態からブレーキを踏む、と言う行為ではなく。エンジン始動時から(ブレーキペダルを踏んでいないとエンジンは始動しない)左足でブレーキペダルを踏み、エンジンが始動したらATのセレクターをDレンジに入れ、アクセルペダルは踏まず、そこからゆっくりとブレーキペダルを踏みつける力を抜き(完全に離さず足は乗せたまま)、クリープで走行させる。

クリープ走行させながら、時々ブレーキペダルを踏みつけ、制動がどのように高くなるか、身体で覚える。

その後、アクセルペダルを踏むようにして、速度を上げる。そこから再びアクセルペダルから足を離しながら、左足でブレーキペダルを踏む。と言うような行為を繰り返せば、身体がひとりでに覚えて、左足でのブレーキ操作が出来るようになる。

左足でのブレーキ操作がいいことは、アクセルとブレーキペダルの踏み間違いだけではなく、周りの状況から危険を感じたとき、自然に左足はブレーキペダルの上に行くこと。それにより、何か緊急な状態が発生しても、パニックブレーキとなりにくい。つまり、冷静にブレーキ操作が出来てしまう。

この状態を例えると、自転車で走行中、前方を走る自転車の行為が「何だか危ないな~」と感じていないと、パニックブレーキとなり、事故になることも。しかし、その行動を予測して、ブレーキレバーに手を添えていると、緊急ブレーキ操作はしても、冷静に操作するので、前方を走る安定しない自転車の、行動を避けることが出来てしまう。これは、自転車を乗る方の大半が経験していると思う。

左足でのブレーキ操作に関して、10年以上前に、新車の試乗会で「左足でブレーキペダルを踏む場合、爪先が何かの部品に接触して、緊急ブレーキのときに躊躇することがあり、芳しくない」と言うような苦言を述べたところ、対応していた開発者は「そんなに左足ブレーキにこだわるのでは、MT車の運転は出来ないでしょう」と言う決め付けで返事を返してきた。

そこで、「でも、サーキットを走るときにはトゥ&ヒルやるんですが」といったとたん黙り込んでしまった。つまり、そのくらい認識していないと言うことなのだろう。

2019年5月3日金曜日

また、ブレーキとアクセルの踏み違いによる事故が起きた。だから、ブレーキペダルは左足で踏んだほうが良い、と言う意見が出るのだ


これまでもブログで書いたが、2ペダル(ATなど)の運転では、左足でのブレーキ操作がベターである、と言う話を何回かした。でも運転免許を管轄する警察庁がそれをOKしない。

ブレーキペダルは、絶対に右足で操作する、と言うことから他を認めていないのだ。

ま、仕方がないか、実際に混雑した中でクルマを運転しない官僚がガンバッテいるのだから。新しい考えより、自分達の立場が優先するような組織が牛耳っていれば、新しい考えに対する取り組みはしない。それこそ、どこかの国の議会のようで、新人、若い議員からの新しい意見は無視するだけではなく、そのような考え方をする人物、意見を排除するようなことをやってしまい、それが後にどのようなことになるか、考えないのと同じだ。これでは発展性が見られない。

例えば、運転免許教習所でAT限定免許を取る場合、左足でのブレーキ操作を教習すれば、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いによる事故は起きようがない。右足での操作か左足での操作か、教習生に自由に選ばせるようなことが重要であるのだが。(教習の途中で変更することも可能とする)

もちろん、教官が左足でのブレーキ操作が完璧で、教習生の見本とならなければ意味がないので、そのときには確実に教官への教習が必要となる。教官の教習する人物がいない、というのであるなら、左足ブレーキの操作が重要、と言う意見を持つ人物(私のその中に入るだろう)を集め、実際にどのようなものになるか、教官やお役人たちは体験すべきであると考える。

これにより、教習所の教習方法が大きく変化することを願うのだ。

TVの解説では、衝撃があって(事故などで)パニックになると、足を踏ん張ってしまうので、アクセルを踏みつけていると言う意識はなくなり、暴走に繋がると言う。

左足でのブレーキ操作も、衝撃による反応で両足で踏ん張ることになるためブレーキペダルを左足で踏んでも、アクセルが踏まれているため制動力が有効ではないと言うのだが、この解説者は、現在のクルマの構造を理解していない。

電子制御スロットルが付いた時点で、国土交通省は「左足でのブレーキ操作をする方もいるのだから、アクセルを踏んだ状態でも、ブレーキペダルを踏んだらスロットルバルブが戻ってしまう構造にするのが望ましい」と言う指針を発表した結果、今では、日本で販売する日本車の全てのクルマに、ブレーキ優先制御(ブレーキオーバーライド)と言うシステムが組み込まれている。

であるから、左足でブレーキペダルを使うことにより、パニックになったときに、暴走と言う状態にはならない。

TVで、いろいろ特集として、AT車(ATに限らないと思うが)の暴走事故を取り上げて、それに対する解説を、その筋の方にお願いするのはいいが、あまりにも構造を知らない方が多く、正しい説明、解説が出来ていない。

正しい情報を、視聴者に知ってもらわないと、それが例え間違っていても、次にくる正しい情報を「正しい」と認識するには、10年近くかかったりする現状を見ている者にとって、気になる解説内容である。

クルマだけではなく、左手でクラッチレバーの操作を必要とするバイクの運転でも、訓練と慣れによって普通に操作できるようになるし、昔の英国製バイクのように、後輪ブレーキは左足での操作をしなければならない構造であっても、慣れにより、それこそパニック(飛び出したクルマや歩行者に対して)になったとしても、後輪ブレーキを有効に使っていた経験がある。

それでは、クルマの場合、ATとMTは間違いなくどちらも運転できるようになるのだろうか、と言うと「出来ます」ということを即答する。それは、私自身がマイカーはMT車であり、試乗会で乗るクルマのほとんどがATで、仕様が変わっても普通にハンドルを握って運転しているからである。

確かに、初めて(大学生のころ)ATを運転したときには、一回だけクラッチのつもりでブレーキペダルを踏んでしまい、タイヤをロックさせた経験を持つが、それ以来、間違い操作はしていない。

ここからは経験談である。

長年、AT(右足でブレーキ)とMTを乗り続けていると、あるとき何もしていない左足のことを考え、左足でブレーキペダルを踏むようにできないか、と言う自問自答をやった。「そういえば、昔左足でのブレーキ操作を完璧にやっていた時代があったな~」と、思い出したとたん(左足ブレーキの大型バイクに乗っていた)、普通に左足でブレーキペダルを操作できてしまった。

ということから、誰でも左足を使うブレーキ操作は出来るようになると思っている。

また、その行為、つまり左足でのブレーキを使うと言うことに対して、完璧な操作が出来るようなクルマを作ったメーカーとその開発責任者の話を聞いたことがある。

その開発責任者に試乗後、私から「このクルマ、左足でのブレーキ操作がやりやすいですね」、と言ったとたん「わかりましたか~」と、身を乗り出してきた。

何のことはない、それまで数多くのジャーナリストが試乗していても、そのクルマのブレーキ性能を十分に理解した人物がいなかったと言う話である。

左足でのブレーキペダル操作を完璧とするには、これまでには考えなかった設計を取り入れなければならないと言う。

ドライバーシート左足の太ももが当たる部分のスポンジ。ブレーキペダルのペダルそのものだけではなく、アームに取り付けられるペダルの角度、アームの形状、ブレーキペダルアームピボットの位置、そして、素早く素直に立ち上がる制動力。

これが非常に重要で、左足でのブレーキ操作は、クルマの走行状態を先読みし、前方の信号が変わったときには、ブレーキペダルに足を乗せながら、ゆっくりと力を入れていく。そして、ブレーキパッドがブレーキローターに接触し、制動を発揮したところまで追いかけてのチューニングが必要であると言う。

その点が右足でのブレーキ操作と違うのだそうだ。右足だと、ブレーキペダルをいきなり踏みつける操作が普通で、ブレーキ液圧が上がり、パッドがローターに押し当てられる状態での評価、性動力となるようだが、左足であるとそれが違うと言う。

ここのチューニングが難しかったと言う。
 
ではそのクルマは何かと言うと。10年以上前に発売されたスバルレガシイ・アウトバック初代モデルである。

余計なことだが、このあたりからスバルのブレーキが良くなったように思う。

2019年4月4日木曜日

エコカー減税に対する基準・基本は正しいのか?


エコカーと言われるグループに属するクルマは、いろいろな減税の対象となっているが、果たして本当にエコカーなのだろうか。

走行中にクルマから排出されるCO2の量で決めているようだが、そのクルマを作るために排出されたCO2は計算されないのである。重要なのは見える状況での結果を基準とするのではなく、そのクルマが完成し、走り出す瞬間までに発生したCO2を加えて、総合的に判断し、それがエコカーであるかどうかの判断基準とするべきであると考えている。

現状のエコカー減税は、その基準に合致しているクルマを買える状況で生活している方々だけに与えられた特権で、お金が乏しい一般庶民に対する政策ではない。

話は違うが、目の前にあることだけで判断すると、原子力発電所は発電コストが安いので、大いに価値を認めてどんどん原子力発電所を造ろう、と言う話に行き着いてしまう。

でも、福島の原発事故以来、原発で問題視されるのは、事故が発生したときにどうするかだけではなく、その原発を解体整理するときの時間とコストで、そこを計算すると、造るべきではないことが分かってきた昨今である。(でも、少しでも原子力、放射能に知識があると、危険性と全体でのコストが高いと言うことは分かっていた)

これは、いくら電気料金が安くてもバランスできる状況にはならない。と言うこともあって、原発はトータルで見た場合高くつくし、その処分でCO2の排出も高くなるので否定されているのだ。もちろん放射能の問題も重要であるが、ここでは原発を例えとして取り上げただけなので、詳しい話はなし。

話を戻して、FCVやEV、ハイブリッドなどの動力にはモーターが使われる。そのモーターの性能(動力ばかりではなく効率も)を高める構造や内容にはCO2を多く発生することになるので、諸手を挙げて賛成できない、と言う話をする方がいる。これはその通りであると思う。

FCV(燃料電池を使用したクルマ)では、水素を溜めるボンベが必要で、そのボンベを造るのにどの位のエネルギーが必要なのだろうか。それは、CO2の排出と関係ないのだろうか・・・電気を溜めるリチュウムイオンバッテリーを製造するのに、どの位のエネルギーがいるのかは知らない。

2019年3月3日日曜日

80過ぎてモトクロスを楽しむ、とんでもない御歳より


この方は、バイクレース運営組織でアマチュア団体MCFAJ(全日本モーターサイクルクラブ連盟)の理事長である**栄一さん。

MCFAJの理事長を務める。ご自身は当然バイク大好き人間。体力の続く限りこの組織に関わりたいとか
 
今年の8月を過ぎると82歳となると言うから恐れ入る。

モトクロスコースでのレース参加だけではなく、三宅島でのエンデューロにも参加するというのだ。でも最近は、マシントラブルなどで完走できないことが続いているとか(残念。今年もやるのかな?)。

ゼッケン78が理事長。手前の88のライダーも御年69歳と言う。レースのタイトルは2ST_MANIA/SENIA80-70-60/VMX。いろいろなマシンと一緒に走ると言うことだ

スタートではフロントホイールを浮かせぎみとしながらダッシュ。理事長の乗るマシンはヤマハのYZ250F。当然レーシングマシンである
 
写真のレースは今年(2019年)2月17日に行われたもので、モトクロスコース(年寄り専用ではない。エキスパートが走るそのもの)を5周で争うが、自分の体力とテクニックを常に考えて、楽しい走りを心がけるとか。

そのため、結果は1周ラップされはしたものの、スタートではご自身より若いライダーを蹴散らして、第一コーナーまで3番につけた。でもその後は体力が続かず(と言うより、転倒などのアクシデントでレースがつまらなくならないよう気を使った)、かなりのマイペース。
バンクの強いコーナーを気持ちよく加速する理事長
 
でもそれでいいのだ。怪我をせずに思いっきり老後(???)を楽しむ、と言う基本的なことを絶対としているのだから。

2019年2月17日日曜日

FWD(FF)に限らず、ドライブシャフト・ジョイントのダストブーツは破損しにくくなった。その理由は


FWDではあたりまえのドライブシャフト・ジョイント部にあるダストブーツだが、数十年前までホイール側のブーツはハンドルを切ることによるストレスが加わり、耐久性は短かった(5万キロぐらい)。特に気にしないで駐車するときにハンドルを大きく切ったままであると、ジョイント部にあるブーツが強く引っ張られ続けられることで、大きなストレスとなり、ブーツの耐久性に影響した。

でも、最近のクルマはこのドライブシャフト・ダストブーツは、破損することが少なくなっている。

数十年前だが、新車試乗会でブーツの材質が代わっている事に気が付き、その理由を開発者に聞いてみると「アメリカの規則によるものです」と言う返事だった。

なぜアメリカはゴムではなく、簡単に破損しないものを要求したのかと言うと、砂漠地帯のブッシュを走る機会は日本に比べたら計り知れないほどあるわけで、そのときにゴムのダストブーツであるとブッシュを巻き込んで簡単に切れてしまい、そこからグリースが飛び出し、更のそのまま乗り続けると、ジョイントが破損する(アメリカ人はクルマに対する気の使い方が日本人ほどではないため)。ドライブシャフトが破損すれば当然走行不可能となり、砂漠の真ん中だったら遭難事故になる可能性が高いことも関係しているとの話。

何がどう代わっていたのかというと、それまで、当然のようにゴム製のブーツだったが、そのクルマに採用されていたものは樹脂プラスチック(現在発売されている日本のクルマは全てプラスチックだと思う)。

このように材質の変化がオーナーの使い方によるトラブルもカバーするように造られるのが日本車でもある。

そういえば、最近、FWD車で変な音を出しながら走行するクルマを見かけなくなった。これは、アウトボード側(ホイール側)等速ジョイントのトラブルが発生していないことを意味する。つまり、しっかりとダストブーツが性能を保持しているからである。

これ切れたダストブーツ。グリースはもともと添加剤混入のため黒い。ブレーキシリンダーにオイル汚れがあるので、かなり前にブーツは破損していたと考えられる。
 
ついでの話だが、水冷エンジンの冷却に使うLLC(ロング・ライフ・クーラント)、その交換時期(使用年月や走行距離)は自家用車において特に決められていない。

一般的に10万キロ対応となっているため(トヨタではスーパーLLCと称するものを使っている場合には17万キロ或いは7年毎と言う記載があるので、これまでのように2年で一回と言う話はない)、新車で車を購入した場合、走行距離が特別多いユーザー以外、交換を考える必要がなくなってきた。

交換なしとした理由は(交換しなくても良いLLCが製造できただけではなく、その状態でも腐食しないアルミ合金が開発されたからだが、最初の自動車メーカーはホンダだったように記憶している)、排出したLLCを下水などに流してしまったり、適当なところに放出するからで、このLLCに含まれる成分が環境破壊に結びつくと言うことからだった。

2019年2月4日月曜日

スペアタイヤに代わりに搭載のパンク修理キットだが、修理後の信頼性のないことをしっかりと理解する必要がある


最近はあたりまえになってしまったパンク修理キット。スペアタイヤより管理が簡単で、使い方のマニュアルを読めば、ひ弱な(失礼)女性でもパンク修理が出来る、と言うことが売込みだった。

確かに、女性(だけとは限らない)がスペアタイヤの交換をする作業は、少し無理だろう。女性に限らず男性であっても、正しい位置にジャッキを掛け(間違えると事故になる。またはクルマを痛める)タイヤ交換をする行為はかなり大変。ジャッキアップする前にホイールの締め付けナットを少し緩めておく、と言うやり方を使わないと、大事なところでトラブルとなるし・・・

また、せっかく交換したスペアタイヤの空気圧が不足しており、ペッチャンコなどということは当然のように起きている。

それならタイヤ交換よりその場で簡易的にパンク修理が出来ないものか、と言うことでまとめられたのが、パンク修理キットと言うやつだが、これでパンク修理が出来ても、完全ではないと言うことが周知されていないから、走行中に空気圧が不足して、大きな事故となることは考えられる。

また、カーショップなどで販売されている「瞬間パンク修理」用品だが、これもかなり条件が整っていないと効果は発揮しない。

基本的にはチューブレスタイヤのみであると言うこと。昔、チューブタイヤ(バイク)に使用したことがあるが、一時的にもタイヤが膨らむことはなかった。その理由は、パンク修理材は圧縮された状態で噴出するときにゴム状となり、接着性が生まれてパンクした穴を塞ぐからだ。

チューブレスなら(場所によるが)タイヤゴムの間を修理材が抜け出るとき、圧縮されることになるため、ゴムと化すのである。試しに少し噴出させて、それを指ですりつぶしてみると分かる。こうするとゴムと化すのだが、ほっといたのでは何の変化も起きずに、そのうち液体に変化する。

チューブタイヤでは、チューブを修理材が抜けるときに圧縮されないため、ゴム化しないから、パンクした穴はふさがらない。

また、チューブレスタイヤのパンク修理を、この瞬間パンク修理キットで行った場合には、出来るだけ早いうちに、本修理するように指導されている。

つまり、この行為(パンク修理キットを使った場合も)を行ってのパンク修理は、本修理ではないと言うこと。

で、その本修理とはどういうものかというと、ホイールからタイヤを外し、タイヤの内側から傘状のゴムをパンクした穴に通し、接着剤で接合する方法。外側からやれるキットもあるが、業者に頼むなら内側からをお勧めしたい。

2019年1月23日水曜日

なぜクルマとバイク、環境とテクノロジーに対する次元が同じようにならないのだろうか


クルマはEVだとかハイブリッドだとか、FCVなど、さまざまな動力を具現化して、今ではそこいらじゅうに走っている、と言うのが実状。対してバイクはというと、実験中や一部の制限があるものは条件をつけて市販などしているが、まだまだ実用性は低い。

では、実用性は今後どうなるのだろうか。いつも考えてしまうのでが、クルマのようにボディが大きくないバイクでは、今の技術力を酷使しても、到底成り立たないように思う。でもそれはいつかブレークスルーすることで達成できるのだろうか。

期待してもいいと思うが・・・・

と言うのも、今では当たり前となっているクルマの技術でも、その昔は無理だ、と言われたものが、ごく普通に市販され、お金を出せば誰でも購入できる環境は出来た。

そう簡単な話ではないだろうが、EVを例えにしてみると、やれば出来そうな感じである。小さな原付での実用性は今の状態では無理だろうが、それ以上に大きな軽2輪扱いとなれば、容量が大きなバッテリーを搭載することは可能であるし、モーターに対しては十分に対応できそうである。

以前マラソン、駅伝に使うカメラバイクや白バイなど、大型スクーターをベースにしたEVバイクを使うべきだ、と言う提案をバイクメーカーにしたこともある。でもそのときには否定的な反応をされた。モーターの駆動力は確保できてもバッテリーが持たないという。でも、一定速で走行するマラソンなら、十分にバッテリーは持つだろうし、容量が不足する事態が発生したら、次の中継所だけではなく、途中に同様のバイクを用意して、バトンタッチすれば済むはず。バッテリーバイクをどのように使ったらいいか考えれば、自ずと結論がでそうなのだが。

そしたら、小池都知事は「オリンピックのときにEVバイクで伴走させたい」と言うような発言をされていた。

いよいよ来たか~である。発言力を持つ誰かが言い出さないと新しいものへ挑戦することが出来ない国民性、それは日本人なのかもしれない。

マラソンの先頭を走る中継車や審判車でも、排ガス規制が強くなる前であると、ランナーはディーゼルトラックの黒煙と強烈な匂いを吸いながら走っていた。これでいいのか、と言うことを当時の陸上競技雑誌のジャーナリストに聞いてみたことがあるが、トップランナーの全てが、ディーゼルの匂いと黒煙を何とかして欲しい、と陸連にお願いしていたようだが、当時の陸連は「気にも留めてくれなかった」という。

クルマ雑誌でマラソンの伴走車に対する実状を、トップランナーの目から見たものを掲載してくれるなら、原稿料など要らない、彼らの気持ちを取材するので、ぜひ掲載してくれないか、と言われたことがある。

その掲載誌を持って陸連に出かけ「陸上競技に関係のないクルマ雑誌でさえ、伴走車の排ガスが、如何にランナーをいじめているか掲載している。何とかして欲しい」と言うことを直訴したいと言う話だった。

編集会議でそのことを話したが、ページを取ってくれなかった。あの時掲載ページを取っていれば、自動車雑誌の権威とか立場がもう少し高くなっていただろうに、と思うことりである。

ま、気にしている人にとっては、重大なことなのだが、そうでない人にとっては、どうでも良い内容となり、それに向けた改革は面倒なので、手を付けたくない、と言うのが実状だろう。

これでは進歩しないな~

2019年1月14日月曜日

EVが走行の途中で、或いは出先で電欠(俗に言うバッテリー上がり)となった場合の救済方法は考えているのだろうか


ニッサンはEVにかなり力を入れているが、その中でEVを活用することも、EVを広く認知させるため、いろいろと活動内容を編集していて、なるほどと感心することもあったが、「ハタ」とひらめいたことがある。

それは、タイトルにも書いたが、出先での電欠。電欠となる前にどこかで充電すればいいのだが、時と場合によってはそれが叶わないこともある。

せいぜい他のEVを派遣することぐらいだろう。牽引して、充電が出来る場所まで持ってくればいいが、それよりもっと良い方法は、派遣した(或いは同行している)EVのバッテリーから、電欠したEVのバッテリーに充電できるシステムを作ればいいのではないのか、と言う話。

もちろん普通に接続したのでは、いくら元気なEVのバッテリーでも、電欠(俗に言うバッテリー上がり)したEVのバッテリーに、しっかりと充電できる電圧とはならないから、ここは昇圧回路を組んで、ボルトを高くし充電効率を上げることが必要。

充電するには、充電器(或いはバッテリー)の容量よりも電圧が重要で、高いところから低いところへ流れるには、高いボルトを要求されるからである。