研究開発に見た遠回りの結論にあきれる -水素エンジンと点火装置-


2017年5月22日月曜日

全てのバッテリー(乾電池も)に言えること


電層ごとに違う性能が問題を引き起こす

性能差がないように造りたいのは山々だが、人工的に造るものは、どうしても容量、電圧、内部抵抗に差が出来る。

この差があると、直列に繋いで電圧を高くする場合(EVやハイブリッド用として使うとなると当然こうなる)、電気的な負荷を与えた瞬間に、元気な電層から電圧の上がっていない電層に充電が始まる。

モーターを回すことが目的なのに、隣のバッテリーに充電したのでは、本来持っている性能が発揮できなくて当然。このようなことが起きるため、EVを造るあるメーカーでは、充電後に各バッテリーの電圧を計測し、他のものより高い場合には放電(パージ、ショート)させ、全体のバランスを取るという。

その方がバッテリーの能力を発揮できるというが、それにしてももったいない話である。

全てのバッテリー(普通の鉛バッテリーも乾電池も)で目的とすること、それは公差が出てしまうことを、いかに小さく、そして、それがないようにするかである。しかし、いくら研究・開発が進んでも、近い将来では、なしえない状態にあるという。

EVの走行距離アップで研究目標となっているのが、バッテリーセルの性能合わせで、それがなかなか達成できない。

人が人工的に作り出すものは、必ず100%同じにはならないのは、

バッテリーも同様で、それゆえ、EVに現在使用しているリチウムイオンバッテリーやチタン酸リチウム負極(SCiBは、ひとつのセルでの電圧を高める研究が進んでいる。

極端な話が、ひとつのセルだけで300Vや600Vのバッテリーが出来れば、公差なんて関係なくなるのだが・・・

数十年前にこんな話を聞いた。それはビデオカメラにニッカドバッテリーが使われていたころで、TV局でも同様に使用。

ただし、TV局に販売されるニッカドバッテリーは、公差が非常に小さなもので、製造メーカーは使用中の電圧に差が出ないものを寄せ集めた。つまり、完成したニッカドバッテリーをそのままTV局へ納入するのではなく、一度負荷をかける状態で使用し、その途中での電圧降下状態を計測。出来るだけ降下率の同じものをまとめるだけではなく、降下の少ないものを選んだ。

では巷に出ていたニッカドバッテリーは、というと、これらはプロ仕様の中で端にも棒にも引っかからないジャンク品、といっても過言ではない内容のものだった。当然モーターラジコンなどでもプロ仕様を手に入れた人が勝ってしまうのは明白。「そーかー。それでオレはあいつに勝てなかったのか~」なんていう昔を思い出す人も要るだろう。

このようにして優れたものだけを集めてTV局へ持ち込まれたわけだが、使用時間が来ると処分される。

あるテレビ局の関係者は、その状態の処分ニッカドバッテリーを分解し、自分が使用するビデオに合うように組み直し、使用する。その結果、なんと指定バッテリーを購入したときより数倍長持ちした、というのである。

これ、当然で納得

2017年5月17日水曜日

ホンダNC700Xのコーナーを曲がるときに癖は、タイヤの変更によってある程度解決できるようだ


NC700Xを最初に試乗したとき、フロントタイヤがパンクしているのではないか、と感じさせるほどの巻き込みが発生していた。これは、特性という範疇を超えた欠点であるという捕らえ方をした。その結論を導き出す背景には、これまでこんなにひどい巻き込み現象が発生するバイクに乗ったことがないからである。

とにかくその癖は恐ろしく強いもので、街中でも速度に関係なく巻き込み(強い切れ込み)が発生する。というわけで疲労の発生がひどい。

しかも、全ての角(交差点も)、コーナーを走り抜けるとき、ライディングスタイルをツーリングで楽なリーンウイズではなく、レース場でやる、ハングオフ(半尻落しで、内側の膝を開き、更にハンドルを突っ張らず、肩からコーナーに入っていくような感じ)での走行は、年寄りばかりではなく若者だって楽しくないばかりか、疲労も蓄積する。

そこで、750にモデルチェンジされたNC750Xに採用されていた、ピレリのスコーピオントレイルというタイヤにチェンジ。値段が高価なのとどのような評価になるか心配だったから、フロントだけを購入して交換。
 
純正装着のBSから手前のピレリスコーピオントレイルに交換して、走行性に違いを感じていたが、その磨耗の激しいこと、それに磨耗することでハンドルの感触に大きな変化が出てきた
 
確かにコーナーでの巻き込み現象は低減していて、ニブリング現象も弱くなったので、すり抜けでヒヤリとすることは少なく、ツーリングでの疲労もこれまでよりはるかに少ない。

しかし、タイヤ交換して4000キロぐらい走行するころから、なんとなくフロントが粘っこく反応する。もちろん、純正装着タイヤのBSとは違う感触で、タイトな上りのコーナー(地下駐車場からでるような場合)でも特に気になる表情は見せないのだが、どことなくハンドルが粘っこい割りに落ち着かない。

また、タイヤのトレッドを監視していると、磨耗が早いようで8000キロでスリップサインが出てきてしまった。スコーピオントレイルを装着してから、磨耗が激しいという書き込みは見ていたが、まさかこれほどとは思わなかった。ま、これも経験だから仕方がないか・・・

スリップサインが出てしまったミシュラン。そこで、車検ついでに早々と購入していたミシュランにチェンジ。ハンドルの感触ばかりではなく、非常に素直な感じを受ける。コレがどこまで続くかは数ヶ月先でないとわからないが・・・
 
そのようなことも計算していたので、次に装着するタイヤはミシュランのパイロッドロード2。当時はロード3なども発売されていたが、値段が高いので、ロード2を選んだ。何がどう違うのかは知らないが、ある方の話だと「ロード2のほうが走行性がいい」というのである。確かにその方のバイクにはロード2が装着されていた。

そして、ピレリのスコーピオントレイルからミシュランのパイロットロード2に交換すると、その違いがハッキリと現れた。

何が違うのかというと、ハンドルが軽いのである。徐行状態での粘っこさはなく、スムーズそのもの。それはスコーピオントレイルを履いたときに感じたものとは完全に違って、タイヤが細くなったよな感触なのだ。

交換してから街乗りしかやっていないので、総合評価は出来ないが、そのうちツーリングに出かけるので、直ぐにわかるだろう。

コーナリング性能が著しく劣ることはないだろう。また、サーキット走行となれば、当然ライディングスタイルは違うので、判断基準も変わるから、それは何ともいえない。

でも、何でこれほど顕著なハンドリングの違いがでるのだろうか。タイヤのパターンではなく構造が問題なのだろう。それを示すかのように、最近のNC750には、またBSブランドのタイヤが純正装着されている。ということは、恐らくホンダ側からBSに対して、タイヤ構造の見直し要求が出て、それに合わせて製造しなおしたとも言えそうだ。

タイヤの開発製造で一番コストのかかる部分はトレッドパターンに関するもので、構造(断面)ではないからだ。

2017年5月8日月曜日

BMWバイクの素晴らしいハンドリングを改めて再発見した2017年JAIAバイク試乗会


今年で3回目となる輸入バイクの試乗会に参加した。JAIA(日本自動車輸入組合)はクルマもバイクも同じ組織で、これまで開催されなかったことがおかしかったのだが、3年前(正式には4年前のアンケートが後押しした)から、会場は同じ大磯プリンスホテル駐車場。

試乗会場は大磯プリンスホテルの駐車場をベースにしたもので、ここから一般道へ
 

JAIAに加入していないバイクは残念ながら参加していないので、モーターサイクルショーで見る珍しいバイクの試乗はない。また、試乗リストに挙がっていても最新モデルであると用意が遅れてしまい、キャンセルされることがあるのは残念。

第1回目は天候の関係で参加を取りやめたが、2回目(つまり昨年)からは参加している。

用意されているバイクの中で、どうしても話題のあるものに乗りたいライダーが集中して、これは抽選となるため、全てのバイクに乗れないのが残念。それでも、確認したいバイクには乗ることが出来た。

さて確認したいバイクとは、BMWである。昨年もBMWのF800GSにチョイと試乗したが、その自然なハンドリングに度肝を抜かれた。何とも非常に自然なハンドリングなのである。ライダーが行きたい方向を向くと自然に方向を変える。そして、ハンドル(フロントタイヤ)が引き込まれるような感触は微塵もない。

これにはびっくり仰天である。このような感触の日本車(バイク)にはお目にかかったことがない。最徐行しようが加速しようが、その状態を変えることはないのである。峠のワインディングはもちろん市街地、渋滞時などの微妙にバランスが要求されるところでも、普通にライディングしていれば何も起きない。

ホンダ研究所を定年退職したウルサ型の足回り担当の方も、このF800GSを自分のバイクとして購入。そのハンドリングの素晴らしさには、かぶとを脱いでおり「自分達がこれぞと思って開発したバイクでさえ足元にも及ばない」「N**なんかくそ喰らえだ」と暴言を吐くほどである。

試乗したS1000XR。1000cc4気筒モデルであるから当然重さがある・・・というのは間違いで、いざシートにまたがりギヤを1速に入れゆっくりと走り出せば、「何だコレ」なのである。おかしいから「何だ」ではなく、非常に素直で癖のないハンドリングだからである。コレまで経験した日本の大型バイクにはない特性には脱帽である
 

ツインのF800GSばかりではなく、他の水平対抗や並列4気筒のモデルはどうなのか、興味を持てるのでS1000XR(並列4気筒)アドベンチャースポーツというキャッチフレーズの付いたこのモデルでその素性を確認すると、今現在自分で乗っているモデルのだらしなさをマザマザと見せ付けられた。

見よこのしっかりとしたフロントフォーク。サスペンション回りでもBMWは、特別な配慮をもって設計していることがわかる
 

F800GS同様のハンドリングで、1速ギヤのアイドリング走行でも、ごく普通に何の問題もなく、腰や足でのバランスを必要とせず、バイク任せの走行が可能。というより、それがあたりまえの状態をなのである。

このモデルではあまり電子制御は取り入れていない。隠れたところにテクノロジーがある
 

日本のバイクメーカーのモデル全てを乗っていないので、断言は出来ないが、現在のモデルでこのようなハンドリングの日本製バイクは存在するのだろうか?