ＢＭＷが新発売したＸ４のカタログをしげしげと見ていて、４気筒エンジンなのに見たこともない形のクランクシャフト写真に、目が釘付けとなった。
カタログ写真なので、正確に判断するのは難しいが、それでもこれまでの直列４気筒クランクとは明らかに違う
これまでの４気筒クランクシャフトであれば、クランクピンの位置は１番と４番、２番と３番が一緒で１８０度ずれた位置にある。
しかし、どう見てもそのような造りではない。１番と２番、３番と４番が同じ位置にある。更によく観察すると、その１番と２番（３番、４番も）なんとなく位置（角度）が違うような感じも見える。
これもしかして２７０度クランク？
２７０度クランクを採用しているクルマは聞いたことがない。バイクではヤマハが１０年以上前からこの２７０度クランクを市販の２気筒や排気量の大きな４気筒（ＹＺＦ－Ｒ１）に採用し、ロードレースの最高峰であるモトＧＰマシンにもこの２７０度クランクを採用。ホンダも２気筒バイクのＮＣ７００，７５０には、この２７０度クランクを採用した。
２０１１年東京モーターショーに展示された、ヤマハ・モトＧＰマシンのクランクシャフト。４気筒なのにクロスプレーン型クランク。つまり、クランクピンの位置は９０度づつずれた２７０度クランクとなる
では、なぜ不等間隔燃焼となる２７０度クランクを採用するのだろうか。ヤマハのサイトにはその理由が書かれているので、すでにご存知の方もいるだろう。
性能アップが目的ではなく、高回転まで回したときの素直さ、スムーズさを狙ったとか。それにより、ライダーは高回転を楽しめるので、余裕が出るからだという。
レースのマシンではそれが当然だが、ストリートバイクではどのような利点があるのだろうか。それは、燃焼による鼓動が低速から中速に掛けて味わえるからで、バイクを乗る人間の気持ちに訴える十分な要素を持つ。
確かに、２気筒であると時速１００キロからの追い越し加速でも、しっかりと鼓動を感じさせる挙動が見えるのだ。
では、何故そのようなことになるかというと、それは、クランクシャフトの回転位置がどこにあっても、必ず動いているピストンが存在することに要因があるという。３気筒や６気筒では当然のことだが。
普通に１８０度クランク構造では、上死点、下死点は全てのピストンが同時になるため、必ず停止する状態が出てくる。しかし、２７０度クランクとすれば、常にどのピストンかは動いており、それが気持ちよさにつながるのである。
こう考えると、２リッター４気筒ターボのＸ４（それ以前から？）は、とにかくエンジンがスムーズで、とても４気筒とは思えない静けさがあるのはうなずけるのだが。
燃焼間隔が乱れるため、自然吸気エンジンであると重要な、排気脈動を使う性能アップは無理だが、ターボが装備されているので、それも関係ない。
６気筒仕様もあるため、４気筒２リッターであると、エンジンルームの換気性能は高い。更に鼻が軽いため、普通に走らせる中でも、楽しさが味わえる
アイドリング中にマフラー出口で排気音を聞いてみたが、ターボにかき回されるので、特別な音ではなかった。
この点について、日本のＢＭＷ広報へ聞いてみたが？？？という感じ。何故何故問答は、ＢＭＷのエンジン開発担当でもなければ無理かもしれないな。でも知りたい。日本の自動車メーカーのエンジン開発担当は、このようなことを知り尽くしているのだろうか。
新型Ｘ４。ＳＵＶとハッチバックセダンを融合させたような感じ。走行性は非常に自然で、かつ気持ちがいい。この感じでセダンを作って欲しいと思ったのは、私だけではないだろう