研究開発に見た遠回りの結論にあきれる -水素エンジンと点火装置-


2013年5月8日水曜日

試乗会で見つけた、とんでもないクルマ達 その②

これもH社のクルマで、日本では一般販売しなかった車種。基本的にアメリカだけがターゲットのEV。ここまで書くと「ハハーン、あのクルマか」と分かる方もいるだろう。

で、どのような欠陥があったのかと言うと、アクセル周りの制御である。

具体的には、アクセルを踏んでいないのに、数十メートル勝手に走る現象。

試乗会は、正式なナンバーが取れるものではなかったので、大磯プリンスホテルの駐車場。

試乗前の説明では、ブレーキを強くかけると回生ブレーキもしっかりと作動すると言うので、思いつくままの走らせ方をしてみた。

その方法は、前進している状態で、アクセルペダルから右足を離し、左足でブレーキを踏み、その瞬間セレクターをリバースとしながらアクセルを踏む。

すると、強い回生ブレーキ状態が2秒ほど続いてから普通に停止、と思いきや、停止した次の瞬間、そのクルマは、アクセルを踏んでいないのにバック走行を開始。

その距離、数十メートル。

バック走行しながら、同様にセレクターをDにして実験すると、停止後に前進を開始する。

アクセルを踏んでいたことで、その記憶が残り暴走するのだろう。

この話を開発者に直接言ってみたのだが「普通のATでも、そのような操作はするのですか」、と、かなりとぼけた返事。思っても見なかった状態だったのだろう。そこで「EVはセレクターがスイッチですから、機械的なダメージはないので、やった結果です」、と話をしたのだが、これは大きな欠陥であることが後日分かった。

ほかのメーカーが試作するEVにおいては、走行中にセレクターを操作すると、電気が遮断され、リセットを要求してくる。

このときにはいったん停止し、イグニッションキーをオフにしてから、再度オンとするだけのことなのだが、操作ミスなどが想定されての制御である。

これができていなかったのはH社がアメリカ向けに開発していたEV。もちろん輸出される前に修正されていたのは言うまでもない。

発想の乏しい人物が開発をやると、常識としてあるべきシステムに気が付かず、このような失敗をしでかす。輸出される前でよかった。

ところで、その後、私のところには、何のお礼の言葉もない・・・・

2013年4月29日月曜日

首相のクルマが追突事故 それを回避できたのでは

先日、阿部首相が乗る車列が首都高の代々木料金所で追突事故を起こしたと言う。

運転手のミスとしては、ETCカードの装着忘れ。それと、たとえバーが開かなかったとしても、それを突き破らなかったことの2点。

そして、いつも言うことだが、AT車に乗る場合には、左足も有効に使ったほうがいい。

つまり、左足でのブレーキ操作ができていれば、少なくても5台まとめての追突は避けられたはず。

ブレーキ操作が必要になるであろうと言う予測ができれば、その時点でブレーキペダルには足がかかっており、緊急状態が発生したときには、間髪をいれずブレーキペダルを踏める。そのためのブレーキオーバーライド制御(ブレーキ優先)なのだから。

アクセルペダルを受け持っている右足でブレーキペダルを踏む場合、どうしても時間差が生じるので、その分進み、車間を十分にとっていなければ、追突して当然だ。

2013年4月24日水曜日

試乗会で見つけた、とんでもないクルマ達 その①

だいぶ前の話だから、ここいらで暴露してもいいだろうと判断して、自動車メーカーにとっては耳の痛い話しをしよう。

そのとしてはH社の2.0と2.5リッターのI

何が問題だったかと言うと、直進性にである。これは試乗会でのことで、高速道路を走行中に100mほど走ると1~2mほど右へずれる症状。

ただし、そのときには「まさか」と言うこともあり、私の運転センサーがダメになってしまったのか、と言う結論を出した。

開発者との話は、TAのシフトゲート形状に終始し、高速直進性には行き着かなかった。

しかし、試乗会後2ヶ月ほどしたときに、フリーのライターが、試乗会で乗ったクルマではない2.0リッターモデルを借用してきた。そして、そのクルマに乗ると、なんと試乗会での出来事を思い出させた。右に行ってしまう現象だ。

広報部に親しい方がいて、クルマの運転にも精通していたので、その方に全ての同型車で走行を確認してもらうと、なんと「ここにあるIは全部、右に行ってしまいます」、と言う返事が返ってきた。

そこで、そのような問題を集めて、改良点を導き出すような組織にいる方に、車種と症状を告げ、何が問題だったのか、調べてもらうと、なんと、フロントサスペンションを取り付けるブラケットを位置決めするジグに狂いがあり、アライメント不良(経験からすると、おそらく右のキャスター角不足)となっていたと言うのだ。

フロントはトーしか調整ができないH社のクルマでは、当然ほかのキャスターやキャンバーなどをチェックするシステムはないわけで、普通に組み立てラインを流れていた。

私の情報から組み立てラインを停止し、修正が行われたのは当然だが、何故このようなことが発生したのか聞いてみると「当時はバブル期真っ盛りで、開発責任者が最終チェックをする暇もなく、そのまま出荷していた」というのだが、果たして、開発責任者が最終試乗しても、この問題点を発見できたか、大いに疑問である。

2013年4月16日火曜日

今年のパイクスピークに日本からサイドカーで参戦しようとするチームが救いを求めている

パイクスピークとは、パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムのことで、アメリカのコロラド州で毎年開催される。

このパイクスピークに、日本からレーシングサイドカーでチャレンジしようとするのが、イギリス・マン島TTレースにも出場経験のある「Rising Sun Racing」

ドライバーは渡辺正人さん、パッセンジャーは安田武司さん、メカニック兼サブパッセンジャーは大関政広さん。以上の3名だが、ここのところの円安で、資金不足となり、悲鳴を上げている。

どなたかスポンサーとなる人、企業の方はいませんか、と言うことで動き出しているのだ。

ちなみに、今年(2013年)のパイクスピークは6月15日から30日までだ。

参加の許可はすでに得ており、後は渡米するのみ・・・

左がドライバーの渡辺さん、右はパッセンジャーの安田さん


問い合わせ先は、048-533-3169㈲渡測内Rising Sun Racing
E-mail:watanabe@risingsun-racing.com

2013年4月6日土曜日

トヨタはディーラーメカニックを100%信用していないから、いいクルマ造りになっていたはずだが

トヨタのクルマをいじっているとわかること、それは他のメーカーのクルマに対して、日常メンテナンスを含めた分解・整備が非常にやりやすいのである。

あるクルマなどは、エアクリーナーの交換が僅か数十秒で完了する。工具も必要なく、組み付けミスも出ない。ケースに書いてある操作をするだけで、初めての人でもパーフェクトに交換できる。

何故このような考え方にこだわるのか、それは、トヨタに限らずメカニックにはヒューマンエラーが多く発生するからである。

「ここまでは一般オーナーがやれる部分、ここから先はメカニック」という線引きもしていない。いくらメカニックであっても、気が付かない間違いを起こすからである。しかも、その間違いが自分のものとして返ってこない(フロントで処理されるだけ)。そこに大きな組織としての問題も潜む。街の修理工場は直接お客からの苦情がメカニックに届くので、優秀な人材の育つ土壌があるが。

このヒューマンエラーについては、実際にどのような結果となっているか、追跡調査も行っていた。


そのやり方とは・・・例えば完全にディーラーでメンテナンス管理されたクルマが、下取りとしてメンテをしていたディーラーに入ったとき、ポンコツにされる状態まで使い込んでいたり、あるいは事故車であったりした場合、走行距離、使用年数の多いものを研究所に運び込ませ、整備記録簿に記載されている事柄が正しく行われていたかどうかのデーターを集めたのである。もちろん、全国各地から、出来るだけ数多くを集めたのは言うまでもない。

当然、検証に使われたクルマには、メンテナンスをしたことにより発生している問題点が数多く発見できた。それにより、メカニックが陥りやすい構造など、出来るだけ排除する設計を順次取り入れて、現在に至っている。

前記のエアクリーナーがそうであるし、補修部品の段階でも変更が見られる。それは、ブレーキホースとディスクキャリパーの接続部分に使われるガスケット。このガスケットは、片側を入れ忘れないよう、2枚のガスケットがコの字形の一体構造に変更された。2枚バラバラのワッシャではないので、紛失もしにくいし使用してあることが一目瞭然である。

このように徹底したサービス優先のクルマ造りが、いつしか利益優先のクルマ造りに変わった。それが今、問題を引き起こし表面に出てきたのではないかと思う。

2013年3月6日水曜日

POPヨシムラ ゴッドハンドの真実

POPヨシムラが、ゴッドハンドの持ち主だ、と言われるようになった所以は


それは、POPヨシムラ氏が手仕上げしたカムを取り付けたバイクの性能と、そのカムをベースに親カムを造り、量産したカムを取り付けたバイクでの性能に、明らかな差が出ていたからだ。

POPヨシムラ氏を知らない方は、他のサイトで調べてください。ここで経歴を述べていると、文章が長くなりすぎますので割愛します。

POPヨシムラ氏(以後ポップ)は、言わずと知れたバイク(4輪にも手をつけたが)チューニング会の大御所。

そのポップがチューニングしたエンジンは、素晴らしいものばかりだったのは言うまでもない。

私自身はポップと個人的な知り合いでもあった。ただし最初はバイク誌「モーターサイクリスト」の編集記者としての仕事から、個人的な付き合いに発展したのだが・・・

長い間ポップは、バルブタイミングにこだわり、開発では独自にカムシャフトを設計し、手作業で造り出していた。今のような工作機械がない時代であるから、カムを造るとなったら大仕事。

量産する場合には「親カム」という大きなマスターカムを作って、それを研磨機で使えばいくらでも造れるのだが、その親カムを生むためのベースとなるカムを手作業で造ろうというのだから、これは並大抵のことではない。

もちろん最初の荒削りは手動の工作機械を使うが、大切な仕上げはオイルストーンを使う手仕上げで、これまでの感と手で触れるカム面の感触だけが頼りになる。

納得の出来るカムが出来れば、直ぐにバイクへ組み込み富士スピードウエイで走行テスト。十分な性能を確信した状態から量産用のマスターカムを造り、これを使ってカムの研磨をする。

開発で仕上げたベースカムから造る親カムであるから、当然性能は同じとなるはずだが、自分達のところで走らせても、手仕上げベースカムのような性能は出ない。

何故なのだろうか?


はゴッドハンドだと言う噂が広まってしまったのだが、その不思議なことも、疑問に思っていると、あるときいきなり解決する。
 ポップから話だけは聞いていたが、その後このことは頭から離れず、カムを見るたびにポップの仕上げたカムと量産は何故性能が違うのか、不思議儀思っていると、何時しかチューニング関係者の間からはPOPヨシムラ

ジャンプカムと言うのが答えだ


十数年後、当時のグループAと言うカテゴリーで、ラリーへ参加している三菱自動車の岡崎研究所を尋ね、エンジンのチューニング内容を取材しているときに「ジャンプカムで高回転時のバルブ開閉量を多くしています」、と言う答えが返ってきた。

何ですか「ジャンプカムって」と言う問に対して「吸気カムのリフトの途中に、小さな山を設けることです。低回転では、そのカム山の形に添ってバルブは押し開かれますが、回転が高くなると、いくら小さな山でも、その山で弾き飛ばされる形となりますから、バルブの開く量がそこから大きくなり、繋がるカム山に当たるまでの間が、バルブの開口面積の増大となりトルクが増えます」というのである。

ここで、これまでの疑問が解けた。ポップの手仕上げカムも、このジャンプカム状態になっていたこのだ。

 左から普通のカム、三菱が使っていたジャンプカム(赤く塗ってあるところがジャンプ台)、右が、ポップ吉村氏が手仕上げして作ったチューニングカムの表面を誇張したもの(これも赤く塗って)。顕微鏡精度からすると、このように凸凹となるわけで、高速回転になれば僅かな凸凹であっても、ロッカーアームを跳ね飛ばすことによりバルブの開閉量が増え、バルブタイミングも違ってくる。バルブリフト量は増えるのだが、そのときピストンは既に下がっているためバルブが当たることはない

2013年2月25日月曜日

地域起こしに活躍するバイクとその仲間たち

東京近郊地域でも、若者たちが家を出て、跡継ぎが少なくなり、過疎化している農業地域は多い。

少しでも若者たちを呼び寄せ、活性化を図ることは重要なテーマである。それでないと、そのような地域は、いずれ住民がいなくなり、ゴーストタウンと化してしまう。

そんな中で、つくばみらい市の狸穴地区では、個人の持ち物である山林を利用し、オフロードバイクの走行場所を造っている。

その走行場所を管理運営するのはウイリー松浦
ここへアクセスすれば、走公会の予定などのページがある
前方に見える山林の中にオフロードバイクの走行コースがある。初心者用とベテラン用のコースに分かれているので、走りやすい。バイクメーカーも注目するコースと運営方法だ

町興し、地域おこしでバイクの力を使うことが多くなってきた。そのいい例は埼玉県の小鹿野町である。

小鹿野町では、町を上げて“バイク集まれ”をスローガンとし、食堂などのお店を経営する方々は、ツーリング途中で立ち寄ってくれたライダーをもてなすため、無料でコーヒーやデザートを振舞うなど、積極的にバイク乗りが居心地のよい環境を作っている。このような扱われ方をされると、人間と言うものは、不思議に親近感が沸いて、小鹿野町の中を速度超過で走る気持ちがなくなる。当然交通事故も減少した。

つくばみらい市の狸穴地区にあるオフロードバイク走行場所でも、地域の皆さんから支援を受け、平日はもとより休日ともなると数十人が集まり、楽しくバイクで走り回っている。
坂を上っていくとオフロードバイクのコースがある。既に多くのライダーとファミリーが走行を楽しんでいる。騒音も小さく側で話が出来ない状態はない。トイレや水(井戸だがポンプ付き)なども完備。女性用には更衣室も用意されている

勿論、排気騒音には特別気を使い、管轄の警察署も認める大きさに規制して、住民に騒音公害を与えない配慮は最優先。

そこに集うバイク乗り達は、平日はバイクの好きな仲間だけで来るのだが、休日ともなると家族連れがほとんどで、自ずと走行会はそこに居る子供が主役になり、同じコースを走行する場合でも、優しく見守るような配慮があちこちで見られる。実にほほえましい限りである。
実に楽しそうに、そして安全に良い汗をかいている。そろそろ昼休み・・・

また、昼ごろになると、近くの農家の方が収穫したばかりの野菜や、卵、漬物などを持っての販売に訪れる。
日曜日限定だが、近くの農家の方が採れたての野菜や卵などを販売にやってくる
見てコレ、軽バンの後ろには行列が、早くしないと売り切れ御免だ 

あっという間に人垣が出来、男女を問わず欲しいものを買い求める。勿論若い奥様達もバイクライダーとして、ご主人や子供さん達と楽しんでいるので、当然、本日の夕食のおかずは、狸穴地区で収穫した野菜と卵が主役だろう。

いあや~実に素晴らしい光景を目にした。


2013年2月10日日曜日

ホンダエコノパワー“ホンダエコマイレッジチャレンジ2012第32回全国大会”で見た問題を取り上げる

30年以上に渡り、参加したり、取材したり、運営事務局にアドバイスしたりしていると、普通の人には見えないものが見えてくる。今回は、競技の詳細ではなく、気がついたものについて書いてみたいと思う。

「用意」“ドン”のレースではない。だとするとライバルは隣のマシンではないはず

 

長年会場に顔を出していると、この燃費競技会は他のイベントと大きく違うことに気がつく。燃費競技会は、隣のマシンがライバルではないと言うこと。ライバルは、人間が住んでいるこの地球の環境(引力や大気など)なの。地球上の環境からどれひとつを取り去っても、燃費競技会は成立しない
エコマイレッジと言うのだから、参加者が持ち込む発電機にも触媒を付けさせるべき(カセットガスボンベを使うものは除いて)。私は自身が持っている発電機は、十年以上前から触媒を取り付けて使用している

そして、この偉大な地球環境に、ドライバーひとりが立ち向かっても、納得のいく結果が出ないことがあ。それは、マシンの造り方、走らせ方に不備が出た場合で、それを可能な限りオフィシャルやプレス(実力があれば)がアドバイスや、手を貸してやること(積極的に手を出すのではなく、道具を貸してやったり、カウルの脱着を手伝う、供回りするネジを押さえてやるなど)で、何とかそのドライバーとマシンをゴールへ導いてもいいはず。トラブルを起こしているマシンが、入賞する可能性はないし、それよりも、何とかゴール出来たと言うことで、次のマシン製作に励みが付くのではないかと思。ライバルは隣のマシンと思っていると、このような優しい考え方は出ないだろうが、それでいいとは思わない。

レギュレーション違反と言うが


2012年の最高記録は、水曜クラブが出した3242.784km/L(ガソリンの消費重量から計算する)だったが、それは素晴らしい記録として、別なことに集中したい。
 
毎回、前日の車検、練習走行から現場に入っている。今年、最初に目に入ったのは、市販車クラスへの出場バイク。「ホイールが・・・」で出場は認めるが、記録は出さないと言う。

何でもめているのか、詳細を聞いてみると「標準の鉄リムからアルミリムへ変更しているので規則違反」と言うのである。
ホイールを標準の鉄からアルミに変更していると言うことで、車検を不合格にされたマシンとチーム。レギュレーションからすると、フェンダーを切断して全長を変えること違反だが、そのようなマシンは堂々と合格している。これはおかしい
ところが、車両規則を見てみると、原則として、認定時の型式(市販車の状態)を変えてはならない。本項に記載した変更のみ認める。とあるのだが、市販車の状態を変えてはならない、と言いながら、リヤフェンダーの取り外しは可能と言う。バイクによるのだが、切断しないと取り外せないものや(スーパーカブ)、取り外すことで全長が短くなり(スーパーカブ)、認定時の型式から外れるものもある。

取り外しとは、ボルト&ナットなどで組み合わされているものの脱着可能な部分のことで、スポット溶接されているような部分の取り外しは、切断と言うのだが、これをどう判断するのだろうか。2013年以降の規則に手が加えられなかったとしたら、非常にチグハグで、車検委員の判断で決まるとしたら、とんでもないことである。
これがレギュレーション原文。これに従えば、リム交換(サイズはダメ)はOKのはずで、リヤフェンダーを切断したスーパーカブは違反と言うことになるのだが、それがまるで逆に解釈されたのにはあきれる
であるのに、認定時の型式から外れることのないリムの材質変更を、とやかく言うのはおかしい、と言うクレームを私から出した。まして、昨年はこの状態で出場していたと言うのだから。

競技委員長を交えて、擦った揉んだを30分ほど繰り返したが、競技規則の不備は認めるものの(来年は正しく書き換える?)、参加車両はリムの変更を余儀なくされた。振り回された参加者がかわいそうである。
 

競技進行時間の考え方


一般的なレースの考え方を適用すると、少しでも集合時間に遅れたチームは強制的に排除。つまりリタイヤさせられる。

これを適用しようと言うのはいかがなものかと思う。つまり、手作りマシンであり、素人が製作するのだから、直前トラブルがあってもそれは仕方がない。

ライバルが隣のマシンでないということがオフィシャルの頭に入っていれば、少しぐらいの集合時間遅れは「早く集合してね、・・・」で済ませるべき。僅かな時間を気にして、いい加減な状態で出場し、事故を起こせば元も子もない。
参加集合エリアへの時間は各クラスごとに決められていて、進行をスムーズにしているのだが、自作のマシンでは、時として突然のトラブルが発生する。当然集合時間には間に合わない場合もあるが、それは臨機応変に対応すべき。いきなり強制的なリタイヤは問題。ひどい場合には走行持ち時間と相殺すればいいのではないかと思う
せめて、集合時間に遅れた分を(トランスポンダーを装備しているので、集合エリアに入った時間は分かる)、走行時間の39分20秒11からマイナスする(2乗り、市販車クラスは16分29秒67)、と言う処置などはどうだろうか、と言うことを、の場を管理するオフィシャルに提案しておいたが、どうなることやら。

相変わらずブレーキ不良で車検を通らないマシンが多かった


毎度のことなのだが、ブレーキ性能不足で、車検に合格しないマシンが多い。ブレーキに対するシステムの不備、構造の理解度不足などがほとんどで、これを解消してやることによって、合格する。

今年も(毎年だが)ある高校のマシンに口出し、手出し(工具は握らないが)して、何とかブレーキのテストを合格させたら、そこにいた先生が「またお世話になりました」と言うのだ???

実は、昨年も同様にアドバイスをして、車検を合格させたらしい。その先生は、機械いじりがダメ。昨年とは違うマシンなので、理由を尋ねると、別の高校に移動されたとか。いや~まいりました。

と言うわけで、何か方策を講じてブレーキが効くような状態にしたいと思うのだ。ピット・パドックにそれなりの場所と道具を整えれば、ある程度解決できる目星はある。松脂スプレーなどと言うものが昔存在したが、今でもあればそれは有効に使えそうだ。
ブレーキ不合格で、整備に入るマシンでパドックは満員御礼状態。ここで有効なアドバイスが出来る人員を配置すべき。適当にごまかして合格させることも出来るので、事故を想定すると、しっかり管理できる状態が好ましい
ブレーキ性能不足のマシンは、大半のリムがキラキラ・つるつる状態だからだ。リムを回転ヤスリで研磨すると言うのも有効だろう。それにはその工具などを、オフィシャル側で用意しなければいけないが。

車検時の大きなミスが発覚


これは土曜日の練習走行、スタート前燃料微調整エリアでのこと。
 
あるマシンからエンジンオイルが漏れている。エンジンを始動すると、クランクケースからダラダラと垂れる。
 
レギュレーションでは、オイルが垂れても撒き散らさないよう、オイル受け(容量は規定がない)をエンジン下に装備するように義務付けされているのだが。

レギュレーションに従ってオイル受けを装備していれば、オイル漏れを発見できなかった可能性もあるが、それより以前の問題として、オイル受けが装備されていないマシンに、車検の合格ステッカーが貼られてしまったことに問題がある。

では、車検エリアで、それらを確認する場所に、人員不足があったのかというと、そんなことはなく、昨年以上に人を増やして対応していた。
オイル漏れ、ガソリン漏れは各所に見られる。ホースのクリップにタイラップはダメである。しっかりと全周を締め付けることが出来ない構造だからだ。何本締めてもダメ(ホース抜け防止には役立つが)。細いステンレスの針金を2周巻いて締めるか、或いは純正部品のホースバンドを使用するように指導しなければ、これも事故につながる
このようなことが出てしまうのは、人間として自然のことであるが、こと安全に関する項目は、出場者に配られる車検チェック表だけではなく、オフィシャルが再度、特別にチェックする機会と、細かな項目を設けるべきである。

何故、危険を知らせる旗振りの人数が足らないのか

 

競技が始まると、グランドスタンド前のストレートに、旗振りがいない。レースで言うところのポストになるのだが、停止車両などが出た場合、後続のドライバーに黄旗を振ってそれを知らせる役目をする。
旗振りのオフィシャルが何処にも見えない。かろうじてゴールライン近くに数人。重要なのは、直線部分のコンクリートウォール側。せめて200m置きに二人の旗振りが必要。以前は十分に配置されていたのだが
当然止まるマシンは出るわけで、それに対してどうするのか、事故が誘発されないよう、少しハラハラしながら見ていると(側にオフィシャルがいれば注意を喚起できるが、それは出来なかった)かなり遠くの、ゴールラインから、ノコノコ小走りで歩いてきた。

旗振りオフィシャルの人数が足らないようだが、車検のところには多人数がいたはず。そして、車検はほとんど終了している状態であるのだから、人は余っている。この人員を何故旗振りに回さないのだろうか。事故が起きてからでは遅いと思う。

これ、このような状況。ストップしたマシンに対して、後続ドライバーへ黄旗の合図がない。近くはスタートラインで、そこには旗振りがいるはずなのだが、無視しているのか、気がつかないのか、事故の心配が募る

2013年1月24日木曜日

セミトラ点火装置の1次と2次波形からその良さを検証してみた

セミトラ点火装置は普通点火のポイントを利用し、安定した点火性能を長期に渡って維持できるように造られたトランジスター点火装置と言い切れるだろう。フルトラが当たり前の時代だが、普通点火からフルトラに移行する間、一時的にセミトラを採用するメーカーも有ったのだ。

そのセミトラによる1次と2次波形は、普通点火装置の波形とどう違うのか検証してみた。

使用したセミトラはウルトラのNo.6060。ベーシックなセミトラともいえる製品。

セミトラの波形を見るために使用したウルトラのNo.6060だが、正しい点火コイルとの組み合わせが重要なので、それを理解できないとしたら使用すべきではない。ハイパー・イグニッションNo.8900であるなら、専用の点火コイルと組み合わせてあるので、コレを使うべきだ。No.6060より高性能でもある

1次電圧波形と2次電流波形で普通点火とセミトラを比較検証すると、普通点火の1次波形にはポイントが開いた瞬間からその電流に落ち着きが出るまでの間、何回もの振幅がある。これはポイント接点でのスパークを意味する。その影響は2次波形にも及ぶため、点火エネルギーは小さくなる。これはポイントの接点修整が必要であることを示している。また、1次2次共にピークを示す部分の波形の明るさは、普通点火では流れる電流が多いため、波形もはっきりと見えるが、セミトラでは最大値あたりは霞んで見えない。

普通点火の1次波形ではポイント接点が荒れているため1800回転では余計なものが写る

点火プラグに流れる2次の電流波形にも普通点火では同様な状態が見られる。失火と取れる状況だ

セミトラのように2次波形に余計な波がないということは、それだけ点火エネルギーが大きいと言う判断も出来る。

普通点火と同じ状況で(コネクターを差し替えるだけ。回転数は1800)セミトラに代えると、1次波形でも余計な波形はなく、しっかりと信号を送っていることがわかる

セミトラの2次波形も1次波形と同様に、乱れはなく、確実でしっかりとした火をプラグに飛ばしている

普通点火の場合にはポイントに流れる電流が一般的に最大4~5Ahと言われているが、セミトラでは1Ah(ウルトラの場合には0.4Ah)以下。つまり、ポイントに要求されているものが違うのである。

セミトラの場合ポイントは、点火時期を掌るスイッチのようなものであり、エネルギーを加える普通点火方式と根本的に違う。そのため流れる電流も小さいのである。結果として、ポイント接点の消耗・焼損はなくなるため、長期に渡って(他の機械的な部分の劣化・消耗はあるが)安定した点火火花が確保できる。

波形撮影ではポイントが荒れている状態だったこともあり、普通点火では低回転(1800回転)で点火ミスを示していたが、セミトラとなるとそのような症状は発生していない。これがセミトラの強みでもある。

意地悪テストとしてポイントギャップを大きくしてみたり、コンデンサーを取り外してみたが、波形の変化は見られなかった。ここで確認できたことは、ポイントが単にスイッチの役目に過ぎないと言うこと。

試しに普通点火では重要なコンデンサーを外
して5200回転としてみた1次波形。何も変わっていない 

同じくコンデンサーを外した2次波形。確実にプラグはスパークを行っている。つまり、セミトラにはコンデンサーが必要ないということになるのだろう。取り付けていても支障はなく、単に安全マージン? セミトラのユニットが不良となったときに、簡単に普通点火へ戻せることを考えれば、取り外さない方がいいといえるが・・・

ここからは知識として知っておいたほうがいいこと


専用コイルを持たないセミトラのユニットは、最近巷に使える点火コイルがないので、それを理解していない方は、専用コイルが組みつけられたものを購入した方がいい。価格は少し高いけれど点火性能は高い。

更にオークションでセミトラユニットだけを購入して使用する場合など、特に注意が必要。自身で使用可能な丸型コイルを持っているのならいいが。

例えば、永井電子(ウルトラ)のセミトランジスターNo.6060は、数十年前では普通に汎用として販売されていた丸型のコイルに合わせて開発されたのだが、現在はこのコイルを入手することは不可能。適当なものを組み合わせるとユニットが壊れるので、絶対にダメ。

そこで、同社では専用コイルを組み合わせた、高性能セミトランジスター点火装置を開発している。

このハイパー・イグニッションNo.8900は専用コイルを使用したことにより、電流制御やドエル角制御を組み込むことが可能となり、高回転まで安定した点火性能を確保できた。当然No.6060よりも高性能な点火装置といえるもの。


2013年1月8日火曜日

14代目トヨタクラウンのサスペンションは進化型か

ReBORN(生まれ変わる)と言うキャッチフレーズを使って発売された14代目の新型クラウンには、これまでとは少し考え方が違うサスペンション(足回り)設計が取り込まれた。

これはステアリングのタイロッドエンド。このようにS字形状をしている。伸び縮みしやすいことを利用して、ステアリング操作から来るタイヤの向きに僅かな遅れを生じさせ、コーナリング時の走行安定性を高くした

それは、フロントで言うとステアリングのタイロッドエンド形状にある。タイロッドエンドは普通ストレートのシャフトなのだが、そこをあえてS字形状とし(軸方向剛性を低減)、ステアリングを操作したときに、このS字が伸びることでタイヤの向きに、僅かな遅れが生じることを期待している。

この僅かな遅れは巻き込み現象を低減し、安定化方向へ導く。もちろん直進時にもステアリング操作に関係なく、タイロッドエンドのS字部分はタイヤに対する路面外乱を受け流し、一瞬起きるトーの変化が反対側のタイヤに伝わらないことを意味し、ここでも高速直進性に影響を与えるはずだ。

これが14代目のクラウン・リヤサスペンション。マルチリンクという形式は変わっていない。このサスペンションにはトーコントロールアームにも工夫がある。ロッドがストレートではなく僅かに湾曲しているのだ。その目的は横力を受けたときにタワミ、引かれたときには伸びることで、カーブなどの走行ではリヤタイヤが同位相することから安定が高くなる。伸び縮みするといっても0.1mm以下の数字だが、それがものを言うのだ

もうひとつは、リヤサスペンションのアーム形状に見られる。一般的には棒状の形か、パイプでもボックスセクションなのだが、新型クラウンでは違っている。

リヤサスペンションアームの断面は下側(水対策)に開口部を持つC型断面構造。捻り剛性を下げて微小作動性を向上させたというが、ショックアブソーバーが高圧ガスを使ったモノチューブのド・カルボン式ということだから、フリクションの多い(特に停止状態から動き出すとき)ショックを使うことへの対策とも取れる

ボックスセクションの下側に開口部を持つC型形状なのだ。つまり、捻り剛性を下げている。

この目的は、乗り心地を向上させるためで、サスペンションの作動が非常に小さいとき、ゴムブッシュの変位が起きる前の動きを、サスペンションアームが捻れることで先行させるもの。

ゴムブッシュだけではなくボールジョイントを採用している部分のサスペンションアームも同様な形状だ。ボールジョイントにおいても、動き出すまでの力は大きく、それを小さくすれば耐久性や位置精度が下がるため、作動としては不利になっても必要以上に強く締め挙げる処理が必要だからだ。

また、ショックアブソーバーは作動レスポンスの高いモノチューブ(ド・カルドンタイプ)で、ガス室との分離にはフリーピストンを使っている。ここの動きの抵抗を低減させるため、減衰力発生ピストンやそのピストンリングなどにはテフロン製を使っている。

と言うことは、ショックアブソーバーそのものの動きにも渋さ(初期作動抵抗)がある。それを少しでも解決するために、サスペンションアームの捻り剛性を小さくして、乗り心地を確保した、と分析するのは考えすぎか?

俗に言うガスショックはガス圧が非常に高く(作動によるキャビテーション防止が目的で10気圧以上)、その分ピストンを押し戻そうとする力も強くなり、いくら作動によるフリクションを低減しても、このガス圧に打ち勝たなければショックアブソーバーのピストンを作動することは出来ない。つまりサスペンションとしての微少作動に障害となる。なので・・・?

バイクの1本サスにもガスショックが使われているが、この場合には非常に強いスプリングと大きなレバー比(減速方向)としているため、ショックのフリクションが及ぼす影響は少ないのだ。

2012年12月27日木曜日

ブレーキレバーを改造して、レバー比をプログレッシブ化する

フロントブレーキが重要視されるバイクだが、時代と車種によっては、どうにも頼りないレバータッチで、更に急制動に対応しないものが多くある。そこで、技術力を酷使し、そのレバー比に対してプログレッシブな比率変化を求めて改造した。

ブレーキホースをレース用に交換するという手もあるが・・・

レーシングコースでの走行では、指を1本だけレバーにかけて、突如押し寄せる緊急回避行動に供える必要はないのだが、公道の走行では常にブレーキレバーには指1本か2本をかけておき、突如として起きる急制動に対する構えをしておく必要がある。

ところが、そのような状態から強い制動をかけようとしても、指1本での制動と、そこに必要な力が足らないばかりか、レバーを引くストロークが長く、充分に引くことすらできない。

親指以外の全てを使って、ガツンと引く場合にはブレーキレバーはグリップの根元まで引き寄せられるから問題ないのだが・・・

そこで行き着いた結論がブレーキレバーのレバー比をプログレッシブ化することである。

どの部分の改造かというと、ブレーキレバーとマスターシリンダーが当たるところの形状を変えれば、目的が達成できると結論を出した。

マスターシリンダー側に手を加えることは出来ないので、ブレーキレバー側である。

ブレーキレバーがマスターシリンダーを押す部分の形状をエキセントリックにすればいいのだ。

エキセントリックとすることで、マスターシリンダーを押す部分が移動し、同じレバーのストロークでもマスターシリンダーを押すストロークが増える。

で、どのようなことをやればこれが達成できるのだろうか。

ここからが技術力である


そのマスターシリンダーを押す部分の理想的なところへ3mmのビスをネジ込む。もちろん下穴(2.5mm)を開け3mmのタップでネジ立てである。

小さな万力にブレーキレバーを固定し、角度を確認しながらボール盤で下穴を開け、その角度のままボール盤のチャックにタップを取り付け、手でチャックを掴んで数回ネジ込み、ボール盤から外し、タップの角度が倒れないよう注意しながらタップハンドルに変えてネジ立てする。

ネジ立てが終わったらビスをしっかりとネジ込み、不要な部分をヤスリで削り取る。

何回もイメージして、何処でマスターシリンダーが押されるのか検証しながらヤスリ仕上げが重要となる。

これを取り付ければ理想的なブレーキの完成だ。なお、この改造はあくまでも自身の責任で行っください。
これがレバー比をプログレッシブにしたもの
上の写真では良く見えないので、加工した部分をアップにすると、このようになっている。レバーを引いても最初は、取り付けた突起部分が当たらず、普通にストロークもあるが、レバーを引くに従いマスターシリンダーを押す位置が変化し、レバー比もそれに合わせて変化する
このようにブレーキレバーを指一本で引ききれる。ここまで引いてしっかりと手ごたえが残っていれば、文句の付けようがないブレーキが完成する。もちろんガチガチのレバータッチではなく、ソフトな感触がありコントロール性が十分残っている


2012年12月16日日曜日

N-ONEお前もか

先月(11月)の19日に、ホンダN-BOX(自然吸気仕様)のブレーキオーバーライドとアイドルストップの制御がおかしい、と言う投稿をして、さてN-ONEはどうなっているのだろうか、確認出来次第報告する、ということで終わりにしたが、その確認ができた。

結論は、N-BOXと同様で、自然吸気仕様はアクセルを踏み込んだまま左足でブレーキ操作し、停止まで持って行くと、エンジンはスロットルを閉めるので、ブレーキオーバーライドは正しく作動しているが、停止した次の瞬間、エンジンも停止する。

そのままの状態から、アクセル操作すればエンジンは始動するが、それでは遅すぎる状況が発生する可能性はある。

これはいいことではないと思うのだが・・・

だから、他のメーカーでは、ブレーキオーバーライドが作動したときにはアイドルストップさせないように制御している。

救いは、アクセルとブレーキの操作が自由に出来るドライバーなら、左足ブレーキと右足のアクセル操作を駆使して行う、アンダーステアの回避行動。

一般的に、ブレーキオーバーライド制御が組み込まれている車種では、一部のものを除いて、アクセルよりも後から踏まれたブレーキ操作が優先することから、ブレーキペダルを踏み続けている限り、アクセルにエンジンが反応することはないのだが、N-ONEの場合には(N-BOXは確認忘れた)ブレーキが踏まれていても、アクセルペダルを数回軽く踏むことで、エンジンが反応するようになる。

2012年11月29日木曜日

2007年初めにトヨタの“体たらく”を予見した奴が居た

それは2007年1月、AGN(今は消してしまったオートギャラリーネット)に原稿をアップした張本人、つまりこの私である


以下、当時の原文のまま

【こいつのここが気になる】カローラよお前もか


新型カローラには、新開発の1.8リッターエンジンである2ZR-FEを搭載している。新時代を見据えたエンジンとして、環境にも優しいという。それはいいことなのだが、メンテナンスに関することでは、疑問符が付く。オイルフィルターがバルクヘッド側(シリンダーブロックの裏側)にあり、ジャッキアップするかピット作業しなければフィルター交換ができない。

問題のオイルフィルター取り付け位置。後方排気なので、シリンダーブロックの後に位置していることがわかるだろう。な~ぜ

フィルターそのものは、ペーパーエレメントだけを交換するという、不燃物を少なくする方式で、環境にも優しい。でもおかしい。これまでのトヨタは、メンテナンスというサービスには、世界一気を配って、メンテナンスでミスの出ない、やりやすい方向でクルマ造りをしてきたメーカーである。

それがどうして? と思うのは、これまで数多くのクルマをいじり倒してきた経験を持つ編集者には納得できない。その点について、開発責任者にも聞いてみたが「図面の段階で、サービス評価グループからクレームが来ていないので、わかりません」という返事。世代交代が進んで、そんなものどうでもいい、という考え方が、主流を占めたのでは、という問いに対して「それはありません、いいものは継承していますから」。

では、エンジン開発責任者はどう答えるのだろうか。同じ質問をしてみると「ウーン、わかりません」という返事が返ってきた。なんだこれは、どこかで、誰かが悪い方向へ糸を引いている、としか思えない。

【編集部:青池 武】

ここからは追加原稿


当時のトヨタには(現在は知らない)開発時にその図面から整備性を評価するグループが居て、その権力は強く、100点主義を貫き通してきた。

つまり、如何にいじりやすく造り、整備することでやってしまうヒューマンエラーを少しでも少なくすることに特化していた。それだけディーラーメカニックを信用していないと言うことになるのだが、事実とんでもないトラブルを、私自身も押し込まれた経験がある。

エンジン開発者は「整備性を評価する方々が全てOKと言う印を押していますから、我々はそれ以上何も言えません」と言う返事だった。

では、何故オイルフィルターをバルクヘッド側に持ってきたのか、と言う問の対しては「エンジンフロント側をモジュール化して、コンパクトにした結果、近くにオイルフィルターを取り付ける場所がなかったので、安易にバルクヘッド側の空きスペースを利用したのです」と言う答え。

でも、エアコンのコンプレッサーとミッションハウジングの間には空きスペースがあり、他のメーカーではここにフィルターを持ってきているのですが、何故そのような設計をしなかったのですか、と聞いてみると・・・

今の状態を予見できる言葉が返ってきた。

「コストがかかるからです」


ここに全てが集約しているような気がしてならない。

あれほど素晴らしい整備性を持っていたトヨタは、今どこへ行ってしまったのだろうか
新時代を見据えて開発した2ZR-FE。軽量でコンパクトタイミングチェーンカバーなどもモジュール化して、スペース効率をアップ

フリクションを低減させるため、軽量ピストンを開発。ムービングパーツの軽量化により、燃費と騒音に貢献

2012年11月19日月曜日

N-BOXのブレーキオーバーライドとアイドルストップの関係がおかしい

ブレーキオーバーライド(アクセルペダルを踏んでいても、ブレーキペダルを踏んだとたんエンジンはアイドル回転近くなる、ブレーキ優先制御)が最近のクルマには搭載されている。もちろん左足でブレーキを踏むことの操作性に、安全機能を付加したものだ。

ただし、そこにアイドルストップと言う制御が加わると、少し厄介な制御が必要となる。それは、ブレーキオーバーライドが作動したときには、アイドルストップさせない、というもの。

もしアイドルストップさせると、ブレーキオーバーライド作動時におけるドライバーの精神状態から、事故の回避行動が送れ、悲惨な結果を招くことが考えられるからだ。

このように、ブレーキオーバーライドが作動したとき、アイドルストップさせない、と言う情報は、クルマを開発する技術者の中でも、共通事項として理解しているのが普通だが、ホンダは違っていた。
ホンダN-BOX

実は、RJCカーオブザイヤーの最終テストデーでホンダN-BOXに再度試乗する機会があり、発表会直後の試乗会で問題提起しておいた、ブレーキオーバーライド制御が、どのような形になっているか確認したのである。

その問題とは、ブレーキオーバーライド状態で停止すると、エンジンもアイドルストップが作動し、エンストしている。これは上記のようなことを想定すれば、よろしくない制御である。

テストデー当日には会場であるツインリンクもてぎパドックに、開発者が3名ほどお見えだったので、それとなく「最初の試乗会ではブレーキオーバーライド状態で停止させると、エンジンも停止していたが、それはどのように改良したのか」と言う問い掛けをしてみた。それに対し「その制御の担当者がここにはいないので分かりません。後ほど確認します」というのである。

ここで一言、上から目線で「他のメーカーでは、関係する開発者の全てが、ブレーキオーバーライドとアイドルストップの制御がどのようになっているか、常に共通項目として持っているのですがね~」とやったのである。

暫らくして、返ってきた回答は「他のメーカーさんと同様な制御になっています、と担当から連絡がありました」というので、開発者二人を乗せて走行チェックする。

テストはアクセルを軽く踏んだままでブレーキペダルを(もちろん左足で)強く踏み付け、停止させる。すると、アイドリングしている。「アッ、改良したんですね」と言いかけたとたん、エンジンは停止。何度やっても同様に停止。では、アクセルを大きく開けて加速状態からブレーキペダルを踏むとどうなるのか。これも急停止させようが穏やかだろうが、停止して一呼吸するとエンジン停止だ。

こりゃ危ない。ビックリ状態から作動したブレーキオーバーライドも、その状態から回避するための行動が、更に遅れることになるではないか


思い起こせば2009年1月のステップワゴン試乗会で、当時の開発責任者に「ホンダとしてもブレーキオーバーライドを組み込むべきだ」と言う提案をしたところ、その開発責任者から部下の開発者に対し「これは取り付けに値する事項だ、次から採用するように」、と業務命令的な指示がされたのに、このような状態の出来には、ただあきれるばかりである。

開発者、実験グループが完璧に左足ブレーキの操作を習得していないと、いろいろな使われ方に対する検証が出来ず、このような思い込み状態に発展してしまう。新しいもの造りに対して「好きなこと」が重要である、という証明のようなものだろう。

最近発売されたN-ONEがこのようなことでなければいいのだが。機会を見つけて確認し報告したいと思う