南カリフォルニアで自動運転を体感する

８月１９日からの１ヶ月に渡り、南カリフォルニアのエルトロ（アメリカ海兵隊航空基地跡地）に特設されれたのが“ＮＩＳＳＡＮ３６０”

海兵隊航空基地跡を利用したテストコース。滑走路が走行場所となる。白い大きなテントがメイン会場

１年の準備期間を経て行われた、この日産グローバルイベント“ＮＩＳＳＡＮ３６０”は、日産自動車の革新的技術、グローバル商品、ブランド戦略を披露する場であり、その会場にＲＪＣ会員の一部がお誘いを受けた、と言うわけである。

１ヶ月の間に参加したのは１０００を超えるメディア、サプライヤー、自動車ディーラー、各業界のエキスパートと言う。その中に我々ＲＪＣのメンバーも加えていただけたことは、まことにうれしい限りである。

もちろん短時間だが試乗する機会もあり、目移りするほどの数から選ぶのは気ぜわしいが、体験した中から少しだけ紹介したいと思う。

自動運転の開始。運転席に座る技術者は、ハンドルから手を離したままだ 

最初は自動運転車両への同乗で、ベース車はＥＶのリーフ。仕様は制御装置の関係で一般道自動走行用と駐車自動システム搭載モデルの２台。

レーザースキャナー、アラウンド・ビュー・モニターカメラを搭載。プロトタイプであるから、一部のセンサーなどは露出しているが、機能としては変りないことであるし、自動運転を体験することに支障はない。

運転席には、万が一のことを想定して開発エンジニアが乗り込むが、ステアリングには手を添えない。

道路としている部分まで（白線が引いてある。白線を認知して走行ラインを決める）は、さすがに自動運転が出来ないので、そこまでの走行は手動で、これまでと同じ（カーナビとリンクさせればガレージからの自動運転も可能となる）。

自動運転に入ると、前方に普通のクルマが現れる。そのクルマと距離を保ちながら（車両間の距離は速度に合わせて自動で決まるが、変更も可能）カルガモ走行。

カーブも普通に曲がるし、対向車が来ても、それを認識しつつスムーズに走る。

もちろん、道路上にある標識はしっかりと内容を認識し、その指示通りに行動する。また、混走する他車の速度にあわせて、自車の速度も高めたり下げたりするが、制限速度を遥かに超えるような場合には、何処まで他車の速度に追従させるか、テーマでもある。

クルマの間から飛び出しがあったときなど、素早く回避する行動をとるが、それが避けられないと言う判断をした場合（左側などに余裕がないなど）は、フルブレーキングで、事故を最小限にとどめる 

クルマの間から人物などが飛び出した場合には、急ハンドルでそれを避ける。ただし、避けきれないことが判明した場合には、フルブレーキングで、衝突した場合の事故を最小限にとどめるのだそうだ。

自動駐車のシステムも、素晴らしい。駐車スペースがなく満車では一時停止するが、カメラに写る駐車スペースから動き出すクルマを見つけると、そのクルマが動き出すと同時に、自動運転のリーフもその開いたスペースに向かって、リヤから駐車を開始する。

もちろん、ドライバーが乗っていなくても、その自動駐車は可能で、クルマから降り、駐車命令を下せばそれでＯＫ。乗車の時には、降車した位置を認識しているので、その場所まで自動で戻る。

自動駐車システムは便利だが、ドライバーが乗車していない場合の事故を想定しないと、クルマが何処に停まっているのかわからなくなる 

もちろんこれで完璧ではない、センサーやシステムがトラブルを起こしたときのフェールセイフが必要で、またそれをどのような形でドライバーに知らせるか重要なテーマである。更に、自動駐車システムでは、駐車中に他車からの衝突などでセンサーが破壊された場合、自動運転がストップすることはもちろんでも、「さて、我が愛車は何処に？」となりかねない。

自動運転車両のリーフと記念写真 

このような自動運転システムは、日本の各自動車メーカーでも挑戦しており、１０年ほど前だが、スバルの自動運転車両に同乗したことがある。

同社のテストコースにある狭いワインディングを、搭載車のレガシィは、タイヤをきしませるほどの速度で駆け抜けた。

もちろん、飛び出す事故にも対応しており、そのような場所ではフルブレーキングする。でもその障害物を避けるハンドル操作は出来なかった。

このシステムは、測量用の（誤差１０ｍｍ以下）ＧＰＳシステムを採用したもので、指定した地図上に従って行動する。問題は、いくら測量用とは言っても、常に安定した電波が出ている保証がないことだ。



日産が開発するレーシングＥＶ Ｎｉｓｓａｎ ＺＥＯＤ ＲＣが公式にサーキット走行

来年（２０１４年）のル・マン２４時間耐久レースに、特別枠で参加することを目標に開発が進むＥＶレーサー、それがＮｉｓｓａｎ　ＺＥＯＤ　ＲＣだ。

その公式テスト走行が、１０月１８～２０日に開催される世界選手権・富士レース期間中の３日間行われる。このときのドライバーはミハエル・クルム選手、「当日が楽しみ」と語っている。

これは、アメリカ・カリフォルニアで行われた、グローバル・メディアイベント“ＮＩＳＳＡＮ３６０”で公表された。

写真は、カリフォルニアで行われたグローバル・メディア・イベント“ＮＩＳＳＡＮ３６０”会場で撮影した

なおＺＥＯＤ　ＲＣとはZero Emission On Demand Racing Carを略したもの

気になる、ブレーキとアクセルの踏み間違い

最近、ふと感じたこと、それは交通事故を起こしたドライバーが言う「ブレーキとアクセルを踏み間違えた」、の証言は、事実からの言い逃れに使われる可能性があるのではないのかと言うこと。

この言葉を使うと、違反行為による事故ではなく、とっさの行動の中での間違いによるもので、よそ見運転、携帯電話（通信履歴が残らない、ボタン操作中）使用中、などが事実でも、そのことは消し飛んで、自動車運転過失致死傷罪の適用が正しく行われていない可能性もあるのではないかという話。

もちろん実際にブレーキとアクセルの踏み間違いによる事故は起きているが、そうならないようにするには、健常者なら、遊んでいる反対側の足もしっかりと使えば、踏み間違いは起きない。でも、その行為に反対する方々もいる。何故だろう・・・・・・？

プリウスもバッテリー上がりで走行不能になる？

トヨタのハイブリッドカー・プリウスでも、バッテリー上がりで、始動できないことが有る。

正しくは、ＨＶモーター駆動用のバッテリーではなく、補機類管理、そして作動用の１２Ｖバッテリーが上がると言う話で、それによりシステムがダウンするから、始動・走行不能に陥るのである。

そのバッテリーは、完全密閉式でリヤのトランク内に装着してあり、エンジンルームではない。

また、走行用とエンジン始動用のバッテリーは、同じ。つまり、エンジンはハイブリッド用のモーターで始動する。

しかし、１２Ｖのバッテリーも搭載しているわけで、そのバッテリーが上がると、つまり、システムがダウンすることになり、いくら走行用のニッケル水素バッテリー（或いはリチウムイオンバッテリー）に十分な容量が残っていても、クルマの頭脳がシャットダウンしている限り、走行不能となる。

ただし、これは非常に簡単な手当てで回復する。システム用のバッテリーを救援用の１２Ｖバッテリーで、システムが回復するまで一時的に電圧を上げてやればいいだけ。その後、オーナーズマニュアルにあるような操作が必要となる。

システムが回復し走行が可能となると、始動ボタンの操作をすることで、駆動用のバッテリーからシステム用バッテリーへ充電が行われるので、自然に元に戻る。

エンジンルームにあるヒューズボックスの蓋を開けると、一番奥に赤いカバーがあり、それを開くことで救援用の端子が現れる。もちろんトランクに有るバッテリーへ直接繋いでもかまわない

救援に使うバッテリーは、始動に使うわけではないので、大きな電流は必要ない。極端な話、通信機用の完全密閉式バッテリー１２Ｖ１０Ａｈ（秋葉原あたりで購入できる安物で良い）に、接続用のコードを用意しておけば、それで十分。

ＡＣＣ状態で、ラジオやオーディオを長時間聞いていると、いきなりシャットダウンする。そこから自力で脱出するには、小さなバッテリーをどこかに積んでおけば役に立つが・・・

或いは、バイクや近くのクルマから電気を借りることも考えて、ブースターケーブルだけではなく、救援端子に噛み込み出来るワニ口クリップなどを用意しておくことも必要だろう。

また、自分のクルマではないので実験はしていないが、システム用のバッテリーは鉛バッテリーなので、このようにバッテリーが一時的に上がっても、暫らく放置すればかなり回復してくる。回復すれば元に戻れるが、たぶんバッテリーの端子を外すなどして、記憶の除去をしてやらないと、ダメなのかもしれない。

どなたかやってみてください。

なお、完全に上がってしまった場合（正常なバッテリーであると電圧降下を見て警告を出したり、自然にシャットダウンする）は、いくら満充電状態のバッテリーを接続しても、搭載バッテリーの容量を回復させたり、電圧を上げたりすることはできないので、充電作用が必要となる。つまり、救援車のエンジン始動で、充電の作業を行わなければならない。

オーナーズマニュアルには救援バッテリーの接続と回復の仕方が掲載されている。これを参考にして、自身で予備バッテリーを搭載しておくと言うことも考えたい

第４３回東京モーターショーの前売り券発売開始

今年のモーターショーも東京ビッグサイトで行われる。その前売り入場券がネットでのオンラインチケット販売を、８月１日より開始した。

http://www.tokyo-motorshow.com

今回初めて導入するのは、プレビューナイトと呼ばれるもので、特別招待日（１１月２２日）の午後５時３分から午後８時まで入場できる、と言うチケットで、入場者数は１万人に限定。

そのプレビューナイトの入場券料金は３０００円だ。

主催者側はユッタリと東京モーターショーを楽しんで・・・と言っているが、２時間３０分で全部を見て歩くことは無理と思うのだ。

また、帰りのシャトルバスなども考えてくれているのだろうか。

なお、鉄道会社、旅行会社、コンビニなどでの前売り入場券発売は１０月２５日からだ。

バイクを使った町興しが頓挫したのかと思っていたら、第二ステージへ進んでいた

バイクの魅力ある力と、趣味を同じにする仲間はなんとなく群れを作りたがるのだが、暴走するわけでもなく、そこに集まり、バイク談義や開発者の話などに加わる面白さは、文字では書けない魅力がある。

そのバイクを間接的に使って町興しをやっていた、埼玉の小鹿野町であるが、町長が代わってからと言うのも、行政のバックアップがないことから、なんとなく沈下の方向へ進んでいた。でも実は、バイクツーリングライダー協賛店なるものを作り、そこを訪れたライダーに対して少しのサービスをする、と言う決まりがあった。これが評判となり、協賛店は売り上げを伸ばし始めている。当然数多くのお店が協賛店を名乗り始めた。

つまり、行政からのバックアップがなくなっても、小鹿野町を訪れるバイクライダーを歓迎するムードは、これまで以上に強くなって、何かをやれる土俵が出来つつあった。

ここが小鹿野町のバイカーズ・カフェＭＧＧだ。バイク専用の駐車場や無料のロッカーも準備されている。我々も草津・軽井沢の帰りに一服、コーヒーブレイクで立ち寄ることがある 

そこへ、頼みの綱として引っ張り出されたのが、これまでも小鹿野町をバイクランドにしたい、と活動していた「鵜飼さん」である。

行政が力を貸してくれないのなら、自分たちの力でやれる最大限のことをやろうじゃないか、と始まったのが「モトグリーンＧ、訳してＭＧＧ」である。

http://www.moto-gg.com/Moto-gg/Moto-gg/MGG.html

MOTO GREEN-Gは1970年代がコンセプトのバイカーズ・カフェ。

首都圏から100km圏内にありながら鉄道の駅もない山間の町、

そこが、バイクで町おこしの小鹿野です。

ここに来ればバイクを楽しむ仲間がいる。

昔を知っているGG（爺）もいる。

モトグリーンＧのＨＰトップページには、上記のような言葉が並んでいる。“プフッ”と噴出してしまうような・・・

巨大ホットドッグ。コーヒーかコーラが付いて、フォーラム参加費は１６００円だから、十分元は取れる 

このバイカーズ・カフェでは、不定期でバイクに係わることをテーマにしたフォーラムをやっている。今回これに参加してみた。ハングオンハンバーガーか巨大ホットドッグのどちらかが選べ、飲み物まで付いて、参加費は１６００円。

テーマは鈴鹿８時間耐久レースに関することで、当日はその鈴鹿でまさに８時間耐久レースが行われていた。レースの途中経過は、現地からのメールで分かる仕組み。

左から神谷さん、菱木さん、男鹿の町をバイクで町興しに陣頭指揮を取る、司会の鵜飼さん 

登壇者は本田技研に在籍していた神谷　忠さんと、その弟子で本田に３回も入社？した菱木哲哉さん。菱木さんはアメリカでの生活が長く、自称マイクと言っているが、これは、世界チャンピオンライダーのマイク・ヘイルウッドに憧れて付けたもの。私は、昔からの知り合いと言うこともあり“てっちゃん”と呼んでしまう。

神谷さんと菱木さんの話の内容は、細かいので割愛するが、１１時から１４時までと言う予定は大幅に伸びて、１５時まで引っ張られた。それだけ聞きたいこと、知りたいことが満載していたと言う話だ。

次は、いったいどのような内容で、誰が登壇者になるのだろうか。とても楽しみである。



仮締めをやるとトラブルの元！！！“ヒューマンエラーを起こさないために”

クルマに限らず何かを分解、取り外しを行った瞬間から、ヒューマンエラーの可能性が、少しずつ増える。しかも、慣れれば慣れるほど見過ごしによるやり忘れが多くなるのだが、それを常に意識の中に入れて、作業を進めることでそのヒューマンエラーを防ぐことができる。

クルマで例えると、一番多いのがネジの閉め忘れである。「とりあえず落ちないように締めておいて、終了間際に本締めすればいいや」と言うやつが一番危ない。

エンジンのオーバーホールなどでは、作業の反復を常に心がけることで、確実に閉め忘れは防げる。しかし、これが意外と面倒で、ついつい部品の取り付けに集中してしまうが、そこを何とか乗り越えて、反復をするようにしたい。

また、やってしまう仮締めのトラブルとして一番多いのが、ホイールナットの締め忘れだ。

特にリジッドラックで固定した状態から、ブレーキパッドの交換などをやり、その後ホイールを取り付けるときには、当然ホイールの回転をロックできない状態なので、どうやっても仮締め状態になる。

リジッドラックから降ろしたときに、改めて締めるのは極普通だが、それを忘れることが起きる。

オートメカニック編集部にいるときに、読者のクルマいじりをサポートすると言う企画があり、それはブレーキパッドの交換だったのだが、「ホイールナットの締め付けを忘れないように、何か考えておいたほうがいいよ」、と言うアドバイスを聞かず「大丈夫です、いつもしっかりとやっていますから」・・・

さて、ブレーキパッドの交換も終わり、ホイールの取り付けも済み、リジッドラックからクルマを降ろし、「では、どうもありがとうございました」と読者は帰ろうとするが、「ほんとに全部終わったのかな～、俺だと終わっていないのだが」と言うと、さすがの読者も気が付いた「あ～ホイールナット・・・」

仮締めで走らせることにならなかったので、トラブルには発展しなかったが、同様なことはプロの世界でもかなりやっている。ひどい場合には、試乗の最中にホイールが外れ、高価なスポーツカーを台無しにするようなことも。

で、このようなことが起きないようにするにはどうするか。

ホイールキャップの付いているものでは、最後まで外したままにすれば、それとなく思い出す（でも複数で作業すると、気を利かせてホイールキャップを散りつけてしまう場合も）。では、ホイールキャップのない場合はどうするかだが、これも簡単な話。

ナットの仮締めになることは仕方がないので、仮締めかどうかを見ただけで思い出す作法を使う。

このように締め付けナットを床に放り出しておけば「何だこれ？」で、本締めしていないことに気が付く。つまり、思い出す簡単なきっかけを作っておけばいいのである。このような方法で、これまで仮締めによるトラブルを、かなり防いできた実績はある

それは、２箇所ほど取り付けずに、ナットを床に放り出しておくことである。これで、リジッドラックやリフトから降りした場合の最後になって、クルマの周りをうろうろすると、「何だこのナットは」で思い出す。

ばかばかしいアイディアであるが、見ると違和感がある状態にすることで、閉め忘れや組みつけ忘れはなくなる。

毎日が休日のシニア、日曜日の過ごし方

会社を定年退職し、何もやることがなくて、奥方から邪魔扱いされている御仁は多いだろう。しかし、その有り余る時間を有効に使っている方はいる。

例えば、これまでやりたかったのだが、家庭の事情によりやれなかったこと。でも定年退職を機にそのやれなかったことを実行した方がいる。

ここに取り上げたのは、両親を見送って、しばらく経ったある日、「以前から夢だったクラシックバイクでのレースをやりたいのだが」と女房殿に相談したら「やってもいいわよ、骨は拾ってあげるから」と、簡単にＯＫの許可が出た。｛奥方が素晴らしいのだろうが｝

それが、クラシックバイクでロードレースを楽しむ横瀬文明さん（６６歳）だ。

バイクは、１９６４年製のホンダＣＢ７２（２５０ｃｃ）である。このバイクについて、詳しく知っている方は、かなりのバイクツーである。かく言う私も、このＣＢ７２／７７（３０５ｃｃ）、９２（１２５ｃｃ）に対しては造詣が深い。

横瀬さんは、もともとホンダサービス拠点のメカニックであり、バイクをいじることは朝飯前。特別な加工以外、全て自身の手で日夜いじり倒す。

横瀬さんが自ら改造を施した１９６４年式のＣＢ７２レーシング。非常に綺麗にまとめられている。自分で改造するわけだから、出来栄えには性格が現れるのだ。当時は若者の憧れのバイクであった。

クラシックバイクと言えども、ノーマル状態ではなく、確実にレーシングバイクとして改造が施されている。そして、時にはセッティングとトレーニングを兼ねて、レース場を訪れる。

この方が横瀬さん。当然メカニックなんていない。全て自分で管理する。それがまた楽しみであるし、充実した一日を送ることができる。友人達もレース観戦がてら応援に駆けつける。奥様は、そこに集まる友人たちの昼食まで心配する。なんともうらやましい限りである

もちろんレースばかりではなく、大型バイク（ホンダＧＬ１８００）でのツーリングもやるのだから、暇をもてあますなんていうことはない。

リタイヤしてから、周りに影響されて、趣味らしきものに足を突っ込んでも、長続きしない、と言うのが持論である。何故か、それは、若いうちなら湧き出す欲望、興味に対するエネルギーが、歳を取ると衰退し、惰性で行動するようになってくるからだ。こうなれば、当然「やってみるか」で始めた趣味は長続きしないのだ。

親しい友人たちが集まり、同じ趣味での行動を、リーダー格の方が積極的に仲間を振り回せば長続きするんだが。なかなかそのような組織には発展しない。

なので、生涯どっぷりと漬かっていられる趣味を、若いことから持つことは必要。会社人間で、会社の仲間ばかりと付き合っていると、そこから放り出されたときに行き場がない。その行き場となってくれるのが趣味で集まる人達だ。



ホンダＮ－ＢＯＸのブレーキオーバーライドとアイドルストップの関係に結論が出た

 結論から先に言うと、開発者の緊急脱出・事故回避に対する想定が甘く、数字的な性能優先が先走った。これを見直さない限り、ブレーキオーバーライド（ブレーキ優先制御）状態で停止するようなこととなった場合、リスクを背負い込むと考えられるので、くれぐれも注意して、ブレーキオーバーライドとならないように、ブレーキペダルを踏んだまま、アクセルを数回踏み替え、ブレーキオーバーライド制御をキャンセルさせることが必要になる。

でも、言うのは簡単だが、実際には半分パニックのなかで、冷静な判断により、どのような行動がベストなのか見極めるのは無理だ、と断言しておこう。

ただし、これはアイドルストップしないターボ仕様では関係ないこと。もちろんＮ－ＯＮＥも同様である。

このブログをアップすることになった経緯は、昨年（２０１２年）１１月１９日のブログで、Ｎ－ＢＯＸ（アイドルストップ付）のブレーキオーバーライドとアイドルストップの関係がおかしいことを表記したら、１ヶ月ほどしてホンダ広報から一通の文書が届いた。実際には、ＲＪＣカーオブザイヤーの最終確認テストデー（ツインリンクもてぎ）で、そこにいた開発者二人（どの部分の開発だったか不明）に同乗してもらい、ブレーキオーバーライドとアイドルストップの関係がおかしいことを、再現し確認してもらってもいたのだ。そのときのブログはこれ

http://aonikike.blogspot.jp/2012/11/blog-post_19.html

届いた文書の内容は、公表すると書いた本人の名誉に関わりそうなので、あえて発表しないが、基本的には、私、青池の感覚がおかしい、と言うことのようだった。

これを黙って見逃すわけには行かないので、ある人（元ホンダＯＢのお偉いさん）を通じて、その文書を担当に突きつけてもらい、「青池が文句を言っている、そのことに対する返事を・・・」とやってもらった。

その結果が半年以上経った６月末に届いたのである。

それによると、「お説のように、ブレ－キオーバーライド状態で停止すると、エンジンはアイドルストップしてしまいますが（１２月の文書ではアイドルストップはしないといっていたが、少しは自社の制御を理解してきたのか）、ブレーキペダルから足を離し、再始動で０．３秒かかっても、１秒後には他社製品より速度が出ていますから、問題ありません」と言うのだ。

正直、この話を聞いたとき、思わず「何だそれ」と言ってしまった。１秒後の世界ではなく、それより前の状況がどうなのか、と言うことだからである。

アイドルストップさせ、そこから再始動を０．３秒でやっても、その瞬間から動き出すわけではない（この動き出すと言うことが重要で、事故回避につながる）。トルクコンバーターが回転し、そこから動力が伝達され、そして始めて動き出す。

アイドルストップさせていなければ、トルクコンバーターは作動中であり、ブレーキペダルから足を離せば、直ぐに動き出す。

この僅かな、０．３～０．５秒の時間があれば、数十センチ、いや数メーター前進することで、車両の側面衝突から回避できる可能性はあると判断する。

更に、「常にアイドルストップさせることで、ＪＣ０８走行モード燃費は向上することから、停止したら、アイドルストップさせる」、と言う考え方が重視された結果であると言う。

燃費と事故回避、どちらを優先させなければいけないのか、考える必要はないと思うが。

充電式ドライバーなどに使うバッテリーを、手軽に入手できるものと交換する

 充電式ドリル・ドライバーやインパクトレンチでの問題は、バッテリーが劣化したときのバッテリー購入コストである。なんとバッテリーパックを定価で購入すると、同じ性能（公称だから確かではないが）の安物が、スペアバッテリーと充電器付のフルセットで購入できてしまう、と言うとんでもない状況が起きる。

メーカーが安売りすればいいと思うのだが、リビルドをやってくれるメーカーであっても、その価格はバッテリー定価の半分ぐらい。当然５０００円以上かかる。これじゃ～やってられない。

そこで、同じようなバッテリーを購入して入れ替えてしまう、と言う工作をするが、品切れだったりすることもあり、思うように進まない。

充電式ドリル・ドライバーなどに使用されるバッテリーは、少し前（時間的に今劣化が起きる）のバッテリーはニッカドが主流で、Ｎ－１３００ＳＣＲやＫＲ２０００ＳＣなどが多い。これが入手できれば、後はバッテリーパックの分解にチャレンジし、バッテリー間を接続するためのステンレス半田ができれば済むのだが、そう簡単な話ではない。

まず、どのようにバッテリーがレイアウトされているか、そして、その配線はどこを通ってどのバッテリーに接続されているか、しっかりと写真でも撮って記録するか、論理を理解して組みつけに備えることが重要。

また、異状な温度上昇を検出するセンサーも付いているので、それの位置はともかく、バッテリーにしっかりと貼り付けることを計算する。

で、ここからが本題。これらのニッカドバッテリーが手に入らなかったらどうするか。

ハタと気が付いた。同じような長さの単四バッテリーで、ニッカドではなくニッケル水素が使えないかということ。

ニッカドと寸法比較すると、工夫次第で組み込むことが可能と分かる。容量はこれまでのものより多くなる計算だが、３本を並列に繋ぐため、個々の性能差があって計算どおり行かないが、これまでより少なくなることはないはず

単四に限らずニッケル水素バッテリーは、１００円ショップで販売されている。これを利用する。

寸法を測ってみると、ニッカドのＮ－１３００ＳＣＲ（ＫＲ２０００ＳＣも）ほぼ長さは単四と同じで、ニッカドが４２ｍｍほど、単四は４４ｍｍだが、プラス側の出っ張りを除けば４２ｍｍの寸法だから、ハンダ付けの位置を出っ張りの側面にすれば長さの問題は解決。

肝心の容量だが、ＫＲ２０００ＳＣで２０００ｍＡｈ、Ｎ－１３００ＳＣＲはかなりの急速充電に耐えるとは言っても１３００ｍＡｈだから、これらを上回る容量は欲しい。

１００円ショップのダイソーブランド単四ニッケル水素の容量は７５０ｍＡｈであるから、これを３本束ねて使用すればこれまで以上の容量となる。計算上は２２５０ｍＡｈだが、それぞれのバッテリーの性能差（公差）があるので、この数字にはならないが、十分な性能は確保できる。

３本束ねて（写真は単四のアルカリだが、ニッケル水素とサイズは同じ）の直径はニッカドより１ｍｍ小さいので、ケースの収納は可能だ

さて、３本を束ねたときの直径はどうであるか計測すると、ＫＲ２００ＳＣなどでは２２．５ｍｍで、単四を３本束ねるとその直径は２１ｍｍ。十分収納可能だ。

ニッケル水素バッテリーやニッカドバッテリーの外装はステンレスなので、それに対応したハンダでないと、瞬時に接続できないのため、専用ハンダは購入する。ニッケル水素に限らず、ハンダ付けで高温となるとバッテリーが劣化するのだ

適当なコード（バッテリーの配置があるので必要最低限の長さが重要）で各バッテリーを接続したら、ショートしないように絶縁体などを使って処理し、バッテリーケースの中に押し込み、無理やりでもいいから蓋を閉めて、場合によってはビニールテープで固定すれば終了。

バッテリーをケースに押し込むときには、必　ず絶縁板などを挟むことは重要

これは、電動ラチェットレンチに使われていたニッカドを、ダイソーブランドの単四ニッケル水素９本で蘇らせたもの。性能はこれまで以上で、とりあえずの問題は何もない

後は充電して、正常に動作するか確認するだけ。なお、充電中の温度と、バッテリー間でのショートには十分以上に注意して、自己責任で改造して欲しい。



試乗会で見つけたとんでもないクルマたち その③

とりあえず今回で終了予定のとんでもないクルマたち。最後となるのは、世界的なメーカーであるＴ社の有名なコンパクトカーＶ。

そのＶが新しいコンセプトの元に発売されたときの試乗会。１０００ｃｃ４気筒のエンジンは、ボアピッチなどが同じベースエンジンがあるため、型式からそれとなく分かってしまうと言う状態で、手抜きとは言わないが、「新型エンジンと言うなら、その新型らしさを取材しよう」と言う目的で、案内のあった試乗会場へ出向き、ＡＴ仕様を試乗して、戻ってきたときに、そのおかしな行動が目に入った。

当時はまだパワーステアリングの動力にエンジンからベルトで油圧ポンプを作動させ、その油圧によりステアリング操作をアシストすると言うもので、ごく当たり前のシステムだったが、その当たり前のシステムに問題のあることを見つけてしまった。

何が問題かと言うと、Ｄレンジに入れ、ブレーキペダルから足を離し、ステアリングを切るとエンジン回転が異常に上昇する。

このように、エンジン回転を上げるのは、エアコンなどの負荷が加わったときにも同様なことになるのだが、油圧パワステにおいても、負荷が加わるわけで、エンジン回転が低下しすぎないよう、アイドルコントロールバルブが作動し、回転数を保つようなことは当然行っている。

それが、この新型コンセプトモデルＶでは強すぎるようで、クリープ走行しながら、ステアリングを左右に素早く切ることを繰り返すと、そのつどエンジンは回転数を上げ、速度が増していく。

令間時始動の直後ではアイドルアップをさせる必要があるので、回転数は高く保たれて当然だが、試乗会では、常に完全暖機状態であるのは当然のこと。

このことを、エンジン開発者に告げると「いや何かの操作ミスです、そのようなことは絶対にありません」と言うので、「では同じクルマで確認してください」と試乗を促し、２０分以上その場で行ったり　　来たりを繰り返し、試乗車から降りてきたときには、汗びっしょり。

「おっしゃるとおり、アイドル回転数が高くなりすぎて、暴走に近い状態が生じています」「コントロールプログラムのミスですから、書き換えれば直ります」

で、肝心な「エンジンについての取材をしたいのですが」、と言う申し出に対し「いや、今日は勘弁してください」と別室に逃げ込んでしまった。

気分は完全に“ブルー”

私に指摘されたことが真実であったため、かなりのショックを受けたのだろう。

システム的に理解のできる人間で、いろいろな運転方法も自由にやれる試乗者なら、見つけられる事柄なのだが、これも、左足でのブレーキ操作が自由に使えないと、数十分乗っただけでは発見できないだろう。

そういえば、メーカーは違うが、あるクルマの試乗会で、左足でのブレーキ操作をもっとやりやすくして欲しい、と言う要望に対して、「左足でブレーキペダルを踏んでいると、マニュアルミッション車には乗れないでしょう」、と言ってきたので「でも、サーキット走行ではトゥ＆ヒル使うんですがね～」と言ったら、その後何も言わず、話を聞くだけだった

２０１３年の人とクルマのテクノロジー展は、ＥＶに関する展示と情報が多かった

毎年、５月の２０日前後に、横浜の「パシフィコ横浜」で開催される、自動車技術会主催のイベント、それが“人とクルマのテクノロジー展”で、今年は５月２２日から２４日まで開催される。

入場料は無料だが、当日申し込みは、申込書にいろいろ書くことが要求されるから、事前にネット上から申し込みをしておいたほうが、当日スムーズに会場入りができるので、来年はぜひ行って見たい、と言う方は、ネット上の事前申し込みを使ったほうがいいようだ。

初日の２２日に会場へ出かけてみると、昨年以上に盛況で、展示数ばかりではなく、入場者数も多い。

これは非常にいいことで、クルマに対する興味、開発の意気込み、製品の売り込み、など活発になれば、クルマに対する興味を持つ若者が増え、再び昔のようなクルマ文化が目覚める？と期待してしまう。

そのようなことは、最近のＥＶ（電気自動車）に対するサプライヤーの製品開発が多くなったことからも、なんとなく見て取れる。

ＮＳＫが発表したインホイールモータは、ふたつのモーターと遊星ギヤを組み合わせ、モーターの欠点である回転数増加と共にトルクが低下する特性を改良し、常に必要なトルクを発揮できるよう、遊星ギヤでギヤ比を変化させ、モーターへ負荷を連続的に与えることで、エンジンに似た特性を引き出した

マツダデミオが使用するＥＶ用のモーターは、水素吸蔵合金を使った燃料電池実験車時代から付き合いのある、安川電機のスリーコイル。負荷によってコイルを使い分けることで、必要なトルクを瞬時に引き出すと言うもの

ただし、今年の限って言えば、バッテリーに関する情報や展示が少なかったのは、ボーイング７８７の影響か。

もちろん内燃機関だって無視されているわけではない。まだまだやり残した部分、解析ができていない部分が多くある。それを見つけるのが実験エンジンで、小山ガレージが展示する実験エンジンは、特殊な石英ガラスを用いたシリンダーにより、燃焼そのものが肉眼で直接見えると言うもの。もちろん負荷だってかけられる。これと、毎秒１０万シャッターのデジタルカメラを組み合わせると、とんでもない状況が見て取れると言う



機会があったら、この実験エンジンの取材もしてみたい

 



トヨタに有ったはずの熟成グループ 今はどうなっている

トヨタには、ほかの自動車メーカーにはない部署がある。（現在どうなっているのか定かではないが）

それが熟成グループという部署（組織と呼べない訳もある）

その名称を知ることになったきっかけは、昔勤めていたオートメカニック編集部時代に遡る。

熟成グループという言葉を知ることになった時代は、新しいエンジンが開発されると、そのエンジンの構造や作り方を紙面に取り上げるため、トヨタに限らず分解取材の申し込みを常に行っていた。そして、あるときトヨタの新エンジン搭載モデルに白羽の矢が立ったのだが、そのエンジンは注目されていた（クルマ本体と共に）こともあり、取材に対応してもらえるまでに数ヶ月の時間がかかってしまったのである。

発表・発売後に時間がかかってもいいのだが、普通に分解していくだけではなく、その構造説明や何故このような作り方をしたのか、などの質問を開発者に浴びせ、その時点で答えをもらいながら取材していくというのが、我々の方法だったので、分解の時には、エンジン開発担当者の同席が必要だった。

ところが、広報の担当者は、エンジンの準備が整っても、肝心の開発者がどこに移動となったのかわからないという。「今はその車種も“熟成グループ”に引き継がれていますし・・・」

熟成グループ？？？それなんですか。常に、何故、どうして、という疑問を持ちながら取材したり、話を聞く習慣から、熟成グループという言葉にひきつけられた。

熟成というからには、開発が終わり、発売されたそのクルマを、更に良くするため、またやり残した部分を開発し成熟させるために組まれた、特別な組織なのか、と思ったら、違っていた。そのような、やり残しの部分をやる組織は別にあり、それはそれで進行するという。

では、熟成グループとは、いったい何をする組織なのだろうか

熟成という言葉だけを聴くと、発売されたばかりのクルマを更に良くして、マイナーチェンジやモデルチェンジに生かすのではないかと思ってしまうが、実はまるで目標とすることが違う。

この熟成グループのやることは、宛がわれたクルマを普通に数人で使用し（テストコースでガンガン走らせるという項目はない）、欠点や不具合を見つけ、それを改良し、発展的データを集めること。

また、そこに集められるメンバーは、宛がわれたクルマの開発に一切携わらなかった人達で、クルマによって人員の数は違う。当時カローラクラスでは５名ほどだが、セルシオクラスでは１０名以上という。

そして、そこに集められるメンバーは技術者とは限らず、事務系、仕入れ窓口、製造ラインなどありとあらゆる職種から選ばれる。

クルマを一般ユーザーが使うという設定に中で、何が不満となるのか検証するというわけだが、不満が出た部分は、改良を熟成グループが自ら行う。

それはサスペンションの改良などにも及ぶが、寸法などを変えることなく（コンセプトばかりではなく運輸省「国土交通省」へ届けたときと数字が変化するのは非合法ともなるし）剛性変更をブッシュ周りやアームの形状で行うにとどめる。スプリングやダンパー、ボディ周りの剛性バランスなど視野は全体に及ぶ。

更に、何故このような設計・開発をしたかわからないようなことも起きるが、そのようなことを想定して、この熟成グループ（一回限りの集団）には、開発者とコンタクトが取れる人員を１名だけ入れる。

で、一般的には、ここで得られたデータを次のモデルチェンジで有効活用する、と思われるのだが、それが違うのである。

もちろん一部のデータはモデルチェンジで使うこともあるが、大半は新型車を開発するときに、同様な設計をしたらどうなるのか、と言うような基礎的なものとして使われると言う。

やりがいがあるかどうかは知らないが、せっかく得られた貴重なデータが、日の目を見ないことは多いと言うことであった。

このような組織編制がほかの自動車メーカーにもある、と言うことを聞いたことはない。

試乗会で見つけた、とんでもないクルマ達 その②

これもＨ社のクルマで、日本では一般販売しなかった車種。基本的にアメリカだけがターゲットのＥＶ。ここまで書くと「ハハーン、あのクルマか」と分かる方もいるだろう。

で、どのような欠陥があったのかと言うと、アクセル周りの制御である。

具体的には、アクセルを踏んでいないのに、数十メートル勝手に走る現象。

試乗会は、正式なナンバーが取れるものではなかったので、大磯プリンスホテルの駐車場。

試乗前の説明では、ブレーキを強くかけると回生ブレーキもしっかりと作動すると言うので、思いつくままの走らせ方をしてみた。

その方法は、前進している状態で、アクセルペダルから右足を離し、左足でブレーキを踏み、その瞬間セレクターをリバースとしながらアクセルを踏む。

すると、強い回生ブレーキ状態が２秒ほど続いてから普通に停止、と思いきや、停止した次の瞬間、そのクルマは、アクセルを踏んでいないのにバック走行を開始。

その距離、数十メートル。

バック走行しながら、同様にセレクターをＤにして実験すると、停止後に前進を開始する。

アクセルを踏んでいたことで、その記憶が残り暴走するのだろう。

この話を開発者に直接言ってみたのだが「普通のＡＴでも、そのような操作はするのですか」、と、かなりとぼけた返事。思っても見なかった状態だったのだろう。そこで「ＥＶはセレクターがスイッチですから、機械的なダメージはないので、やった結果です」、と話をしたのだが、これは大きな欠陥であることが後日分かった。

ほかのメーカーが試作するＥＶにおいては、走行中にセレクターを操作すると、電気が遮断され、リセットを要求してくる。

このときにはいったん停止し、イグニッションキーをオフにしてから、再度オンとするだけのことなのだが、操作ミスなどが想定されての制御である。

これができていなかったのはＨ社がアメリカ向けに開発していたＥＶ。もちろん輸出される前に修正されていたのは言うまでもない。

発想の乏しい人物が開発をやると、常識としてあるべきシステムに気が付かず、このような失敗をしでかす。輸出される前でよかった。

ところで、その後、私のところには、何のお礼の言葉もない・・・・

首相のクルマが追突事故 それを回避できたのでは

先日、阿部首相が乗る車列が首都高の代々木料金所で追突事故を起こしたと言う。

運転手のミスとしては、ＥＴＣカードの装着忘れ。それと、たとえバーが開かなかったとしても、それを突き破らなかったことの２点。

そして、いつも言うことだが、ＡＴ車に乗る場合には、左足も有効に使ったほうがいい。

つまり、左足でのブレーキ操作ができていれば、少なくても５台まとめての追突は避けられたはず。

ブレーキ操作が必要になるであろうと言う予測ができれば、その時点でブレーキペダルには足がかかっており、緊急状態が発生したときには、間髪をいれずブレーキペダルを踏める。そのためのブレーキオーバーライド制御（ブレーキ優先）なのだから。

アクセルペダルを受け持っている右足でブレーキペダルを踏む場合、どうしても時間差が生じるので、その分進み、車間を十分にとっていなければ、追突して当然だ。

試乗会で見つけた、とんでもないクルマ達 その①

だいぶ前の話だから、ここいらで暴露してもいいだろうと判断して、自動車メーカーにとっては耳の痛い話しをしよう。

その①としてはＨ社の２．０と２．５リッターのＩ

何が問題だったかと言うと、直進性にである。これは試乗会でのことで、高速道路を走行中に１００ｍほど走ると１～２ｍほど右へずれる症状。

ただし、そのときには「まさか」と言うこともあり、私の運転センサーがダメになってしまったのか、と言う結論を出した。

開発者との話は、ＴＡのシフトゲート形状に終始し、高速直進性には行き着かなかった。

しかし、試乗会後２ヶ月ほどしたときに、フリーのライターが、試乗会で乗ったクルマではない２．０リッターモデルを借用してきた。そして、そのクルマに乗ると、なんと試乗会での出来事を思い出させた。右に行ってしまう現象だ。

広報部に親しい方がいて、クルマの運転にも精通していたので、その方に全ての同型車で走行を確認してもらうと、なんと「ここにあるＩは全部、右に行ってしまいます」、と言う返事が返ってきた。

そこで、そのような問題を集めて、改良点を導き出すような組織にいる方に、車種と症状を告げ、何が問題だったのか、調べてもらうと、なんと、フロントサスペンションを取り付けるブラケットを位置決めするジグに狂いがあり、アライメント不良（経験からすると、おそらく右のキャスター角不足）となっていたと言うのだ。

フロントはトーしか調整ができないＨ社のクルマでは、当然ほかのキャスターやキャンバーなどをチェックするシステムはないわけで、普通に組み立てラインを流れていた。

私の情報から組み立てラインを停止し、修正が行われたのは当然だが、何故このようなことが発生したのか聞いてみると「当時はバブル期真っ盛りで、開発責任者が最終チェックをする暇もなく、そのまま出荷していた」というのだが、果たして、開発責任者が最終試乗しても、この問題点を発見できたか、大いに疑問である。

今年のパイクスピークに日本からサイドカーで参戦しようとするチームが救いを求めている

パイクスピークとは、パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムのことで、アメリカのコロラド州で毎年開催される。

このパイクスピークに、日本からレーシングサイドカーでチャレンジしようとするのが、イギリス・マン島TTレースにも出場経験のある「Rising Sun Racing」

ドライバーは渡辺正人さん、パッセンジャーは安田武司さん、メカニック兼サブパッセンジャーは大関政広さん。以上の３名だが、ここのところの円安で、資金不足となり、悲鳴を上げている。

どなたかスポンサーとなる人、企業の方はいませんか、と言うことで動き出しているのだ。

ちなみに、今年（２０１３年）のパイクスピークは６月１５日から３０日までだ。

参加の許可はすでに得ており、後は渡米するのみ・・・

左がドライバーの渡辺さん、右はパッセンジャーの安田さん

問い合わせ先は、０４８－５３３－３１６９㈲渡測内Rising Sun Racing
E－ｍａｉｌ：watanabe@risingsun-racing.com

トヨタはディーラーメカニックを１００％信用していないから、いいクルマ造りになっていたはずだが

トヨタのクルマをいじっているとわかること、それは他のメーカーのクルマに対して、日常メンテナンスを含めた分解・整備が非常にやりやすいのである。

あるクルマなどは、エアクリーナーの交換が僅か数十秒で完了する。工具も必要なく、組み付けミスも出ない。ケースに書いてある操作をするだけで、初めての人でもパーフェクトに交換できる。

何故このような考え方にこだわるのか、それは、トヨタに限らずメカニックにはヒューマンエラーが多く発生するからである。

「ここまでは一般オーナーがやれる部分、ここから先はメカニック」という線引きもしていない。いくらメカニックであっても、気が付かない間違いを起こすからである。しかも、その間違いが自分のものとして返ってこない（フロントで処理されるだけ）。そこに大きな組織としての問題も潜む。街の修理工場は直接お客からの苦情がメカニックに届くので、優秀な人材の育つ土壌があるが。

このヒューマンエラーについては、実際にどのような結果となっているか、追跡調査も行っていた。

そのやり方とは・・・例えば完全にディーラーでメンテナンス管理されたクルマが、下取りとしてメンテをしていたディーラーに入ったとき、ポンコツにされる状態まで使い込んでいたり、あるいは事故車であったりした場合、走行距離、使用年数の多いものを研究所に運び込ませ、整備記録簿に記載されている事柄が正しく行われていたかどうかのデーターを集めたのである。もちろん、全国各地から、出来るだけ数多くを集めたのは言うまでもない。

当然、検証に使われたクルマには、メンテナンスをしたことにより発生している問題点が数多く発見できた。それにより、メカニックが陥りやすい構造など、出来るだけ排除する設計を順次取り入れて、現在に至っている。

前記のエアクリーナーがそうであるし、補修部品の段階でも変更が見られる。それは、ブレーキホースとディスクキャリパーの接続部分に使われるガスケット。このガスケットは、片側を入れ忘れないよう、２枚のガスケットがコの字形の一体構造に変更された。２枚バラバラのワッシャではないので、紛失もしにくいし使用してあることが一目瞭然である。

このように徹底したサービス優先のクルマ造りが、いつしか利益優先のクルマ造りに変わった。それが今、問題を引き起こし表面に出てきたのではないかと思う。

ＰＯＰヨシムラ ゴッドハンドの真実

ＰＯＰヨシムラが、ゴッドハンドの持ち主だ、と言われるようになった所以は

それは、ＰＯＰヨシムラ氏が手仕上げしたカムを取り付けたバイクの性能と、そのカムをベースに親カムを造り、量産したカムを取り付けたバイクでの性能に、明らかな差が出ていたからだ。

ＰＯＰヨシムラ氏を知らない方は、他のサイトで調べてください。ここで経歴を述べていると、文章が長くなりすぎますので割愛します。

ＰＯＰヨシムラ氏（以後ポップ）は、言わずと知れたバイク（４輪にも手をつけたが）チューニング会の大御所。

そのポップがチューニングしたエンジンは、素晴らしいものばかりだったのは言うまでもない。

私自身はポップと個人的な知り合いでもあった。ただし最初はバイク誌「モーターサイクリスト」の編集記者としての仕事から、個人的な付き合いに発展したのだが・・・

長い間ポップは、バルブタイミングにこだわり、開発では独自にカムシャフトを設計し、手作業で造り出していた。今のような工作機械がない時代であるから、カムを造るとなったら大仕事。

量産する場合には「親カム」という大きなマスターカムを作って、それを研磨機で使えばいくらでも造れるのだが、その親カムを生むためのベースとなるカムを手作業で造ろうというのだから、これは並大抵のことではない。

もちろん最初の荒削りは手動の工作機械を使うが、大切な仕上げはオイルストーンを使う手仕上げで、これまでの感と手で触れるカム面の感触だけが頼りになる。

納得の出来るカムが出来れば、直ぐにバイクへ組み込み富士スピードウエイで走行テスト。十分な性能を確信した状態から量産用のマスターカムを造り、これを使ってカムの研磨をする。

開発で仕上げたベースカムから造る親カムであるから、当然性能は同じとなるはずだが、自分達のところで走らせても、手仕上げベースカムのような性能は出ない。

何故なのだろうか？

はゴッドハンドだ”と言う噂が広まってしまったのだが、その不思議なことも、疑問に思っていると、あるときいきなり解決する。
 ポップから話だけは聞いていたが、その後このことは頭から離れず、カムを見るたびにポップの仕上げたカムと量産は何故性能が違うのか、不思議儀思っていると、何時しかチューニング関係者の間からは“ＰＯＰヨシムラ

“ジャンプカム”と言うのが答えだ

十数年後、当時のグループＡと言うカテゴリーで、ラリーへ参加している三菱自動車の岡崎研究所を尋ね、エンジンのチューニング内容を取材しているときに「ジャンプカムで高回転時のバルブ開閉量を多くしています」、と言う答えが返ってきた。

何ですか「ジャンプカムって」と言う問に対して「吸気カムのリフトの途中に、小さな山を設けることです。低回転では、そのカム山の形に添ってバルブは押し開かれますが、回転が高くなると、いくら小さな山でも、その山で弾き飛ばされる形となりますから、バルブの開く量がそこから大きくなり、繋がるカム山に当たるまでの間が、バルブの開口面積の増大となりトルクが増えます」というのである。

ここで、これまでの疑問が解けた。ポップの手仕上げカムも、このジャンプカム状態になっていたこのだ。

 左から普通のカム、三菱が使っていたジャンプカム（赤く塗ってあるところがジャンプ台）、右が、ポップ吉村氏が手仕上げして作ったチューニングカムの表面を誇張したもの（これも赤く塗って）。顕微鏡精度からすると、このように凸凹となるわけで、高速回転になれば僅かな凸凹であっても、ロッカーアームを跳ね飛ばすことによりバルブの開閉量が増え、バルブタイミングも違ってくる。バルブリフト量は増えるのだが、そのときピストンは既に下がっているためバルブが当たることはない