仮締めをやるとトラブルの元！！！“ヒューマンエラーを起こさないために”

クルマに限らず何かを分解、取り外しを行った瞬間から、ヒューマンエラーの可能性が、少しずつ増える。しかも、慣れれば慣れるほど見過ごしによるやり忘れが多くなるのだが、それを常に意識の中に入れて、作業を進めることでそのヒューマンエラーを防ぐことができる。

クルマで例えると、一番多いのがネジの閉め忘れである。「とりあえず落ちないように締めておいて、終了間際に本締めすればいいや」と言うやつが一番危ない。

エンジンのオーバーホールなどでは、作業の反復を常に心がけることで、確実に閉め忘れは防げる。しかし、これが意外と面倒で、ついつい部品の取り付けに集中してしまうが、そこを何とか乗り越えて、反復をするようにしたい。

また、やってしまう仮締めのトラブルとして一番多いのが、ホイールナットの締め忘れだ。

特にリジッドラックで固定した状態から、ブレーキパッドの交換などをやり、その後ホイールを取り付けるときには、当然ホイールの回転をロックできない状態なので、どうやっても仮締め状態になる。

リジッドラックから降ろしたときに、改めて締めるのは極普通だが、それを忘れることが起きる。

オートメカニック編集部にいるときに、読者のクルマいじりをサポートすると言う企画があり、それはブレーキパッドの交換だったのだが、「ホイールナットの締め付けを忘れないように、何か考えておいたほうがいいよ」、と言うアドバイスを聞かず「大丈夫です、いつもしっかりとやっていますから」・・・

さて、ブレーキパッドの交換も終わり、ホイールの取り付けも済み、リジッドラックからクルマを降ろし、「では、どうもありがとうございました」と読者は帰ろうとするが、「ほんとに全部終わったのかな～、俺だと終わっていないのだが」と言うと、さすがの読者も気が付いた「あ～ホイールナット・・・」

仮締めで走らせることにならなかったので、トラブルには発展しなかったが、同様なことはプロの世界でもかなりやっている。ひどい場合には、試乗の最中にホイールが外れ、高価なスポーツカーを台無しにするようなことも。

で、このようなことが起きないようにするにはどうするか。

ホイールキャップの付いているものでは、最後まで外したままにすれば、それとなく思い出す（でも複数で作業すると、気を利かせてホイールキャップを散りつけてしまう場合も）。では、ホイールキャップのない場合はどうするかだが、これも簡単な話。

ナットの仮締めになることは仕方がないので、仮締めかどうかを見ただけで思い出す作法を使う。

このように締め付けナットを床に放り出しておけば「何だこれ？」で、本締めしていないことに気が付く。つまり、思い出す簡単なきっかけを作っておけばいいのである。このような方法で、これまで仮締めによるトラブルを、かなり防いできた実績はある

それは、２箇所ほど取り付けずに、ナットを床に放り出しておくことである。これで、リジッドラックやリフトから降りした場合の最後になって、クルマの周りをうろうろすると、「何だこのナットは」で思い出す。

ばかばかしいアイディアであるが、見ると違和感がある状態にすることで、閉め忘れや組みつけ忘れはなくなる。

毎日が休日のシニア、日曜日の過ごし方

会社を定年退職し、何もやることがなくて、奥方から邪魔扱いされている御仁は多いだろう。しかし、その有り余る時間を有効に使っている方はいる。

例えば、これまでやりたかったのだが、家庭の事情によりやれなかったこと。でも定年退職を機にそのやれなかったことを実行した方がいる。

ここに取り上げたのは、両親を見送って、しばらく経ったある日、「以前から夢だったクラシックバイクでのレースをやりたいのだが」と女房殿に相談したら「やってもいいわよ、骨は拾ってあげるから」と、簡単にＯＫの許可が出た。｛奥方が素晴らしいのだろうが｝

それが、クラシックバイクでロードレースを楽しむ横瀬文明さん（６６歳）だ。

バイクは、１９６４年製のホンダＣＢ７２（２５０ｃｃ）である。このバイクについて、詳しく知っている方は、かなりのバイクツーである。かく言う私も、このＣＢ７２／７７（３０５ｃｃ）、９２（１２５ｃｃ）に対しては造詣が深い。

横瀬さんは、もともとホンダサービス拠点のメカニックであり、バイクをいじることは朝飯前。特別な加工以外、全て自身の手で日夜いじり倒す。

横瀬さんが自ら改造を施した１９６４年式のＣＢ７２レーシング。非常に綺麗にまとめられている。自分で改造するわけだから、出来栄えには性格が現れるのだ。当時は若者の憧れのバイクであった。

クラシックバイクと言えども、ノーマル状態ではなく、確実にレーシングバイクとして改造が施されている。そして、時にはセッティングとトレーニングを兼ねて、レース場を訪れる。

この方が横瀬さん。当然メカニックなんていない。全て自分で管理する。それがまた楽しみであるし、充実した一日を送ることができる。友人達もレース観戦がてら応援に駆けつける。奥様は、そこに集まる友人たちの昼食まで心配する。なんともうらやましい限りである

もちろんレースばかりではなく、大型バイク（ホンダＧＬ１８００）でのツーリングもやるのだから、暇をもてあますなんていうことはない。

リタイヤしてから、周りに影響されて、趣味らしきものに足を突っ込んでも、長続きしない、と言うのが持論である。何故か、それは、若いうちなら湧き出す欲望、興味に対するエネルギーが、歳を取ると衰退し、惰性で行動するようになってくるからだ。こうなれば、当然「やってみるか」で始めた趣味は長続きしないのだ。

親しい友人たちが集まり、同じ趣味での行動を、リーダー格の方が積極的に仲間を振り回せば長続きするんだが。なかなかそのような組織には発展しない。

なので、生涯どっぷりと漬かっていられる趣味を、若いことから持つことは必要。会社人間で、会社の仲間ばかりと付き合っていると、そこから放り出されたときに行き場がない。その行き場となってくれるのが趣味で集まる人達だ。



ホンダＮ－ＢＯＸのブレーキオーバーライドとアイドルストップの関係に結論が出た

 結論から先に言うと、開発者の緊急脱出・事故回避に対する想定が甘く、数字的な性能優先が先走った。これを見直さない限り、ブレーキオーバーライド（ブレーキ優先制御）状態で停止するようなこととなった場合、リスクを背負い込むと考えられるので、くれぐれも注意して、ブレーキオーバーライドとならないように、ブレーキペダルを踏んだまま、アクセルを数回踏み替え、ブレーキオーバーライド制御をキャンセルさせることが必要になる。

でも、言うのは簡単だが、実際には半分パニックのなかで、冷静な判断により、どのような行動がベストなのか見極めるのは無理だ、と断言しておこう。

ただし、これはアイドルストップしないターボ仕様では関係ないこと。もちろんＮ－ＯＮＥも同様である。

このブログをアップすることになった経緯は、昨年（２０１２年）１１月１９日のブログで、Ｎ－ＢＯＸ（アイドルストップ付）のブレーキオーバーライドとアイドルストップの関係がおかしいことを表記したら、１ヶ月ほどしてホンダ広報から一通の文書が届いた。実際には、ＲＪＣカーオブザイヤーの最終確認テストデー（ツインリンクもてぎ）で、そこにいた開発者二人（どの部分の開発だったか不明）に同乗してもらい、ブレーキオーバーライドとアイドルストップの関係がおかしいことを、再現し確認してもらってもいたのだ。そのときのブログはこれ

http://aonikike.blogspot.jp/2012/11/blog-post_19.html

届いた文書の内容は、公表すると書いた本人の名誉に関わりそうなので、あえて発表しないが、基本的には、私、青池の感覚がおかしい、と言うことのようだった。

これを黙って見逃すわけには行かないので、ある人（元ホンダＯＢのお偉いさん）を通じて、その文書を担当に突きつけてもらい、「青池が文句を言っている、そのことに対する返事を・・・」とやってもらった。

その結果が半年以上経った６月末に届いたのである。

それによると、「お説のように、ブレ－キオーバーライド状態で停止すると、エンジンはアイドルストップしてしまいますが（１２月の文書ではアイドルストップはしないといっていたが、少しは自社の制御を理解してきたのか）、ブレーキペダルから足を離し、再始動で０．３秒かかっても、１秒後には他社製品より速度が出ていますから、問題ありません」と言うのだ。

正直、この話を聞いたとき、思わず「何だそれ」と言ってしまった。１秒後の世界ではなく、それより前の状況がどうなのか、と言うことだからである。

アイドルストップさせ、そこから再始動を０．３秒でやっても、その瞬間から動き出すわけではない（この動き出すと言うことが重要で、事故回避につながる）。トルクコンバーターが回転し、そこから動力が伝達され、そして始めて動き出す。

アイドルストップさせていなければ、トルクコンバーターは作動中であり、ブレーキペダルから足を離せば、直ぐに動き出す。

この僅かな、０．３～０．５秒の時間があれば、数十センチ、いや数メーター前進することで、車両の側面衝突から回避できる可能性はあると判断する。

更に、「常にアイドルストップさせることで、ＪＣ０８走行モード燃費は向上することから、停止したら、アイドルストップさせる」、と言う考え方が重視された結果であると言う。

燃費と事故回避、どちらを優先させなければいけないのか、考える必要はないと思うが。

充電式ドライバーなどに使うバッテリーを、手軽に入手できるものと交換する

 充電式ドリル・ドライバーやインパクトレンチでの問題は、バッテリーが劣化したときのバッテリー購入コストである。なんとバッテリーパックを定価で購入すると、同じ性能（公称だから確かではないが）の安物が、スペアバッテリーと充電器付のフルセットで購入できてしまう、と言うとんでもない状況が起きる。

メーカーが安売りすればいいと思うのだが、リビルドをやってくれるメーカーであっても、その価格はバッテリー定価の半分ぐらい。当然５０００円以上かかる。これじゃ～やってられない。

そこで、同じようなバッテリーを購入して入れ替えてしまう、と言う工作をするが、品切れだったりすることもあり、思うように進まない。

充電式ドリル・ドライバーなどに使用されるバッテリーは、少し前（時間的に今劣化が起きる）のバッテリーはニッカドが主流で、Ｎ－１３００ＳＣＲやＫＲ２０００ＳＣなどが多い。これが入手できれば、後はバッテリーパックの分解にチャレンジし、バッテリー間を接続するためのステンレス半田ができれば済むのだが、そう簡単な話ではない。

まず、どのようにバッテリーがレイアウトされているか、そして、その配線はどこを通ってどのバッテリーに接続されているか、しっかりと写真でも撮って記録するか、論理を理解して組みつけに備えることが重要。

また、異状な温度上昇を検出するセンサーも付いているので、それの位置はともかく、バッテリーにしっかりと貼り付けることを計算する。

で、ここからが本題。これらのニッカドバッテリーが手に入らなかったらどうするか。

ハタと気が付いた。同じような長さの単四バッテリーで、ニッカドではなくニッケル水素が使えないかということ。

ニッカドと寸法比較すると、工夫次第で組み込むことが可能と分かる。容量はこれまでのものより多くなる計算だが、３本を並列に繋ぐため、個々の性能差があって計算どおり行かないが、これまでより少なくなることはないはず

単四に限らずニッケル水素バッテリーは、１００円ショップで販売されている。これを利用する。

寸法を測ってみると、ニッカドのＮ－１３００ＳＣＲ（ＫＲ２０００ＳＣも）ほぼ長さは単四と同じで、ニッカドが４２ｍｍほど、単四は４４ｍｍだが、プラス側の出っ張りを除けば４２ｍｍの寸法だから、ハンダ付けの位置を出っ張りの側面にすれば長さの問題は解決。

肝心の容量だが、ＫＲ２０００ＳＣで２０００ｍＡｈ、Ｎ－１３００ＳＣＲはかなりの急速充電に耐えるとは言っても１３００ｍＡｈだから、これらを上回る容量は欲しい。

１００円ショップのダイソーブランド単四ニッケル水素の容量は７５０ｍＡｈであるから、これを３本束ねて使用すればこれまで以上の容量となる。計算上は２２５０ｍＡｈだが、それぞれのバッテリーの性能差（公差）があるので、この数字にはならないが、十分な性能は確保できる。

３本束ねて（写真は単四のアルカリだが、ニッケル水素とサイズは同じ）の直径はニッカドより１ｍｍ小さいので、ケースの収納は可能だ

さて、３本を束ねたときの直径はどうであるか計測すると、ＫＲ２００ＳＣなどでは２２．５ｍｍで、単四を３本束ねるとその直径は２１ｍｍ。十分収納可能だ。

ニッケル水素バッテリーやニッカドバッテリーの外装はステンレスなので、それに対応したハンダでないと、瞬時に接続できないのため、専用ハンダは購入する。ニッケル水素に限らず、ハンダ付けで高温となるとバッテリーが劣化するのだ

適当なコード（バッテリーの配置があるので必要最低限の長さが重要）で各バッテリーを接続したら、ショートしないように絶縁体などを使って処理し、バッテリーケースの中に押し込み、無理やりでもいいから蓋を閉めて、場合によってはビニールテープで固定すれば終了。

バッテリーをケースに押し込むときには、必　ず絶縁板などを挟むことは重要

これは、電動ラチェットレンチに使われていたニッカドを、ダイソーブランドの単四ニッケル水素９本で蘇らせたもの。性能はこれまで以上で、とりあえずの問題は何もない

後は充電して、正常に動作するか確認するだけ。なお、充電中の温度と、バッテリー間でのショートには十分以上に注意して、自己責任で改造して欲しい。



試乗会で見つけたとんでもないクルマたち その③

とりあえず今回で終了予定のとんでもないクルマたち。最後となるのは、世界的なメーカーであるＴ社の有名なコンパクトカーＶ。

そのＶが新しいコンセプトの元に発売されたときの試乗会。１０００ｃｃ４気筒のエンジンは、ボアピッチなどが同じベースエンジンがあるため、型式からそれとなく分かってしまうと言う状態で、手抜きとは言わないが、「新型エンジンと言うなら、その新型らしさを取材しよう」と言う目的で、案内のあった試乗会場へ出向き、ＡＴ仕様を試乗して、戻ってきたときに、そのおかしな行動が目に入った。

当時はまだパワーステアリングの動力にエンジンからベルトで油圧ポンプを作動させ、その油圧によりステアリング操作をアシストすると言うもので、ごく当たり前のシステムだったが、その当たり前のシステムに問題のあることを見つけてしまった。

何が問題かと言うと、Ｄレンジに入れ、ブレーキペダルから足を離し、ステアリングを切るとエンジン回転が異常に上昇する。

このように、エンジン回転を上げるのは、エアコンなどの負荷が加わったときにも同様なことになるのだが、油圧パワステにおいても、負荷が加わるわけで、エンジン回転が低下しすぎないよう、アイドルコントロールバルブが作動し、回転数を保つようなことは当然行っている。

それが、この新型コンセプトモデルＶでは強すぎるようで、クリープ走行しながら、ステアリングを左右に素早く切ることを繰り返すと、そのつどエンジンは回転数を上げ、速度が増していく。

令間時始動の直後ではアイドルアップをさせる必要があるので、回転数は高く保たれて当然だが、試乗会では、常に完全暖機状態であるのは当然のこと。

このことを、エンジン開発者に告げると「いや何かの操作ミスです、そのようなことは絶対にありません」と言うので、「では同じクルマで確認してください」と試乗を促し、２０分以上その場で行ったり　　来たりを繰り返し、試乗車から降りてきたときには、汗びっしょり。

「おっしゃるとおり、アイドル回転数が高くなりすぎて、暴走に近い状態が生じています」「コントロールプログラムのミスですから、書き換えれば直ります」

で、肝心な「エンジンについての取材をしたいのですが」、と言う申し出に対し「いや、今日は勘弁してください」と別室に逃げ込んでしまった。

気分は完全に“ブルー”

私に指摘されたことが真実であったため、かなりのショックを受けたのだろう。

システム的に理解のできる人間で、いろいろな運転方法も自由にやれる試乗者なら、見つけられる事柄なのだが、これも、左足でのブレーキ操作が自由に使えないと、数十分乗っただけでは発見できないだろう。

そういえば、メーカーは違うが、あるクルマの試乗会で、左足でのブレーキ操作をもっとやりやすくして欲しい、と言う要望に対して、「左足でブレーキペダルを踏んでいると、マニュアルミッション車には乗れないでしょう」、と言ってきたので「でも、サーキット走行ではトゥ＆ヒル使うんですがね～」と言ったら、その後何も言わず、話を聞くだけだった

２０１３年の人とクルマのテクノロジー展は、ＥＶに関する展示と情報が多かった

毎年、５月の２０日前後に、横浜の「パシフィコ横浜」で開催される、自動車技術会主催のイベント、それが“人とクルマのテクノロジー展”で、今年は５月２２日から２４日まで開催される。

入場料は無料だが、当日申し込みは、申込書にいろいろ書くことが要求されるから、事前にネット上から申し込みをしておいたほうが、当日スムーズに会場入りができるので、来年はぜひ行って見たい、と言う方は、ネット上の事前申し込みを使ったほうがいいようだ。

初日の２２日に会場へ出かけてみると、昨年以上に盛況で、展示数ばかりではなく、入場者数も多い。

これは非常にいいことで、クルマに対する興味、開発の意気込み、製品の売り込み、など活発になれば、クルマに対する興味を持つ若者が増え、再び昔のようなクルマ文化が目覚める？と期待してしまう。

そのようなことは、最近のＥＶ（電気自動車）に対するサプライヤーの製品開発が多くなったことからも、なんとなく見て取れる。

ＮＳＫが発表したインホイールモータは、ふたつのモーターと遊星ギヤを組み合わせ、モーターの欠点である回転数増加と共にトルクが低下する特性を改良し、常に必要なトルクを発揮できるよう、遊星ギヤでギヤ比を変化させ、モーターへ負荷を連続的に与えることで、エンジンに似た特性を引き出した

マツダデミオが使用するＥＶ用のモーターは、水素吸蔵合金を使った燃料電池実験車時代から付き合いのある、安川電機のスリーコイル。負荷によってコイルを使い分けることで、必要なトルクを瞬時に引き出すと言うもの

ただし、今年の限って言えば、バッテリーに関する情報や展示が少なかったのは、ボーイング７８７の影響か。

もちろん内燃機関だって無視されているわけではない。まだまだやり残した部分、解析ができていない部分が多くある。それを見つけるのが実験エンジンで、小山ガレージが展示する実験エンジンは、特殊な石英ガラスを用いたシリンダーにより、燃焼そのものが肉眼で直接見えると言うもの。もちろん負荷だってかけられる。これと、毎秒１０万シャッターのデジタルカメラを組み合わせると、とんでもない状況が見て取れると言う



機会があったら、この実験エンジンの取材もしてみたい

 



トヨタに有ったはずの熟成グループ 今はどうなっている

トヨタには、ほかの自動車メーカーにはない部署がある。（現在どうなっているのか定かではないが）

それが熟成グループという部署（組織と呼べない訳もある）

その名称を知ることになったきっかけは、昔勤めていたオートメカニック編集部時代に遡る。

熟成グループという言葉を知ることになった時代は、新しいエンジンが開発されると、そのエンジンの構造や作り方を紙面に取り上げるため、トヨタに限らず分解取材の申し込みを常に行っていた。そして、あるときトヨタの新エンジン搭載モデルに白羽の矢が立ったのだが、そのエンジンは注目されていた（クルマ本体と共に）こともあり、取材に対応してもらえるまでに数ヶ月の時間がかかってしまったのである。

発表・発売後に時間がかかってもいいのだが、普通に分解していくだけではなく、その構造説明や何故このような作り方をしたのか、などの質問を開発者に浴びせ、その時点で答えをもらいながら取材していくというのが、我々の方法だったので、分解の時には、エンジン開発担当者の同席が必要だった。

ところが、広報の担当者は、エンジンの準備が整っても、肝心の開発者がどこに移動となったのかわからないという。「今はその車種も“熟成グループ”に引き継がれていますし・・・」

熟成グループ？？？それなんですか。常に、何故、どうして、という疑問を持ちながら取材したり、話を聞く習慣から、熟成グループという言葉にひきつけられた。

熟成というからには、開発が終わり、発売されたそのクルマを、更に良くするため、またやり残した部分を開発し成熟させるために組まれた、特別な組織なのか、と思ったら、違っていた。そのような、やり残しの部分をやる組織は別にあり、それはそれで進行するという。

では、熟成グループとは、いったい何をする組織なのだろうか

熟成という言葉だけを聴くと、発売されたばかりのクルマを更に良くして、マイナーチェンジやモデルチェンジに生かすのではないかと思ってしまうが、実はまるで目標とすることが違う。

この熟成グループのやることは、宛がわれたクルマを普通に数人で使用し（テストコースでガンガン走らせるという項目はない）、欠点や不具合を見つけ、それを改良し、発展的データを集めること。

また、そこに集められるメンバーは、宛がわれたクルマの開発に一切携わらなかった人達で、クルマによって人員の数は違う。当時カローラクラスでは５名ほどだが、セルシオクラスでは１０名以上という。

そして、そこに集められるメンバーは技術者とは限らず、事務系、仕入れ窓口、製造ラインなどありとあらゆる職種から選ばれる。

クルマを一般ユーザーが使うという設定に中で、何が不満となるのか検証するというわけだが、不満が出た部分は、改良を熟成グループが自ら行う。

それはサスペンションの改良などにも及ぶが、寸法などを変えることなく（コンセプトばかりではなく運輸省「国土交通省」へ届けたときと数字が変化するのは非合法ともなるし）剛性変更をブッシュ周りやアームの形状で行うにとどめる。スプリングやダンパー、ボディ周りの剛性バランスなど視野は全体に及ぶ。

更に、何故このような設計・開発をしたかわからないようなことも起きるが、そのようなことを想定して、この熟成グループ（一回限りの集団）には、開発者とコンタクトが取れる人員を１名だけ入れる。

で、一般的には、ここで得られたデータを次のモデルチェンジで有効活用する、と思われるのだが、それが違うのである。

もちろん一部のデータはモデルチェンジで使うこともあるが、大半は新型車を開発するときに、同様な設計をしたらどうなるのか、と言うような基礎的なものとして使われると言う。

やりがいがあるかどうかは知らないが、せっかく得られた貴重なデータが、日の目を見ないことは多いと言うことであった。

このような組織編制がほかの自動車メーカーにもある、と言うことを聞いたことはない。