ＦＷＤ（ＦＦ）に限らず、ドライブシャフト・ジョイントのダストブーツは破損しにくくなった。その理由は

ＦＷＤではあたりまえのドライブシャフト・ジョイント部にあるダストブーツだが、数十年前までホイール側のブーツはハンドルを切ることによるストレスが加わり、耐久性は短かった（５万キロぐらい）。特に気にしないで駐車するときにハンドルを大きく切ったままであると、ジョイント部にあるブーツが強く引っ張られ続けられることで、大きなストレスとなり、ブーツの耐久性に影響した。

でも、最近のクルマはこのドライブシャフト・ダストブーツは、破損することが少なくなっている。

数十年前だが、新車試乗会でブーツの材質が代わっている事に気が付き、その理由を開発者に聞いてみると「アメリカの規則によるものです」と言う返事だった。

なぜアメリカはゴムではなく、簡単に破損しないものを要求したのかと言うと、砂漠地帯のブッシュを走る機会は日本に比べたら計り知れないほどあるわけで、そのときにゴムのダストブーツであるとブッシュを巻き込んで簡単に切れてしまい、そこからグリースが飛び出し、更のそのまま乗り続けると、ジョイントが破損する（アメリカ人はクルマに対する気の使い方が日本人ほどではないため）。ドライブシャフトが破損すれば当然走行不可能となり、砂漠の真ん中だったら遭難事故になる可能性が高いことも関係しているとの話。

何がどう代わっていたのかというと、それまで、当然のようにゴム製のブーツだったが、そのクルマに採用されていたものは樹脂プラスチック（現在発売されている日本のクルマは全てプラスチックだと思う）。

このように材質の変化がオーナーの使い方によるトラブルもカバーするように造られるのが日本車でもある。

そういえば、最近、ＦＷＤ車で変な音を出しながら走行するクルマを見かけなくなった。これは、アウトボード側（ホイール側）等速ジョイントのトラブルが発生していないことを意味する。つまり、しっかりとダストブーツが性能を保持しているからである。

これ切れたダストブーツ。グリースはもともと添加剤混入のため黒い。ブレーキシリンダーにオイル汚れがあるので、かなり前にブーツは破損していたと考えられる。

 

ついでの話だが、水冷エンジンの冷却に使うＬＬＣ（ロング・ライフ・クーラント）、その交換時期（使用年月や走行距離）は自家用車において特に決められていない。

一般的に１０万キロ対応となっているため（トヨタではスーパーＬＬＣと称するものを使っている場合には１７万キロ或いは７年毎と言う記載があるので、これまでのように２年で一回と言う話はない）、新車で車を購入した場合、走行距離が特別多いユーザー以外、交換を考える必要がなくなってきた。

交換なしとした理由は（交換しなくても良いＬＬＣが製造できただけではなく、その状態でも腐食しないアルミ合金が開発されたからだが、最初の自動車メーカーはホンダだったように記憶している）、排出したＬＬＣを下水などに流してしまったり、適当なところに放出するからで、このＬＬＣに含まれる成分が環境破壊に結びつくと言うことからだった。

スペアタイヤに代わりに搭載のパンク修理キットだが、修理後の信頼性のないことをしっかりと理解する必要がある

最近はあたりまえになってしまったパンク修理キット。スペアタイヤより管理が簡単で、使い方のマニュアルを読めば、ひ弱な（失礼）女性でもパンク修理が出来る、と言うことが売込みだった。

確かに、女性（だけとは限らない）がスペアタイヤの交換をする作業は、少し無理だろう。女性に限らず男性であっても、正しい位置にジャッキを掛け（間違えると事故になる。またはクルマを痛める）タイヤ交換をする行為はかなり大変。ジャッキアップする前にホイールの締め付けナットを少し緩めておく、と言うやり方を使わないと、大事なところでトラブルとなるし・・・

また、せっかく交換したスペアタイヤの空気圧が不足しており、ペッチャンコなどということは当然のように起きている。

それならタイヤ交換よりその場で簡易的にパンク修理が出来ないものか、と言うことでまとめられたのが、パンク修理キットと言うやつだが、これでパンク修理が出来ても、完全ではないと言うことが周知されていないから、走行中に空気圧が不足して、大きな事故となることは考えられる。

また、カーショップなどで販売されている「瞬間パンク修理」用品だが、これもかなり条件が整っていないと効果は発揮しない。

基本的にはチューブレスタイヤのみであると言うこと。昔、チューブタイヤ（バイク）に使用したことがあるが、一時的にもタイヤが膨らむことはなかった。その理由は、パンク修理材は圧縮された状態で噴出するときにゴム状となり、接着性が生まれてパンクした穴を塞ぐからだ。

チューブレスなら（場所によるが）タイヤゴムの間を修理材が抜け出るとき、圧縮されることになるため、ゴムと化すのである。試しに少し噴出させて、それを指ですりつぶしてみると分かる。こうするとゴムと化すのだが、ほっといたのでは何の変化も起きずに、そのうち液体に変化する。

チューブタイヤでは、チューブを修理材が抜けるときに圧縮されないため、ゴム化しないから、パンクした穴はふさがらない。

また、チューブレスタイヤのパンク修理を、この瞬間パンク修理キットで行った場合には、出来るだけ早いうちに、本修理するように指導されている。

つまり、この行為（パンク修理キットを使った場合も）を行ってのパンク修理は、本修理ではないと言うこと。

で、その本修理とはどういうものかというと、ホイールからタイヤを外し、タイヤの内側から傘状のゴムをパンクした穴に通し、接着剤で接合する方法。外側からやれるキットもあるが、業者に頼むなら内側からをお勧めしたい。

なぜクルマとバイク、環境とテクノロジーに対する次元が同じようにならないのだろうか

クルマはＥＶだとかハイブリッドだとか、ＦＣＶなど、さまざまな動力を具現化して、今ではそこいらじゅうに走っている、と言うのが実状。対してバイクはというと、実験中や一部の制限があるものは条件をつけて市販などしているが、まだまだ実用性は低い。

では、実用性は今後どうなるのだろうか。いつも考えてしまうのでが、クルマのようにボディが大きくないバイクでは、今の技術力を酷使しても、到底成り立たないように思う。でもそれはいつかブレークスルーすることで達成できるのだろうか。

期待してもいいと思うが・・・・

と言うのも、今では当たり前となっているクルマの技術でも、その昔は無理だ、と言われたものが、ごく普通に市販され、お金を出せば誰でも購入できる環境は出来た。

そう簡単な話ではないだろうが、ＥＶを例えにしてみると、やれば出来そうな感じである。小さな原付での実用性は今の状態では無理だろうが、それ以上に大きな軽２輪扱いとなれば、容量が大きなバッテリーを搭載することは可能であるし、モーターに対しては十分に対応できそうである。

以前マラソン、駅伝に使うカメラバイクや白バイなど、大型スクーターをベースにしたＥＶバイクを使うべきだ、と言う提案をバイクメーカーにしたこともある。でもそのときには否定的な反応をされた。モーターの駆動力は確保できてもバッテリーが持たないという。でも、一定速で走行するマラソンなら、十分にバッテリーは持つだろうし、容量が不足する事態が発生したら、次の中継所だけではなく、途中に同様のバイクを用意して、バトンタッチすれば済むはず。バッテリーバイクをどのように使ったらいいか考えれば、自ずと結論がでそうなのだが。

そしたら、小池都知事は「オリンピックのときにＥＶバイクで伴走させたい」と言うような発言をされていた。

いよいよ来たか～である。発言力を持つ誰かが言い出さないと新しいものへ挑戦することが出来ない国民性、それは日本人なのかもしれない。

マラソンの先頭を走る中継車や審判車でも、排ガス規制が強くなる前であると、ランナーはディーゼルトラックの黒煙と強烈な匂いを吸いながら走っていた。これでいいのか、と言うことを当時の陸上競技雑誌のジャーナリストに聞いてみたことがあるが、トップランナーの全てが、ディーゼルの匂いと黒煙を何とかして欲しい、と陸連にお願いしていたようだが、当時の陸連は「気にも留めてくれなかった」という。

クルマ雑誌でマラソンの伴走車に対する実状を、トップランナーの目から見たものを掲載してくれるなら、原稿料など要らない、彼らの気持ちを取材するので、ぜひ掲載してくれないか、と言われたことがある。

その掲載誌を持って陸連に出かけ「陸上競技に関係のないクルマ雑誌でさえ、伴走車の排ガスが、如何にランナーをいじめているか掲載している。何とかして欲しい」と言うことを直訴したいと言う話だった。

編集会議でそのことを話したが、ページを取ってくれなかった。あの時掲載ページを取っていれば、自動車雑誌の権威とか立場がもう少し高くなっていただろうに、と思うこと然りである。

ま、気にしている人にとっては、重大なことなのだが、そうでない人にとっては、どうでも良い内容となり、それに向けた改革は面倒なので、手を付けたくない、と言うのが実状だろう。

これでは進歩しないな～

ＥＶが走行の途中で、或いは出先で電欠（俗に言うバッテリー上がり）となった場合の救済方法は考えているのだろうか

ニッサンはＥＶにかなり力を入れているが、その中でＥＶを活用することも、ＥＶを広く認知させるため、いろいろと活動内容を編集していて、なるほどと感心することもあったが、「ハタ」とひらめいたことがある。

それは、タイトルにも書いたが、出先での電欠。電欠となる前にどこかで充電すればいいのだが、時と場合によってはそれが叶わないこともある。

せいぜい他のＥＶを派遣することぐらいだろう。牽引して、充電が出来る場所まで持ってくればいいが、それよりもっと良い方法は、派遣した（或いは同行している）ＥＶのバッテリーから、電欠したＥＶのバッテリーに充電できるシステムを作ればいいのではないのか、と言う話。

もちろん普通に接続したのでは、いくら元気なＥＶのバッテリーでも、電欠（俗に言うバッテリー上がり）したＥＶのバッテリーに、しっかりと充電できる電圧とはならないから、ここは昇圧回路を組んで、ボルトを高くし充電効率を上げることが必要。

充電するには、充電器（或いはバッテリー）の容量よりも電圧が重要で、高いところから低いところへ流れるには、高いボルトを要求されるからである。

雪道、アイスバーン走行で必要とされるタイヤーチェーンだが、絶対ではない、使い方を間違えると・・・

今期から、大雪注意報が発令された場合には、スタッドレスタイヤだけでは通行させない。タイヤチェーンの装着を義務付ける場合があると言う。

この法律、できるようになった経緯はわかるが、タイヤチェーンを付けることによる不都合やトラブルについては、審議された方の経験と知識不足を感じてしまう。

東京での大雪（と言うほどでもないが）。今年の首都高速での渋滞原因は、テレビで見る限り大型トラックのタイヤに巻いたタイヤチェーンによるものだった。雪がない上り坂でのタイヤーチェーンは、舗装路でグリップしない。硬い鉄と硬い舗装路、これはどう見ても食い込まないので、駆動力は伝わらない。あの状態なら、トラックを止めてタイヤチェーンを取り外せば済むのに、なぜそれをやらせなかったのか、不思議でならない。

タイヤチェーンが舗装路ではグリップしないと言うことは、トンネルの中では同様なことが起きるので、排気ブレーキ（フットブレーキでなくとも）を使用したとたんスリップ、激突の事故は起きるだろう。

また、このような事例を目撃したことがある。それは、苗場スキー場からの帰り道。トンネル手前のダラダラの上り坂。荷物を積んでいない大型トラックが徐行しており、その後ろには助手と思われる方が、注意喚起をしている。

なぜノロノロ走行なのか見ると、タイヤチェーンを付けているが、圧雪された雪にはそのチェーンが食い込まない。ほとんど空転状態で何とか走っている。恐らく一度でも停止したら、その場から動くには雪かきして、走行抵抗を大きく下げなければ無理だろう。

以上のことから、タイヤチェーン絶対ではなく、ケースバイケースで使用する事が大事である。

チェーンでも金属ではない、樹脂やゴムのものならその効果はある程度期待できると思うが、大型トラック用の物はあるのだろうか。

それと、雪道でスタックしてしまうのは、圧倒的にトラック（大型）が多い。それなのに、全てのクルマにタイヤチェーン装着を義務付けるのはナンセンスなのでは。

それと、以前にも書いたが、乗用車でのタイヤチェーン装着は、前輪なのか後輪なのか。

上り坂ではＦＦ、ＦＲに関係なく駆動輪だが、下り坂となると少し違う。

ＦＦで駆動輪（つまり前輪タイヤ）にチェーンを装着して、気持ちよくコーナリング。速度が出すぎているのでアクセルを戻したとたん、後輪が外側へスリップ。

これは当然の状況で、しっかりと路面を掴んでいるんは前輪だが、後輪は何もないため、その横力に耐えることが出来ず、スピンに至るのである。

そのため、タイヤチェーンが２本しかないのだったら、前輪に巻いてあるどちらかを外して、対角線上にある後輪に巻くこと。これをすることでコーナリング中のスピンはなくなるが、上り坂では駆動輪のタイヤチェーンの巻いていないほうがスリップするので、登坂は厳しくなる。

ＦＲの場合には、上りも下りも速度を注意すればスピンに至ることはないが、ゆるい下り坂の渋滞路でクリープ走行中にブレーキペダルを軽く踏んでも減速が難しくなる。強く踏めばタイヤチェーンを巻いてある後輪が雪などに噛み付いて、制動力を発揮するが、軽く踏んだ場合には、前輪のタイヤチェーンを装着していないタイヤが、先にロックしながらＡＢＳが作動する。後輪はタイヤチェーンが雪道にしっかりと食い込むため、軽い制動ではロックになっていないのでので前進は止まらない。では、常に強くブレーキペダルを踏めば良い、と言う話になるが、これは急制動を意味するので、追突される危険が生まれる。そこで、渋滞路では下り坂でなくてもＡＴのセレクターを動かして、Ｎポジションにし軽くブレーキペダルを踏む方法が理想的。

自動車の整備まで、海外から日本へ来る方に任せるのは、整備に対する考え方が違うので疑問

日本での働き手不足を補うため、人材を海外にゆだねると言う話が決まりそうだが、クルマの整備までそれを行うと言うことについて、ヒューマンエラーの実態を多く見たり体験している者からの意見としては、基本的に反対である。

というのも、この法律を決めようとしている議員さんたちは、ディーラーメカニックの技量を知らなさ過ぎるからであると断言できる。技量と言う内容は少し幅が広いが、全てのメカニックではなく、一部のメカニックであっても、走る凶器とまで言われたクルマ。メカニック自身の気質を、本人自身が理解しないまま、他人のクルマを整備することに対し、何か問題が発生して当然なわけで、考え方がそのことに行き着かないのが不思議である。

人間のやることは、そこにエラーが発生しても不思議ではないし（新幹線や飛行機の整備でも発生している）、発生して当然なのである。それを理解していない議員さんたちが、自動車の整備まで海外の人材を活用すると言うのは、あまりにも冒険過ぎる。

コンピューターではない人間なのだから、ミスをやってもフリーズすることはない。だからミスである作業を、その後発生する事故によって表面にでるまで見つけられないのだが、更に追求すると、その整備ミス（ヒューマンエラー）をしたメカニックのところまで結果が届くだろうか、と言うと、まずそれはない。自動車ディーラーの場合、フロントと言う受付でユーザーからの苦情がストップするようになっているからだ（現場から直接聞いた内容）。

以前のブログにも書いたと思うが、整備ミスをやってお客さんに迷惑を与えたメカニックは、事務所に呼びつけて（朝礼のような、大勢がいるところではダメ。自尊心が傷つくので）、個人的に叱責はしないのか、と言う質問を、当時の自動車メーカーサービス技術部担当者にしたら「怒ると辞めてしまうから、見てみぬ振りをするか、それとなく伝える」と言うのである。

これではクルマ、バイクをいじるための感性は育たない。本当は自分のクルマやバイクをいじるときにヒューマンエラーをして欲しいのだが（それによって他人に危害が加わるようではダメだが）、自分でクルマやバイクが所有できる環境にあるかどうかだ。

クルマをいじる環境について、ある自動車部品のサプライヤーで聞いたことがある。工場が休日のとき、そこを使ってのクルマいじり（ラリーカーを造ったり）を認め、技術と感性が育つことを推奨。それを実行していると言う。

また、少し内容は違うが、ある自動車メーカーに勤める方より、同じ系列の部品サプライヤーに勤める従業員のほうが、クルマやバイクが好きで仕事熱心、目的意識を持って取り組むと言う。

このあたりの考え方も重要ではないのか。

街の中にある何でも受け付ける修理工場のメカニックには優秀な方が多いのだが、それは全てではない。自動車整備士の給料が高くていいのだが、それに見合った仕事の内容であるべきだと思う。

ニッサン・セレナe-POWERを再試乗してわかったこと

話題となっているニッサンのミニバン、セレナe-POWERだが、発表会直後の試乗会では、アクセルを離した直後に起きる回生ブレーキ（これにより発電機の能力を高めて走行用のバッテリーに充電する）の立ち上がりが強烈で、とてもじゃないが評価する基準ではない、と言うような原稿を書いたのである。

その真実が開発陣に届いたのであろうか、「もう一度試乗してください」と言う案内が届いた。そして、試乗してみると、これなら問題ない。

ドライブモードをＳ／ＥＣＯ或いはノーマルと切り替えても、ノーマルは当然として、そのほかのモードでも、アクセルを離したとき、強烈な立ち上がりの回生ブレーキは発生しない。

この制御であるなら、ドライバーはもとより同乗者も不快に感じることはない。最初からこの状態で試乗させてくれていれば、もっと他の記事も書けただろうし、クルマの良し悪しを評価できただろう。

例えば最初のジャーナリスト向け試乗会で、何か指摘されたら、そこから造り込みすれば・・・と言う自動車メーカーもいるが、それはあまりにもひどい話。しっかりと納得できるまで開発、造り込みをしてから市場に出すべきである。

回生ブレーキ、つまり駆動用モーターを駆動用バッテリーに充電するための発電システムは、どのように発電を行って回生させるかで、クルマの減速タイミングが大きく変化する。その変化が、突如に、やってくると強烈なエンジンブレーキと同じで、不愉快極まりないばかりではなく、同乗者はクルマ酔いしてしまう。そこで、どのようなタイミングで回生率を立ち上げるかが肝となる。これは当然のことで、それによってクルマの評価が大きく変わってしまう。ここは確実に周りの意見を素直に聞いて、作りこみをしなければいけないのである。

思い出したぞ、やってもらわなければ良かった初回点検

数十年前のことだが、あるイベントの現場でトラブルに巻き込まれ、それを人脈と技術で克服した話をしてみる。

そのイベントとは、今でこそメジャーになったイーハトーブトライアルである。

公道、林道、ハイキングコースを走りながら、そこここに点在する（主催者側が人工的に或いは自然に地形を利用して）セクションと呼ばれる障害物的な場所に専用のバイクでトライし、そこを如何にスムーズに走り抜けられるか、的な評価で勝敗を争うイベント。詳しく言うのは面倒なので割愛。

そのイーハトーブトライアルに、当時同僚だった人間が取材を兼ねて参加するので、経験の有る私が同行し面倒を見ることとなった。私が乗るバイクはスペインのオッサＭＡＲ（ミック・アンドリュース・レプリカ）で、その問題の出た同僚が乗るのは、当時再販したホンダのＴＬ１２５（イーハトーブ）。

新車で購入し、意気揚々と会場に集合。前日には当時のホンダ・サービス拠点の中枢であるＳＦに持ち込んで、初回点検を済ませてきたと言う。この点検をやると言う話は事前に聞いていたので「止めとけ、今現在問題のない状態なら、一部でも手を付かないほうがいいぞ」と助言したのだが、聞く耳を持たない彼は、その拠点にバイクを持ち込んで、初回点検（何をしたのかは不明）をやってもらった。コレが大失敗。

イベントの前日にクルマから降ろしたバイク（イーハトーブ）のエンジンを始動させようとしたが、いくらキックペダルを蹴飛ばしても始動しない。そこで点火プラグにスパークがあるかどうか確認したところ、何も起きない。これはやばい・・・

そこで、何が不具合なのかわからないので、とりあえずシリンダーヘッド左側にある、点火タイミングを決めるパルサーがどうなっているか点検したが、見るだけのことしか出来ないので、結果は不明。

このままでは問題を発見できないので、クランクケース左側に取り付けられているフラマグ（ダイナモ）のカバーを外すと、なんと中から６ｍｍのボルトが１本出てきた。そして、更にそのボルトが何をしたのか見ると、点火発電用のコイルを切断していた。フライホイールは磁石になっているので、それによりガチャガチャに掻き回されたのだろう。

だが、こんな山奥に部品はない。そこで、このイベントを積極的に応援し裏方で動いている盛岡のホンダディーラーの方に相談すると、「まだメンバーはバイクショップにいるので、新車から取り外して持ってくることは可能」というが、その取り外した部品を補充しないといけないのだが、そのトラブルを起こした原因は、ＳＦのメカニックであるので、バイクのオーナーがそれを負担するのはおかしい。

そこで、ホンダ広報に電話をかけると、責任者で親しい方がまだ会社にいた。経緯を話して、部品の補充を盛岡ホンダへやってもらうことの約束を取り付ける。

盛岡ホンダから届いた部品を組み付ければ問題解決。２日間にわたるイベントは無事終了。

さて、何でこのようなトラブルが起きたのか考えてみると、サービスの現場があまりにも整いすぎていたからとしか言いようがない。（必要な部品は常に多数保管して有る）つまり、意味もなくエンジン左のカバーを開け、なにやら増し締めみたいなことをやったのだろう。そのとき、カバーの締め付けネジはどのように管理していたかである。近くには強力な磁石がある。それを無視すると・・・

１本見つからない。探したのだけれども（恐らくすでにフライホイールの磁石に張り付いていただろう）見つからないので、部品庫に出かけ同じボルトを探して組み付けたと思われる。表面的には問題解決だが、その奥に爆弾が仕掛けられたことを知る由もない。

そして、イベントの前日にその爆弾が爆発した。

で、この初回点検だが、私は「問題がなければヤルナ」と口を酸っぱくしてその同僚に話していたのだが、聞く耳を持たなかったため、メカニックのヒューマンエラーに巻き込まれたと言う話。

人間がやることに対しては、常に「大丈夫かな？」と言う気持ち、疑いの目を持つことは重要と思っている。

ホンダエコマイレッジチャレンジの車両規則に疑問

エコノパワーと言う名称を使い始めたときから、毎年取材や参加、或いは観戦に出かけているのだが、どうも疑問に感じる規則が多い。これまでも、チクチクと競技委員長などに問題を投げかけたり、（２０１４年１０月５日にアップした本田エコマイレッジチャレンジ２０１４で見た、とんでもない光景を見ればわかる）ブログで事実を公表することでだいぶ正常（？）になったかとは思うのだが、まだ足らない部分がある。

それは、使用するバッテリーのこと。私が参加した時代はインジェクションがなかったので、バッテリーは１２Ｖ８ＡＨまで、と言うレギュレーションがあった。

しかし、インジェクションの普及と共に、それまでのバッテリー容量では不足する、と言う話がどこからとも沸きあがり、容量の規則は消し飛んだ。実際のところ、１２Ｖ８ＡＨで十分で、現在インジェクションのマシンでも、この容量で足りているどころか、有り余っている。

さてここでの問題は、バッテリーは市販品なら制限がないという点。何ボルトでも容量何アンペアでもいいということだから、ずる賢いチームはモーターを主動力としたハイブリッドのマシンを造り出しそう。

もちろんエンジンは付いているが、それを使用するのはスタート時だけで、その後のスピードアップは、クランクケース内に組み込まれたギヤを切り替え、セルモーターで加速する。バッテリーの消費が多いのは停止時からのトルクを多く必要とするときだけだから、走り出したらそれほどのバッテリー消費はない。

それでも、どの位の容量のバッテリーがあればいいのかわからないから、小型自動車で使われる１２Ｖ３６Ｂなどのものを用意すれば事足りるだろう。

 

もしこのような違法改造マシンで競技会に参加したら、とんでもない記録が出ることになる。リッター１００００キロ？？？？改造の手間と費用はたかが知れてる。

 

スタート前の車検では、エンジン内部構造がどうなっているかわからないので、競技終了後にそれぞれのクラス上位２台ぐらいは、再車検でエンジン分解を義務付けるべき。それを規則に入れることで、このようなズルク気持ちの悪い改造はなくなると思うのだが・・・。

 

以前には以上のようなことを書いて、主催者に提出したことがあるが、その後何の音沙汰もない。また、当時は「分解なんて出来ないよ。構造がどうなっているかわからないマシンだから」と逃げていたが、レースでも再車検の分解はそのチーム自身で行うことになっているため、オフィシャルが手を出す必要はないので、同様に規則を作ればいいだけだ。

ＡＴＦの交換方法 その４ 究極の交換方法がこれ、そのやり方をレポートしてみた

その②で書くべきことだったのだが、忘れていたことがある。それは、メルセデスに搭載されているＡＴには、トルクコンバーターに、ＡＴＦのドレンプラグが付いている（最近のものはわからない）。これを外せばトルクコンバーターに溜まっているＡＴＦを排出できるので、交換率はかなり高くなる、と言う話。

もうひとつ、それはレベルゲージの見方。ＨＯＴとＣＯＬＤの刻印がゲージの先端についているので、完全にエンジンとＡＴ本体が冷えているときに新油を注入する場合、ＣＯＬＤの刻印で注入量ＯＫの判断をしてしまうが、この刻印はあくまでも目安であり、正しくは６０分ほど走行させ、完全暖機の状態で点検することが必要。

交換方法としては、外部のポンプを使った強制循環で交換と言う方式も有るが、これは多量（正確には知らないが２０～３０リッター位らしい）のＡＴＦを使って、強制的にＡＴＦをＡＴ内部に押し込み、循環させることで新油とするもの。それだけ聞くと問題ないように見えるが、実は強制的に高圧のＡＴＦを流し込むことで、それまで各部分におとなしく溜まっていたスラッジが浮き上がり、ＡＴ内部に漂うこととなって、その後ジャダーの発生（スラッジのボールベアリング効果から発生）などのトラブルに結びつくので、やらないほうが良い。ただし、ジャダーなどの発生は６ヶ月を過ぎたあたりから小さくなる。（これは、再びスラッジが落ち着く場所に落ち着いたからで、それでもＡＴリビルダーはトラブルと評価するらしい）料金も多量のＡＴＦを使用することから、かなりの額になるようだ。

交換の方法をいくつか試しても、暫くするとＡＴＦの色が、きれいな赤ではなく、どす黒い状態になっている、と言うことであると、これはＡＴそのものを完全に分解して、内部の洗浄を行い、更にバージョンアップされた一部の部品を交換するなど、完全にリビルドしなければならないのが普通だが・・・

この状態のＡＴであると（走行１３万キロ）、走行中にセレクターをＤからＬなどに動かし、エンジンブレーキを強く利かせるようなことをすると、そのときに発生するショックはかなり大きく、壊れてしまうのではないかと思うほど（経験から）。

でも、いくらかでもベストな状態に近づきたいと言うのであるなら、私がやったように、ＡＴのオイルパンを外した状態でエンジンを始動し、ＡＴＦのフィルターから新油を吸引させＡＴＦ交換を行う方法がベスト。

使用するＡＴＦは純正品。容量としては８～１２リッターぐらいだろう。さらに、ＡＴのオイルパンも剥がすので、組みつけに使うパッキン（或いはシーラー）も購入。そして、バルブボディに取り付けられているＡＴＦのストレーナーも購入（再使用してもいいが）。ストレーナーには銅パイプをハンダ付けする必要があるので、そのための銅パイプ（ホームセンターで売っている）も購入。ついでにそのパイプへ取り付けられるビニールホースも必要。

取り外したオイルパン内部をバルブボディや磁石など、金属の破片がないことを確認したら、バルブボディに取り付けられているＡＴＦのフィルターを取り外す。その目的は、フィルターの状態確認だけではなく、ＡＴＦ吸引口にホームセンターで購入した銅のパイプをハンダ付けするため。よって、ハンダ付けが完璧に出来ない方には無理の作業。もちろん自身でなくとも知り合いに頼むと言う方法もあるが・・・

銅のパイプをハンダ付けしたフィルターを元の位置に取り付け、そこにビニールホースを接続し、その反対側をＡＴＦの入った缶に差し込む。

なお、ＡＴ本体のオイルポンプは吸引能力が高くないので、リフトに載せて高い位置での作業は出来ない。リジットラックで固定するぐらいの高さで行う。

ＡＴ本体の下側には、オイルパンよりも大きい受け皿を用意し、エンジンを始動する。ＡＴＦを吸引し始めたら、アイドリング状態からＡＴのセレクターをＤレンジとし、更に新油を吸引させるのだが、セレクターを動かしたら、素早くアクセルを軽く踏んで、６０キロぐらいに速度を上げる。するとＡＴ内部のほとんどの通路に新油が流れ込む。

吸引させている新油がなくならないうちにアクセルを離すと、アキュムレーターに溜まっている古く汚れたＡＴＦが「ゴボゴボ」と言いながら排出される。この汚れたＡＴＦが問題なので、コレを見届ける必要がある。

８リッターほどのＡＴＦを使用してこの作業を行えば、ＡＴ内部の各所に新油が送られるので、ほとんどの場所でＡＴＦが入れ替わる。

 

オイルパンを外してエンジンを始動させる、ということに違和感があるだろうが、ウエットサンプのエンジンだって、オイルをクランクケースの下に有るオイルパンに溜めているだけなので、それは便宜的にそのような構造としているだけで、そのオイルパンがなくても、ストレーナーからオイルが吸引できるような状態としておけば、これも普通に回して差し支えないのだ。

メガーヌ ルノー・スポール こりゃこれまでのスポーティハッチバックと違うぞ

何がって、245/35R19と言う幅広いタイヤを履きながら、なんら違和感を覚えない、普通のセダン感覚の走り。更に、サスペンションの作動にストレスが無いのだろう。路面の荒れたところでも細かい振動はあるものの、ドタバタ感はない。

そして、ここまでくれば当然のことなのだろうが、走行ノイズが、また少ない。245/35R19と言うサイズのタイヤを装着していれば、パターンノイズと称する騒音が、室内まで響き渡って当然なのだが、それがないのである。

今のトレンドは５ドアのハッチバックであるということから、そのものを取り入れて開発された

 

シートを通しての上下動、細かい振動がドライバーに伝わらない（レーシングシートのようなバケットタイプを標準装着しているが）ので、年寄りドライバーが長時間、長距離高速走行をしても、疲労は驚くほど少ないだろう。（経験上）

ルノーが５ドアのハッチを具現化した背景には（これまでは３ドアだったのだが）現在のトレンドが、５ドアであると言う状況から考え方を切り替えた結果だ。

もちろん乗り味を最高のものとするため、サスペンション周りにも手が加えられている。初代メガーヌ　ルノー・スポールから採用されているものを更に熟成。ダブル・アクシス・ストラット・サスペンション（ＤＡＳＳ）と呼ばれるもので、ステアリングアクシスがストラットに頼らない構造。そのため、サスペンションの構造に制約を受けることなく、理想的な作動アライメントを引き出せる。もちろん作動中の変化も、ドライバーが必要と感じる状態で、素直にタイヤが向きを変え、更に素直なキャンバースラスト効果によって、気持ちの良い高速コーナリングが、コーナーの大小に限らず体験できるのには、完全に脱帽である。

メガーヌＧＴに比べてフロントを６０ｍｍ、リヤを４５ｍｍ広げたフェンダーは、これまでにない安定感を生み出した

 

この素晴らしいコーナリング性能には、４ＷＳ方式が大いに関係している。方式としてはルノー　メガーヌＧＴに搭載されているもので、更に熟成度を高くしているのは当然の話。レースモードを選択しなければ、時速６０キロで変化する。６０キロ以下であるとリヤは逆位相になるが、それも速度によってその角度は最大１度。また、６０キロ以上では同位相制御で、最大２．７度の角度変化が起きる。ステアリングホイール操作の角速度から、どのようにＲＳを走らせているか、走らせたいのかを検出し、作動角度を割り出すのだ。

日本でもこれまで４ＷＳを積極的に採用（日産自動車）されていたが、特殊なクルマを除いてあまり謳い文句にしなくなった。でも、ルノー・スポールでは違う。

センター排気となっただけではなく、ディフューザー効果を最大限に発揮する形状で、ダウンフォースを高めている

 

扁平率が高いタイヤながら、その悪さを出さないための工夫として、ショックアブソーバーがある。ショックアブソーバー底部に組み込まれた機構で、そのオリフィス変化によりフルストローク時の減衰力を高くしようというもの（日本の萱場製だと聞いた）。バイクのフロントサスペンションに採用されるテレスコピックフォークの構造は正にこれで、バンプストッパーを取り付けられない構造のため、ボトム付近での減衰力を高くすることで、金属同士が当たる底突きを防いでいる。ルノー・スポールはその構造を更に高めたものであると判断した。

１．８リッターターボとなっているが、その特性と性能に不安を覚えることはない

 

そして、エンジンについても見直しが図られ、これまでの２リッターターボから、１．８リッターターボに変更。排気量が小さくなっても、パワフルで扱いやすく、必要以上に振り回されることがない。常にアクセルペダルと一体と言う感触が沸きあがる。

文句なしのドライビングポジションは、ツーリング走行でも不満のでることはない。バケットタイプのシートはこれまた素晴らしい

 

変速機はもちろんツインクラッチ方式の６ＥＤＣでゲトラグ社との共同開発であるという。機構的に素晴らしいのは当然だろうが、問題はそれに関わる制御。このことも素晴らしく、常にドライバーの意思を繫栄させるプログラムを選び出す。更に、走行モードが５個あり（ルノーはこのようなことが好きで、それに長けているとも言える）ドライバーの好みで選べるが、コンフォーとかニュートラルで十分だ。

パドルシフトを思いのままに使用でき、つながりの良いギヤチェンジはまるでＣＶＴを操作しているかのように反応する。もちろん自動でのギヤシフトでも十分に走行を楽しめることは確かである。

ＡＴＦの交換方法について、ややこしいがそれなりに効果のある交換方法をレポートしてみた その③ニッサン推奨方式もある

正しい量のＡＴＦが注入されていたことを確認したら、抜いた量だけを入れ替えると言うことは重要で、そのためにはニッサンがサービスマニュアルで説明していた方法も良い。それは、ＡＴＦのクーラーライン（ＡＴＦの温度管理する熱交換ライン。エンジンラジエターにビルトインしているものや、完全に空冷としたものがある）に繋がるホースを取り外す。エンジン始動で排出する側にホースを繋ぎ、それをオイルジョッキなどに入れる。

これでエンジンを始動させるとＡＴＦが排出されるが、その排出された量をレベルゲージ（ここから新油も入れる）から注入すると言うもの。完全に出し切ってしまわないことが重要。

クーラーラインにはＡＴ内部に存在するＡＴＦの大半が通過する構造となっているので、残量が多いトルクコンバーターやバルブボディに溜まっているＡＴＦの一部は押し出されることになる（アキュムレーターはＡＴを作動させないとＡＴＦは出て来ない）。

この方法は、排出させた分だけを同時に継ぎ足す、と言うことが重要で、排出が止まってからであると、ＡＴＦ通路に空気が入り込み、新油を入れてエンジンを始動し、走行させたときにたときにその空気が圧縮され、暫くするとその空気で出来た泡が破裂し、それによってバルブボディなどの通路に溜まっているスラッジが浮き上がる。このことによって一時的にジャダーなどの発生が起きることが有る。

そのため、入れ過ぎは気にせずに、多かったら、レベルゲージの穴からホームセンターで販売されている注入器などで吸い取る方法が良い。

ＡＴＦの交換方法について、判断間違いがあるようなのでレポートしてみた その②オイルパンを取り外して内部を点検

走行距離がもう少し長い場合には、オイルパンを使用している車種なら、このオイルパンを取り外して、中の状況を見たほうが良い。見る部分はオイルパン底部に有る磁石。ここに金属粉が吸着しているのは仕方がないのでが、金属片となると話は別で、その金属片がどこからやってきたものかを確かめる必要がある。でも、その確かめはほとんど不可能だから（完全に分解しないと見極められない）、金属片が出たと言うことだけを頭に入れて使用するしかない。

更にバルブボディに取り付けられているフィルターも取り外し、フィルターの目詰まりも見る。ここにクラッチ板の破片やごみが張り付いていたら、これも要注意となる。

ホンダ車ではオイルパンの付いていない車種もあるので、その場合には、フィルターの交換や点検も出来ない（分解しないと出てこない）のであきらめるしかないのだが、そもそもそのようなホンダ車は、変速機機構が他の車種と違う。

一般的なステップＡＴでは、遊星ギヤや湿式多バンのクラッチ、ブレーキバンドなど、各種の摩擦や高速回転するギヤなどが組み合わされており、その構造から磨耗粉が発生しても仕方がないが、オイルパンを持たないホンダ車は、遊星ギヤはなくブレーキバンドもない。

変速ギヤの方式は、遊星ギヤではなく常時かみ合い方式を持つマニュアルミッションの、シンクロ機構部分にクラッチ機構を持つと言うもので、それぞれのギヤにあるこのクラッチを制御して変速すると言う構造だから、ＡＴＦの中に磨耗粉の混入は少なくて当然。そのためオイルパンを持たないと考える。

新しいＡＴＦを注入するときには、注入量がハッキリとしないので、おおよそで注入して、充分に走行させＡＴ本体とＡＴＦを完全に暖める。その後、ＡＴＦのレベルを計るのだが、アイドリング中で、サイドブレーキをしっかりと利かせ。ＡＴセレクターをゆっくりとＰＲＮＤⅠⅡなど、全てのポジションへ持って行った後に、レベルゲージを抜き、再度差し込んで、レベルの確認をする。以下次回

ＡＴＦの交換方法について、判断間違いがあるようなのでレポートしてみた その①

ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）は交換の必要はない、と言う開発者やオーナーが居る。確かに交換無しで２０万キロ走行しても破損することは無いようだが、変速シフトの快適性については走行距離と共に低下する（つまりＡＴＦの劣化など）。快適性が失われてもかまわないと言うことであるなら、あえて交換を薦めない。

快適に最後まで使用したいのであるならＡＴＦの交換はするべきであると思う。ドレンプラグ（ついていない車種もあるがそれは除く）から排出させての交換では、走行距離としては５万キロが目安と判断している。

ただしエンジンオイルのように、エンジンが暖まっているときに排出させるのではなく、一晩経ってからドレンプラグを外すこと。その意味は、ＡＴ内部に入り込んでいるＡＴＦをオイルパンに戻る時間を稼ぐためだ。

エンジンを止めて直ぐにドレンプラグを外して排出させると、出てくる量の少なさに驚く。そして、いつまで経ってもドレンプラグの穴からタラタラ滴り落ちる。滴り落ちる量は半端ではないが、自宅ガレージに余裕があるのなら、その状態で一晩置くというのもＯＫ。ただし、廃油受けの量は大きなものを用意しないと、翌朝・・・

さてここで交換に使うＡＴＦの選び方であるが、カーショップで販売されているＡＴＦは使うべきではない。それが例え有名石油メーカーやクルマメーカーの名前がプリントしているのもでも、購入しないこと。

この手のＡＴＦで購入・使用しても問題とならない時代もあった。それは数十年前まで当時の標準ＡＴＦでもあったディキシロンⅡやⅢというＡＴＦが使われていたころの話。しかし、制御が細かくなり、動力性能ばかりではなく燃費にも関係してくると、それを満足させるものとして、自動車メーカーと石油メーカーが共同で開発したものが絶対の位置を占める。

例えＡＴの型式が同じであっても、そのクルマに要求されている性能を持っているかどうかがわからないので、純正を購入することに越したことはない。

これを無視して手短なところで販売するＡＴＦを使用すると、シフトショックが出たり変速パターンが変化したりする。

ではどのようなＡＴＦを購入すればいいのか、というと、自動車メーカー純正のＡＴＦである。ディーラーも危ないので、ここは自動車部品商に出向き、初年度登録年月、型式、車台番号や原動機の型式、型式指定番号、類別区分番号を伝え（全てを伝えないと購入できない）、そのクルマ、そのミッションに適合したＡＴＦを最低４リッター購入する。

一晩置いてドレンプラグから排出させた場合で、交換量は２～３リッター。ここでどの位のＡＴＦを注入するかであるが、それは、排出した量が目安。排出ＡＴＦをオイルジョッキなどに移し、おおよその分量を量って、その量をレベルゲージ穴から注入する。

その後、完全暖機の状態を作るため、しっかりと走行させること。熱による膨張率もエンジンオイルより大きいので、ここまでしっかりと条件を同じにしないといけない。また、ＡＴＦはエンジンオイルより、レベルについては微妙で、多少少ないには問題ないが、多いと（レベルゲージで２～３ｃｍ）プラネタリーギヤなどにかき回され、攪拌抵抗によりＡＴＦの温度が上昇。その結果、ブリーザープラグから泡となって噴出す。

走行中はそれでも何とかなるが、停止し一晩経って、ＡＴ本体も冷えるとＡＴＦも冷え、その結果、ＡＴ内部に溜まっているはずのＡＴＦは少なくなり、エンジン始動後にセレクターをＤとしても直ぐに発進せず、暫く経ってから、と言うような現象も起きる。

もっとしっかりと交換率を高くして作業したい、と言う話は次回に

２０２０年のパラリンピックについて、競技の知名度を上げれば観客が増えて入場券が売れる、と言う気持ちでいるように見えるが、果たしてそれだけで・・・

パラリンピックに対する知名度は確かに低い。でもそれが、競技会場に観戦に来る人が少なく、入場券が売れない、と言うことに結びつくので、知名度の低い競技を重点的に取り上げ、テレビでの企画を行っている。果たしてそれだけで十分なのだろうか。

競技会場に入場券を購入して、足を運ぶ方の、そのめんどくさい、でも行きたいという力はどこから来るのだろうか。

全ての競技（モータースポーツも）に言えることだと思うが、それは、話題の中心となる人物が要るかどうかなので、そのような人物を探し出し（あるいは意図的につくり）大々的に取り上げることだと思う。早い話が、今のＦ１はどうなのだろうか、と考えた場合、日本人のヒーローがいない。だから観客もサーキットに足を運ばない。ＴＶでもろくに放映しない。悪循環となって話題がなくなり、雑誌も新聞もＴＶも報道しない。

これでは注目度は急勾配で下降する。人気がないから何をやってもダメと言う判断は間違いだと思う。人気は競技そのものだけではなく、そこに登場する人物、チームにも向けられているはず。

パラリンピックで話題の中心となると、その競技と言う話ではなく、そこに登場する人物や使用する機器に焦点を当て（特に認知度が低い競技）競技と共に紹介するような企画をＴＶ局や雑誌、新聞で作り、言ってみればヒーロー的な状態で、一般に浸透させることだ必要ではないかと考えている。

モータースポーツで言うと鈴鹿８時間耐久レース。観客動員数は昔ほどではないが、根強い人気を保つ。その理由のひとつはチームの応援、ライダーの応援に尽きると思う。その強さが、高い入場券を購入し、更に東京から（東京だけではない）それを見に出かけるエネルギーとなる。

ライダーやチームに魅力を感じるから、強い欲望が生まれて行動力に結びついていると考えてもおかしくない。

現在人気のスポーツ（オリンピック、パラリンピックに限ったことではない）でも、最初観客はパラパラ。人気のミュージシャンであっても、地道な努力の積み重ねで現在が有る。そう考えると、集客力の裏側には、人＝ヒーローの力が大きいと判断して見たがどうだろうか。

小さなクロカン・ジムニー なのに挙動の穏やかさを感じさせるのはなぜだろう

軽自動車と言う枠にあって、クロカンというジャンルを独り占めにしてきたジムニー。そのジムニーがフルモデルチェンジしたわけだが、開発に込められた並々ならぬ思いが伝わってきた。

住宅地でもなんとなく溶け込んでしまうジムニー

今回の試乗では残念ながら、オフロードそれもハードなコースでの走りはなかったが、舗装路の凹凸が激しいところでの安定性は十分に確認できた。また、走行中の振動（特にシートバックから背中に伝わる部分）、ノイズ、更にサウンドとも申し分なし。ただしこれは試乗車がＭＴの場合であって、ＡＴは１５００ｃｃのジムニーシエラしか試乗車が用意されていなかったので、同様であるとの確認はない。

操縦性や静粛性、安定性が高くなった理由は、Ｘメンバーの変更やクロスメンバーなどを追加したラダーフレーム（これによって捻り剛性は１．５倍向上したという）に有るが、そこにはフレームとボディの接合部に使われるゴムブッシュの形状見直しも関係する。

３リンクのサスペンションは現場での改造が出来ないのが残念

補強されたラダーフレームは良いことばかりだった

 

唯一気に入らなかったのは、サスペンション形式で、リジッドでもいいからリーフスプリング式が良いのだが。と言うのも、３リンク式リジッドであると、横力を確保するためラテラルリンクを必要とし、そのリンクがサスペンションを大きく作動させたとき、ボディを左右に振り回す動きになってしまうからだ。

また、スプリングがコイル式であると、簡単に車高調整が出来ない（一部規則違反になるが）。リーフリジッドであると、シャックルピンのところにある取り付けプレートを長いものに変更すれば、現場でも簡単に車高調整が出来る。ただし、最低地上高の調整は無理。

ステアリングギヤボックスはリサキュレーションボール方式。ラック＆ピニオン式は昔から採用できなかったが、それがまたいい方向へジムニーを引き寄せた

 

また、滑りやすい場所でのトラクションを確保するため、ブレーキＬＳＤやトラクションコントロールは全てのクラスに標準装備されているのはうれしい。ただし、ブレーキＬＳＤはレスポンスに遅れが生じるため、ハードな場所を走行する機会があるのなら、ＯＰのヘリカルギヤ式トルセンデフＬＳＤ（リヤのみ）を組み込むべきだろう。なお価格は組み込み費ともで（本体価格79920円）１１万円を超える。

走り出してビックリしたのは、そのレスポンスと更にスムーズで力強い加速性能。これまでのジムニーと比較したらビックリである。過渡特性が良いのは、ターボとのマッチングも大きく関係しているだろう。どのような手法でこの性能を手に入れたのか試乗後に開発者に聞いてみると「エンジンがこれまでのＫ６Ａから、ワゴンＲなどと同様なＲ０６Ａとして、ロングストーロークになりましたから」と言う話。また、最大トルクの回転数とその特性も変わって、実用領域でのトルクアップが効いているという。数字上では先代エンジンのほうが僅かだがトルクは大きいのだが、それがレスポンスとの関係から言うと、新型エンジンのほうがフリクションが少ない分、加速力にも優れると言うことになる。

トランスファーはＡＴ・ＭＴのどちらにも装備される。ＭＴのシフトフィーリングも大きく向上した

こちらの画像はジムニーシエラＡＴ。実は左足でのブレーキ操作がやりにくい。ステアリングシャフトが邪魔してブレーキペダルの正面に足を持って来られない。左角を踏みつける形になり、操作性が悪いのである

価格の安さにも驚く。これほど走破性の高さを確保しながら１５０万円以下からの設定だからだ。ベース価格が安くても、必要と思われる装備を付けると、思わぬ価格になってしまう、と言うのが軽自動車でもあるからだ。製造コストはセダン系あたりよりかかっていると思うのだが、それを払拭している。これほど込み入った機構と性能を確保しながら、魅力ある価格に出来るのは、ジムニーの歴史そのものから来るのかもしれない。

社会人になって初代ジムニー（ＬＪ１０）を新車で購入し、３６０ｃｃと言う排気量から来る走行性能を納得しながら、河川の土手（道になっているところ）などを走り回ったが、その登坂力とコンパクトな造りは、動力性能以上のものを感じさせた。

フロントウインドウを前方に倒し、風をもろに受けながら４０キロぐらいの速度で走らせるとき、隣に座らせている愛犬も満足げだったことが思い出される。最高速度は７０ｋｍ／ｈ以下であるし、直進性も良くなかったから、のんびりと走らせる以外になかったのだが、現在のジムニーはかなり違うようだ。

シートの造りが悪いと言うレポートの多いＮＣ７００ＸとＮＣ７５０Ｘだが、私の場合にはそんなこと気にすらならない

ＮＣ７００Ｘをマイバイクとしてから数年経つが、その間にＮＣ７００ＤＣＴ、７５０ＤＣＴなど、オートシフトのバイクにも乗ってみた。自分のバイクはともかく、これらの２台においても数十キロの走行ではなく、数百キロ（千キロを超えることも）、１～２泊でのツーリングである。

この距離を乗ると、そのバイクの癖をほとんど理解できるし、性能も把握する機会もある。

少しずつ改良を施し、手足に馴染むバイクに仕立てた。実は、リヤのキャリアはデイトナ製だが、高さを限界まで下げる目的で、溶接加工をしているから標準ではない。タイヤはもちろんミシュランである

 

また、「ＮＣ７００Ｘや７５０Ｘのシートは座り心地が悪くて、尻が痛くなる」と言う話が理解できない。もちろん休み休みでの走行ではなく、一度走り出したら最低２時間、距離にすると一般道であるなら７０～８０キロ（場合によっては１００キロ以上）。高速道路なら１５９キロぐらいノンストップ。

それでも尻が痛くなると言う経験をしたことがない。尻が痛くなって６０分持たない、と言う方がいるけれど、その方はどのようなライディングスタイルなのであろうか。

シートにたっぷりと体重を掛けるアメリカンスタイルなのだろうか？これ、本人はそうではないと思っていても、物理的に判断すると、意外にシート荷重が高いこともある。

私の場合、どのようなライディングスタイルなのだろうかと、改めて考えてみたが・・・シートにたっぷりではなく、フットレストは土踏まずで荷重を加えず、指の付け根あたりで（つま先に近い場所）、フットレストを常時踏みつけており、必要時には土踏まずの位置にずらす、と言うことを自然にやっている。

薄いから尻が痛くなる、と言う考え方は間違い。シートに加わる荷重を均等に分散させる状態にあるか。また、その座り方も重要だと判断する

 

もちろんハンドルにはそれ相当の力が加わっているが、コーナリング時には力を抜く。

よくよく考えてみると、ハンドルを少し前方にして（マウントのボルトを緩め、持ち上げるようにすれば移動できる）、フットレストにかける体重（踏ん張りとして）を高くすることで、尻への負荷が少なくなるのではないか

このような乗り方を理論的に考えて乗っているわけではない。あくまでも自然にライディングスタイルとバイクにかかる重量を決めているのだろうから、尻が痛くなることはないのだ。身体の大きさは体重７２Ｋｇ、身長１７８ｃｍ（最近の身体検査でのデータ）で、かなりの年寄りであるから、尻の肉はない。

冠水した道路をクルマで走る場合に注意したいこと それはアイドリングストップを作動させないこと

昨今の豪雨被害を見ていて、ふと気が付いたことがある。それは、マフラーのテールパイプ出口が水没する深さになる冠水場所を走行する場合、アイドリングストップさせると、とんでもないことが起きると言うことが考えられた。

それは、水がマフラーテールパイプから逆流する現象で、エンジン燃焼室内に水が浸入することとなって、再始動が不可能となると言う話。

なぜ水がマフラーのテールパイプから逆流するのかと言うと、まずアイドリングストップすると、クルマの後方下側に有るメインマフラー内に水が浸入。エンジンが始動していれば、排気の圧力でマフラー内の水が入り込むことは無いが（と言っても冠水の深さがあるとその水圧が排気圧に勝ちマフラー内に水が浸入する）、吐き出す作用が止まれば水は浸入する。

最初の何回かは、この状態となってもエンジンは始動してくれるが、エンジンは吸気バルブと排気バルブを同時に開くタイミングがあり、このときには当然テールパイプ側から排気ガスを引き込むような作用があり、ここに水があればそれを吸引。

もちろん一回でシリンダー内に入り込むことはないが、渋滞などで何回かのアイドリングストップからの再スタートにより、マフラー⇒排気管⇒触媒⇒エキゾーストマニホールドに到着し、再始動不可能になる。

そのような状態になると言うことを理解して、再始動した瞬間にギヤをニュートラルにして、エンジンを高回転に回し、排気系に入ってしまった水を吐き出させれば事なきを得られるが、冠水状態の場所で、常にこの作用をさせるにはミスも出る。

そこで簡単なのが、アイドリングストップをしないように停止ボタンを押しておくことである。

それでも水深のある場所を通過するときには、どうしても排気するための圧力が高くなり、不調の原因となるため、ニュートラルにして、アクセルを大きく踏み込み、マフラーテールパイプから、勢いよく内部の水を吐き出させる行為を行わないといけない。

もうひとつ知っておいて損はないものがある。それは、冠水の深い道路をどうしても走らなければならないときの取って置き方法。

水かさが増していれば、そこを走らせることによりエンジン吸気系から水を吸い込み（大型や背の高いクルマは別）エンジンストップ、或いはエンジン破損につながる。

でもそのような場所を通過しなければならないこともある。ひとつはバスなどの大型の後ろを出来るだけ近づいて走行する。大型のタイヤが水を左右に押しのけるので、水深が浅くなり何とかトラブルから回避できる。

それも出来ないようなときには、エンジンルームにある吸気の入り口近くに走行による水が当たらないような工夫をする。一番いいのは食品ラップをフロントグリル全てに貼り付けること。ラップがなかったら新聞紙でも十分。その新聞が落ちないようガムテープなどで止める。

フロントグリル内にはエンジン冷却用のラジエターがあるが、そこに当たる風を一時的に遮断しても、オーバーヒートなどのトラブルは起こさない。

このようにして水深の有る道路を走行する場合、エンジン回転は出来るだけ低くすること。ＡＴであると簡単な話ではないが、アクセルを大きく踏み込まなければ可能なことである。

アウトボード・モーターボート用エンジンにもディーゼルがあった

２０１８年、今年パシフィコ横浜で開催された「人とくるまのテクノロジー展」で、ディーゼルのアウトボード・モーターボート用のエンジンが展示されていた。クルマではないのだが、興味が持てる。同じアウトボード・モーターボートエンジンとしては、スズキが展示していたが、これは昨年の東京モーターショーで発表されていたもの。

パシフィコ横浜に展示されていたものは、日本のヤンマーが関係するもので、排気量８０４ｃｃ、２気筒直列、ターボ付き、コモンレール。そして、振動低減を目的にしたデュアルカウンター回転クランクシャフトでバランスを取っていると言う話。

 

デュアルカウンター回転クランクシャフトとはどのようなレイアウトなのだろうか、興味が持てるが、調べてもよくわからない。普通に逆転する配置に同じ質量の回転体を設け、それをギヤで逆回転させるように設計すれば、回転変化の反動トルクもなくなるし、当然振動も低減できる。

この構造とすることで、エンジン振動の低減だけではなく、アクセル開閉時に起きる反転するトルクがなくなるので、ハンドル操作が素直になり、操船性が向上すると言う。

 

クランクとしてではないが、バイクの世界では、すでにホンダが数十年前からクランクと逆回転させるクラッチ、ミッション軸を設け、完全に反動トルクをキャンセルしている。ＧＬ１８００（それ以前のＧＬ１０００も）などがそうであるが、あえて反動トルクを僅かに残すような設計も有る。

ホンダであるとＧＬ４００やＧＬ５００、ＢＭＷも最近の高性能モデルでは、これまで以上に反動トルクが強くなることから、縦置きされた（ホンダも同様）クランクシャフトの下側に、クラッチを持って来て、それをスパイラルギヤで逆回転させることで、反動トルクを低減し、快適性と高性能を達成させた。個々のバイクによって設計が違うので、この説明が全てではない。

それはともかくとして、アウトボードエンジンにも４ストロークで大排気量の高出力型が主流（２ストロークの水中排気。排気ガスに含まれるエンジンオイルの問題から。スイスとドイツに跨るボーデン湖規制が有名だった）になった。それまでは４ストロークと言えばインボードエンジンやインボード・アウトボート（スターンドライブ）のような大掛かりなものが当然のように言われてきたが、装置そのものが大きく搭載性やメンテナンス性が悪いため、アウトボードエンジンに主力が傾きつつあるようだ。

アウトボード・モーターボートエンジンに４ストロークが当然になったことで、モーターボートエンジンも大きく様変わりした。ただし、このエンジンにはかなりのノウハウがあるようで、最初のうちは、アメリカの大手モーターボートエンジン・メーカーでも、日本からのＯＥＭ製品を販売していたのだ。

４ストロークのアウトボード・モーターボートエンジンは、日本のホンダが最初ではないはず。今から５０年以上前にアメリカの（ホームライトとか言うメーカーだったと思う）メーカーが販売していた。当時は、その性能があまりにも低かったため、ユーザーからも受け入れてもらえず、いつの間にか消えたのだが、その後にホンダが同様なエンジンで発売したときも、性能的に、重量的に受け入れる土壌はなかった。当時を振り返って・・・

１９６４年にホンダが発売したＧＢ３０と言うエンジンは、４ストローク単気筒、１７１ｃｃ、４ｐｓで空冷。汎用エンジンのＧ３０を流用したもので、ベルトドライブだから、カバーを取り外すと、現場での動力源に使用できると言う設計だったのは評価できる。