三菱ふそう・キャンターエコハイブリッドの試乗会へ参加して気がついたことがある
開発・企画で大切なことは「自分の欲しいもの」であって、「これなら売れる」と言う発想で開発すると失敗が多い。ただし、「自分の欲しいもの」と言う考えがまとまるには、趣味や興味が大きなきっかけを作る
キャンターエコハイブリッドには、ボルグワーナーの特許に関わらないツインクラッチのシステムと、更に、リチウムイオンバッテリー搭載のモーターによるハイブリッドシステムが組み合わされている。
これが、三菱ふそうで開発された、トラック用のツインクラッチシステムとハイブリッドモーターが組み合わされたミッション。モーターだけでの走行も可能だが、エンジンの停止はしない。それをやるには補機類の駆動を見直す必要が有り、まだ時間がかかる。ツインクラッチなので、乗用車同様２ペダルのＡＴである
駆動モーターの電池に充電するのは、エンジンの動力ではなく、減速時のモーター／ジェネレーターによる回生ブレーキ発電でのみ。
ディーゼルエンジンなので、エンジンブレーキを強く利かせるため、排気ブレーキも付いているが、その作動開始は実に穏やか。排気ブレーキのバルブが閉ると、回生ブレーキを一瞬少なくし、その後再び、回生率を上げるので、強い減速力が起きず、ドライバーに優しい制御も組み込まれた。
試乗している最中に考え付いたのは、「トラックは積載量によって、走りが大きく違う。空荷のときと積載のときにハイブリッドモーターのアシスト量を変化させたらどうか」というもの。
もちろんモーターのアシスト量は、積載量として５００ｋｇ増しごとぐらいで段階的に変化させれば十分。リニアな変化である必要はない。
空荷のときにはアシスト０でもいい。積載量が増えるにしたがって、アシスト量も増やしていくことが重要。
この狙いは、最大加速性能を一定として、ドライバーの運転負荷を減らすことが目的。
もちろん、積載量によっては、同じようにはならない（モーターの能力次第だが）だろうが、普通状態に近くなればそれで十分。
５００ｋｇ増すごとに、最大積載重量までの段階で、アシストの変化が付け難いことはないだろう。この発想は乗用車とは違ったものとなるのだが、総重量が大きく変化するトラックでは十分使えると思う。
キャンターエコハイブリッド仕様。多くの種類を乗ることができた
