これまでとは１００％違う設計思想により開発されたエンジンを搭載し、更にガソリンタンクがシート下に移され、これまでのガソリンタンク位置には、フルフェシスのヘルメットがすっぽりと入ってしまうＢｏｘを装備する。こりゃ一度乗ってみる必要がある、との判断でホンダ広報より拝借して、数百キロ走ってみた。
確かに便利なニーグリップ部分のＢｏｘ
ＮＣ７００Ｘと言う名称だから、エンジンの排気量は当然７００ｃｃ。そして前傾並列２気筒。ここまではどこにでもありそうなエンジンだが、内容は大きく違う。ひとつはクランクの角度が２７０度であると言う点。ただし、このクランク角度のバイクは、既にヤマハが市販している。
２７０度と言うクランクは何ぞや、と思うだろうが、燃焼間隔の違いに現れる。つまり３６０度であるなら等間隔燃焼だが、それ以外の角度は、不等間隔燃焼ということになる。１８０度クランクも、２気筒では不等間隔燃焼となるが、更に進んでそれを２７０度としたものもあるのだ。
高回転高出力というこれまでのホンダイズムから脱却し、実用性を重視したエンジンを作り上げた。確かに走る感覚は楽しく、鼓動にあふれている。２７０度と言うクランク角度は特別の意味合いがありそうだ
このようなエンジンを既に市販しているヤマハのサイトには「３６０度や１８０度クランクでは、左右のピストン位置において、どちらかが下死点なら隣のピストンは下死点か上死点。つまり、クランクに対して上下に動くものが、左右同時に停止する瞬間が出来る。これは運転するライダーとして、心地の良い振動を打ち消してしまう」とある。
そこで、常にどちらかのピストンを動かしておき、「躍動感を持たせて、運転する、アクセルを開ける楽しさを呼び起こすようにした」と言うようなことが書かれていた。ヤマハのモトＧＰマシンも同様な工夫がされているというのだから恐れ入る。
ただしホンダはその２７０度クランクだけにとどまらず、左右シリンダーのバルブタイミングまで変えて、更に鼓動を強調するバランサーの装着までやって、小気味良い加速時の息遣いを強調している。
新しい思想により開発されたＮＣ７００Ｘ。フレーム構造を見るとまるでビッグスクーターの様である。ガソリンタンクはシートの下、その前にポッカリと開いたスペースはヘルメットも入るボックスが付く
そんなバイクだから、エンジンのフィーリングは、バイクの素晴らしさを理解できるライダーにとって、とても気持ちの良い状態であることは確かだ。
リヤフェンダーとタイヤのクリアランスが大きいのも最近のデザイン。もう少し詰めれば足付き性が向上すると思うのだが。全体のイメージからすると、やはりホイールの径が小さい。その影響は出ている
ギヤを入れ、アクセルをほとんど開かずとも、トルクを使える状態としたエンジンは、これまでのホンダ車とは一味もふた味も違う。ス～と動き出しグスグスという鼓動を尻の下から、背中から感じさせ、レスポンス良い挙動を見せる。
それはまるでシャフトドライブのバイクを操るかのようで、駆動系に余分なバックラッシュを持たず、ギヤをシフトした瞬間から、すぐさま駆動が伝わり、加速状態となる。
走り出しからギヤチェンジの瞬間まで、全ての領域で鼓動が楽しめる
グスグスと言う加速時の鼓動は、なんともたまらない魅力を持つものだが、「それを味わって欲しいと言う」、なんていったところで、その鼓動の魅力とは何かを知らない人物に、「味わえば分かる」と説明しても、万人が理解できるものではないのが残念なところ。
一番の特徴は、何と言っても普通ならガソリンタンク部分にあるボックス。フルフェイスのヘルメットが入ってしまう容量があるので、当然ツーリングで使う用品を収納するには十分。身軽に見える形でスマートにツーリングできる
そして５速、６速となると、エンジンは２０００回点以上回しておく必要に迫られる。それは、２７０度クランクと言う構造的なものなのか、１シリンダー３５０ｃｃと言う排気量が影響するのかわからないが、とにかくギクシャクして走りにくい。
ただし、高速道路を１００ｋｍ／ｈで走行（３０００回転ほど）中でも、そこからアクセルを開ければ、小気味良いグスグス振動が尻から伝わり、なんとも言えない味わいを楽しめる。この状態が、かなりの速度まで続くのは、うれしい限りである。
加速・減速時の上下動も、ギクシャクした感じはなく、常に動力が路面に伝わっているようで、全てにおいてダイレクトな感触を持つ。ただ、ツーリングを主体とするバイクとした場合、もう少し柔軟な感触が欲しくなる。つまりそれは優しさであり、優しければ疲労は少なくなるからだ。
排気量が７００ｃｃであっても、コンパクトにまとめられているため、フロントスタイルはスリム。もう少しカバー類があってもいいのではないかと思う
ところで排気量が７００ｃｃあって、シリンダーは前傾並列２気筒となれば、シートの高さは低いと言うか、足付き性がいいだろうと想像するが、これは違っていた。表現は悪いが、シートが広いために蟹股スタイルとなり、シートは低くてもバイクを支えるときの足の置き場に苦労する。身長１８０ｃｍ近いライダーが乗ってこの状況だから、小柄な方では大変だろう（後日、シート高を３０ｍｍ下げたモデルが追加された）。
でっぷりとしたシート。スポンジのストロークは少ない。故に足つき性が十分ではない。足を着くときに邪魔となるシートの肩部分は、ライディング中に接触しないところだろうから、改良の余地はありそうだ
それでも救われるのは、極低速走行でのバランスの良さである。エンジンやクラッチが、左右に大きく出ていない分、偏りがないので意外なほど走りやすい。それは２５０ｃｃのシングルより優れていた。
速度を上げていくと、俗に言う「立ちが強くなる」ことはなく、ほとんどニュートラルの雰囲気があるが、それは、どうやらフロント周りからきているようだ。つまり、フロントのタイヤ径を小さくし、ヒラリ感を強くしたことが影響していると考える。
ヒラリ感についてはいろいろな意見があるが、何処を走らせるのか、どの目的で走るのか、誰が（年齢も）乗るのかまで盛り込んで決めないと、一部での性能は突出しても、全体として理解できない性能（性格）が浮き出てくる。
高速道路など直線での走行は問題ないが、峠ではその性格が露出する。それも素晴らしいとはいえない状況で、この性格は、どう見てもサーキット用、としか思えない。つまり、かなり構えてのライディングを要求される。
どのような場所を楽しく走らせるバイクなのか、目的がチグハグで分からなくなってしまった
ツーリングスタイルとなれば、普通はリーンウイズ（バイクとライダーの傾きが同じ）で、周りの景色を見ながらコーナーを楽しむだろうが、このライディングスタイルであると、どうも不安感が強くなりリラックスできない。
ではどのようなライディングスタイルならいいのかというと、それは、しっかりと構えてコーナーへ入るスタイル。尻を内側へ少し落とし、同時にひざを開き、腕は突っ張るように曲げて、低い姿勢から目的の方向を定める。俗に言う肩から入るスタイル。これはサーキットの走り方で、周りを楽しむ余裕など出ない。
極端の例で言うと、あるコーナーをツーリングスタイルで走行した場合、不安を感じる速度が８０ｋｍ／ｈだったとすると、構えて乗ることで１００ｋｍ／ｈでも不安がない。当然この速度では景色は楽しめない。「ナンダこれ」と思わず声に出してしまった。
ガソリンはリヤシートを開ければキャップがある。よく観察すると、ヘルメットホルダーもあるのだが、使いにくい。また、二人分必要だろう
また、フロントのタイヤ径が小さいということは、路面の小さな凹凸を吸収する能力がないため、一般道では常に小さな衝撃がハンドルとシートの前方に入る。これも疲労に結びつく。やはり優しさがツーリングバイクには求められる。辛くても速ければいい、と言うスポーツバイクとは違うのだから。
そして、このセッティングだからだろうが、下りのコーナーをアクセルオフ状態で曲がると、ハンドルが切れ込んでくる。下りでもアクセルを開けていればその症状は出ない。どのようなときでもニュートラルステアがツーリングバイクでは当然と思うので、疑問を感じる。
エンジンは当然インジェクション。触媒も装備するが、２気筒という構造から来る鼓動を強調させるため、クランクはホンダ初となる２７０度を採用。更に左右シリンダーのバルブタイミングを変更し、発生する燃焼圧力差によるアンバランスをうまく利用。バランサーの構造で問題を解決しながら、気持ちのいい鼓動を引き出した
更に気がついたのは、フロントブレーキの使いにくさと言うか、効かせるレバーのフィーリングが十分ではない。確かに剛性感はしっかりとあるのだが、剛性があればそれでいいというわけではない。剛性感を出す前に十分な制動があればそれに越したことはないわけで、ソフトなレバータッチがあって、それでいて強力に制動する性能が求められる。
これだけの重量があり、かつキビキビ動くバイクには、スッと握って、しっかりと制動がかからないと、止まる位置を行き過ぎてしまう。サーキットのようなところを走るのなら、ガツンというブレーキを掛けることが多いので、この性格でもいいのだろうが、一般道では千差万別、それに対応できるもの造りが欲しい。
同様に、チェンジペダルの設計も、ペダルストロークを小さくし、その分フットレストに近いため、シフトアップでは爪先を突っ込むような角度にしなければならず、シフトがやりづらい。あと１０ｍｍほどフットレストから離れていれば問題ないのだが。試しにペダルの高さ調整をしてみたが、幾分良くなったものの解決しなかった。
コンパクトにまとめすぎたチェンジペダル。スポーツ走行用ならコンパクトでシフトストロークが少なくてもいいが、ツーリングや普段では、シフトのしやすさが重要。せめて後１０ｍｍほどフットレストと離れたところにペダルがあれば、納得できるのだが。高さ調整では解決しなかった
また、操縦性などには関係ないことだが、エンジン回転リミッターの効き方にも問題がある。回転計はバーグラフ式で６５００回転からレッドゾーン。どのような感じなのか２速ギヤで引っ張ってみると、レッドゾーンに入ったとたん、いきなりエンジンがストール。リミッターというより、エンジンキルスイッチが作動したような感触で、強い減速感を伴うため、危険な挙動を生じる。もう少し穏やかなリミッターが欲しいところだ。
最後になったが、気になる燃費の素晴らしさ。郊外の大きな渋滞がない条件でのことだが、何と平均燃費３３ｋｍ／Ｌと言う数字を記録した。高速道路を主に走行したら、これ以上の数字が出ることは確かだ。
