２ストロークではエンジンブレーキが効きにくいというのは本当か？

２ストロークエンジンはエンジンブレーキが効かない、という話を聞いたことがあると思うが、これは、これまで言われてきたポンピングロスと関係しているからだろう。

実際にポンピングロスとは、ポンプ作用（つまりその仕事）が起きることで、その仕事が何にも貢献しない場合にロスになることを総称したものと判断する。それなのに吸気系に発生するバキュームのことをポンピングロスと表現するのはおかしい。

バキュームが発生するということは、減圧されるということで、これを元に戻す力がピストンに作用すれば、回転力となりエネルギーとなる。つまり、下死点にあるピストンが、そこに作用するバキューム圧で上死点方向へ引き戻されることになれば、これは回転エネルギーということだと思うが？

それらを踏まえて４ストロークエンジンで考えると、吸気系に発生する減圧作用（バキューム圧）はその見返りとしてエネルギーを少なくする働きをすることになるのだが・・・

話は４ストロークのエンジンブレーキではなく、２ストロークのエンジンブレーキについてである。２ストロークはエンジンは掃気を目的にする１次クランク室があり（クランク室とは限らないが）、燃焼室には一般的（一般的にと書いたのには訳があるが、話がややこしくなるので説明しない）に排気も吸気もバルブはない。これを見ると排気作用は確実に正しく行われないことが想像できる。

では、エンジンブレーキを必要とする場合、アクセルを戻しホイール側からクランクを強制的に回され、１次クランク室の容積はピストンが下がって上がって、下がる途中でクランク室の高まる圧力により掃気作用は起きるが、そのときの高まる圧力は掃気ポートから燃焼室に噴出すので、その見返りはないが、ピストンが上昇して、掃気ポート、排気ポートが閉じ、その後の有効圧は、上死点を過ぎると反発が作用して、回転力を生む。

明確な排出作用がない。つまり仕事をしない、だからエンジンブレーキが効きにくい、ということになる。

吸気が行われにくい（確かに吸気系に発生するバキューム圧は小さい）からだ、という話もあるが、それは違うということについて簡単な実験をしてみればわかる。どんな実験かというと、エンジンブレーキ状態からイグニッションキーをＯＦＦ（或いはキルスイッチを使う）、そこからアクセルを大きく開いてみる。このようにすれば吸気が不足しているからだ、ということはなくなり、十分に吸い込む条件は整った。

吸気量が確保できれば、ポンプ作用が最大となりエンジンブレーキが強くなる・・・しかし、そのようなことはない。吸気音は大きくなるがエンジンブレーキ効果は一向に高まらない。

そこで、シリンダーヘッドに圧縮抜きバルブを取り付ける。もちろんそのような形で製造されたエンジンでないと機械加工が必要となり簡単ではないが、数十年前の２ストローク２５０ｃｃ単気筒エンジンでは、そのようなバルブを取り付けできるネジの加工がされていた。素晴らしいデザインのヤマハＤＴ１などでもそのネジ穴（プラグと同じネジ）が加工されていたのだ。

スペイン製ＯＳＳＡのトライアルバイクに取り付けているデ・コンプバルブ。当初は改造したヤマハＤＴ１に使用していたもの。１９７４年にイギリスのＳＳＤＴへ出場したとき持参し、取り付けて走行した。セクション内で使うことはなったが、長距離移動のコース上で、降坂が多いときには有効に使用した

 

デ・コンプバルブと称するその装置は、当時バイク用品店でも普通に販売されていた。デ・コンプだから、当然圧縮を抜くバルブであるが、本来の使い方は２ストロークエンジンの場合エンジン停止を目的にしたものではない。

後付用品とした販売されていたデ・コンプバルブは、レースにおける２ストロークのエンジンブレーキを最大限に発揮させることが目的で、日本での利用よりアメリカでの要求が大半を占めた。

２ストロークマシンに取り付けたこの装置を作動させることで起きるエンジンブレーキのすごさは特別で、それは４ストロークエンジンのそれよりはるかに強力。オフロードの走行時にそのバルブを使用すると、リヤタイヤがロック気味。今考えるとそれは、非常に細かな作動をするＡＢＳのようである。つまり、効率よくエンジンブレーキが効いたということだ。

これだけ強烈になると、その作動中の音もすさまじく、耳が痛くなるほどだった。もちろんバルブの構造が間違っているとエンジンが早期に磨耗するので、ワンウエイバルブを組み込むことは重要。呼吸作用が出来ないようにするのである。

では、なぜこのように強烈なエンジンブレーキが生まれたのだろうか。

それは、ポンプ作用が強烈に発生したためだ。しかも４ストロークに比べて２倍となる。つまり、燃焼室（シリンダーヘッド）に圧縮工程のガス（空気）が抜けるよう手動によるバルブをつければ、クランクが回転するたびにシリンダー内から排出作用が起きる。つまりポンプ作用となる。これによって強烈な負荷が生まれ、それはエンジンブレーキとなる。

また別な見解として、４ストロークのエンジンブレーキ発生を、吸気系に発生するバキュームによるロスであると考えるなら、これもエンジンブレーキ状態からキルスイッチを使い燃焼を停止させてアクセルを開いてみると判断が付く。バキューム発生によるロスが作用していたのなら、そのロスはなくなるわけだからエンジンブレーキは効かなくなるはずだが、走行に変化がないか逆にエンジンブレーキが少し強くなる。

それは当然のことで、アクセルを開いていない状態でのエンジンブレーキでは、吸気による空気が十分にシリンダー内へ入り込んでいなかったため（吸われていなかった）で、それがアクセルを開けたことで解決し、圧縮圧力が高くなった結果、排気バルブが開いたときの空気の排出量が増え、つまりポンプ作用が効率よく働き、エンジンブレーキとなって跳ね返ってきたからである。

であるから、２ストロークはエンジンブレーキが効かないという考え方は間違いで、その構造をよく理解し、別の部品をシリンダーヘッドに取り付けることにより、４ストロークよりも強烈にエンジンブレーキは作用するのである。

２ストロークは今でこそ時代錯誤のエンジンとなり、構造が簡単で長持ち（新しいエンジンオイルが常に供給されるから）、しかも軽量で言うことはないのだが、排ガスの問題が解決できず消えてしまったエンジンなのだといっても仕方がない。少々残念である。

２ストロークは耐久性がない、ということは間違いで、４ストロークより寿命は長い、と考える。その理由は、先にも書いたが常に新しいエンジンオイルが供給されるからだ。では、なぜ昔の２ストロークは耐久性がなく、負荷をかけすぎると焼き付等を起こしてしまったのだろうか。それは、エンジンの設計製作が間違っていたからだ。

第３７回ホンダ・エコマイレッジチャレンジ 相変わらずブレーキの性能が思わしくなく・・・

今回の最高燃費は2791.897km/lを記録した、富士エコラン・チーム白糸

昨年は頼まれ仕事とエコマイレッジチャレンジが重なって、ツインリンクもてぎの会場へ出向くことが出来なかったのだが、今年はその頼まれもなく、エコマイレッジチャレンジ車検でのトラブルを、興味本位で取材して回った。

車検で不合格となったマシンを整備するエリアは、いつも以上に混雑していた

 

その中で「やっぱり・・・」ということが、非常に多い。それはブレーキ性能の確保が出来ていないマシンの多さである。

中学生クラスへの参加者が増えた（２８台）のはいいが、そのマシンは完成度が低い（全てではないが）。特にブレーキなどの足回り。指導者となる先生方の経験と知識の問題なのだが、また、それを指導してくれる人物も組織もない。もちろんブレーキ性能が確保できていないのは中学生クラスだけではない。

今回はそのような場面でも、口を挟まなかった。なので、ブレーキ性能不足でも何とか走らせてもらったチームは多いようだが、そのことによるトラブルが発生しなければ・・・と考えてしまう。

ブレーキ性能やドライブチェーンの外れは、ほんの少しの経験と知識（といえるほどのものではない）で解決できる。特にドライブチェーンの外れについては、エンジンもしくは最終減速機構とホイールのスプロケット間の剛性が問題。そのテストと確認は最終減速のチェーンを強く押してみればわかる。

いくらチェーンの張りを強くしても、エンジンからの駆動力を受ければ、チェーンにかかる引っ張り力で、エンジンが後ろに傾き、下側に大きなたるみが発生、マシンが揺れた瞬間に外れてしまう。これを少しでも小さく、つまり剛性が上がるエンジンとホイール周りの取り付けを行えばすむこと。対策としては、エンジンが後ろに傾かないよう、ツッパリを入れることで解決する場合も有る。

競技会の現場に来てからの対策で済む場合もあるが、それより製作の途中で判断できる単純なことである。

ブレーキ性能に関しては、ほとんどのチームがリムを両側から挟む（普通の自転車と同じ）方式を取っており、構造的には問題がないように見えるが、キャリパーの角度（ホイール中心に向いていることが重要）が間違っていると、ブレーキシューが食い込み方向に作用せず摩擦力が上がらない。

それでも性能不足が出ることの原因は、新しいブレーキシューを取り付けて万全を期したことが間違い。新品のブレーキシュートしたところで、当たりが出ていなければ摩擦面積が少なく思うような制動が得られない。

当日、いくらブレーキクリーナーで清掃しようが、サンドペーパーで磨こうが、性動力は回復しない。

簡単な方法は、エンジンを始動し、タイヤを回しながらブレーキレバーを引き、ゴム臭くなるまで過酷な制動テストを繰り返すこと。これは、ブレーキによる発熱でシューのゴムを溶かし、それがリムに付着することで、制動能力を確保しようというもの。

また、いざとなったときの最終手段として、平ベルトワックス、野球のバットスリップ止めなどに使う、マツヤニをリムに塗りつける方式も有る。耐久性は低いがとにかく一発の使用には強い。

受付を済ませ車検に並ぶマシンとエントラント。さて無事合格するのだろうか

 

それとよく見かけるのが、ブレーキレバーを短く切っている場面。軽量化？　何の意味がある。そんなことよりも、しっかりとブレーキワイヤーを強く引くことが一番重要。そうなれば、短いレーバーでは無理で、自転車用を使うとしても、安物ではなく、剛性の有るマウンテンバイク用などのチョイスは考えるべきだ。

隠れて取締りしている警察官を指導

時々出かける郵便局。その途中の交差点角の奥に、ひっそりと警察官がバイクに跨って取締りをしている。そこを自転車で通る回数はひと月に１～２回。でもその警察官と出くわす回数は、いつもなのである。

一方通行の交差点であるが、自転車で通過するときには、どちらから来ても一時停止が義務図けられている（当然のことだが）。一時停止の看板も設置されている。

そこを自転車で通過するとき、一時停止する人は非常に少なく、私が止まって左右を確認している横を、減速もせずに飛ばして走り去る。この状況は、警察官がいても何も変わらず、警察官も指導はしていない。

それを何回も見ていて、ついに「一言」となったのである。

バイクに跨り周りをきょろきょろ見回している警察官のそばに行き、「何のために貴方はここにいるのですか？」という質問をした。すると相手は戸惑って直ぐに返事が出来ない。そこで更に突っ込み「隠れての指導や取締りは、事故を未然に防ぐことは出来ない。事故の目撃者にはなれるけれども。それでいいのですか？」という質問をしつつ、それに加えて「もし、その事故の被害者或いは加害者があなたの家族だったらどう思いますか」「そして、あなたがこの交差点で、どこからでも見える位置にいて、存在を示していないのは事故防止という観点からすると、おかしくないですか」。

ここまで詰め寄っていると、先方の警察官も言い訳をしてくる。「自分がここにいることで、例えこの場所で一時停止しなくても、視線に入ることで、あそこには警察官がいる、という意識を持ってもらえれば、事故防止となる」というのであるが、果たしてそうなのか。

あれこれ警察官と話をしている横を、高校生と思われる方、買い物帰りの奥様。幼稚園に送り迎えするアシストママちゃり。何事もなかったかのように速度を落とさず走り抜けた。

交差する道路のほうに警察官がいるので、それに気付くドライバーは、正確に一時停止ライン手前で止まり、その後ゆっくりと走り出して、交差点に顔を突っ込んだところで再度止まる、という行為を行っているので、ここで自転車を跳ね飛ばすことはないのだが・・・

もっとどこからも見えるところにいてください。それでも一時停止せずに通過する方がいたら、遠慮なく笛を吹いてください。スマホや携帯電話を操作しながら走る自転車は、遠慮なく取り締まり、切符を切ってください。ということをお願いした。

そして、気が付いたことがあり、ここからはオセッキョ。なにが？と思うだろうが、それは、バイクを乗るときの警察官の服装。暑いからといって半そでの制服。転倒、接触での怪我を考えれば、最低でも長袖。我々がバイクを乗るときには、膝、腰、肘、肩、背中などにプロテクターを入れた防御スタイル。ＮＣ７００でのツーリングでは、背中にエアバッグまで背負うという厳重なもの。

なぜ貴方たちは、半そでで走るのですか？転倒などのアクシデントは想定しないのですか？　すると、「規則で決まっていないので、当日都合の良い服装を選んでいるから」という話である。

確かに、ヘルメット装着、それに半ズボンでも法律違反ではない。それだから、自分達も所内にある適当なスタイルを選ぶらしい。でも国民の見本となるような行動と服装は、警察官として当然あるべきこと。そのことをしっかりと頭に叩き込んで欲しい、と述べておいた。さて、次にあったときには・・・

バイク用通信機セルラーラインのジェットヘルメット専用マイクはどうなんだ！！！

バイク用のインターフォン、セルラーラインにジェットヘルメット専用のマイクがあり、それを入手したので装着と使い勝手、マイクの性能などについて書いてみることにした。

(有)トーヨー産業（東京都港区芝２－２７－８マスマンビル７Ｆ。TEL03-6303-0030）が輸入するバイク用のインターフォン・セルラーライン。イタリア製で高性能が売り物だが、最高クラスだと少々値段の張るのが難点。それでも根強い人気が有り、ベテランライダーのツーリンググループでは使用している方は多い。一番高性能のものであると混雑した道路でも５００～６００ｍ以上。見通しがいいところでは１０００ｍ以上離れていても電波は届く。

ブルートゥース電波を使っているので、それに対応している携帯電話、特にスマートフォンであると何の設定をしなくても自動的に接続する。ＦＭラジオを選択することも可能だ。

本題に移ろう。ジェットヘルメット用のマイクはセルラーラインを購入すると、セットとして同梱されている。フルフェイス用もあり、それぞれのヘルメットで使い分けするのだが、ジェットヘルメット用のものは、マイクの固定方法がないため、フレキシブルパイプの中にコードを通し、自由に曲げ伸ばしできることを応用したもの。

Ｂというタグのついたほうがセットで入っているジェットヘルメット用とするマイク。フレキシブルパイプを使って曲げ伸ばし可能だが・・・下がプロサウンド用マイクという名称が付き、ジェットヘルメット（専用ではないと思う）でもスタイリッシュに使用できる新しいもの。両面テープ付きのマジックテープが同梱される

 

しかし、スタイルの点からすると完璧とは言いがたい。そこで発売されているのが、ジェットヘルメット用としてのマイクで、フレキシブルパイプを使わず、樹脂の板を曲げ、その先にマイクを取り付けた構造。

とりあえず昭栄のジェットヘルメット用ということだが、取り付けられればどのメーカー、どのタイプであってもかまわない。マイクは指向性が高く高性能であるため、使い勝手は良い。

プロサウンド用マイク（3200円）という名称で販売されており、フレキシブルパイプを使用したものではなく、カーブした樹脂プレートの先端にマイクが付いたもの。これをどのようにしてヘルメットに取り付けるかというと、とても簡単。

取り付けは、同梱されているマジックテープを使わなくても、軽量でステーが薄くまとまりがいいため、帽体とスポンジの間に挟みこむだけでいい

 

同梱されているマジックテープなど使用しなくても、内装スポンジとヘルメット帽体の間に押し込むだけ。軽量であるためこれで十分。ずれることもなく、また自由に好きな位置へマイクを持ってこれる。取り付けが心配なら同梱している、両面テープ付きのマジックテープを利用すればすむ。

取り付けたのは、友人関係に昭栄のベーシックなジェットヘルメットを持っている人間がいなかったので、取り付けが出来そうなシューベルトＣ３（ドイツ製で数年前までＢＭＷ指定になっていたもの）を使う。シールドと帽体部分が一体になった感じのもの。フルフェイスに見えるが、ジェットの変形と捕らえられる。

コレで完璧、マイクの位置がずれたりしないし、好きな位置に持ってこれる。性能は申し分ないようだ

 

これまでは、標準で同梱されていたジェットヘルメット用を使用していたが、いくらフレキシブルパイプといっても、取り付け部分がしっかりと出来ないため、走行中にズレルことが多かったという。それが解決され、更にマイクの特性がこれまでとは違うので、非常に使い勝手が良くなったということである。

 

写真を撮るとき、ファインダーを覗きながら両目を開けている必要性は何なのだろうか

ファインダーのないデジカメなら両目で液晶画面を見、どこに被写体を持ってこようか、どこにピントが合っているのかなど、気にしながらシャッターを押すだろうが（でも画面に映る被写体に視点が集中）、ファインダーがあるタイプで、ファインダーをのぞきながらシャッターを押す場合、片目をつぶってファインダーを覗くのは「写真を知らない、度素人がやること」という風潮があり、テレビのＣＦでも、此見よがしにファインダーを覗きながら両目を開けてシャッターを押すことを当然のように出している？？？？？

こうやると、素晴らしい写真が取れるの？

そんなことは不可能と思う。というのも、人間は両目に写るものをそれぞれ別なものとして判断することは、いくら訓練しても出来ないからだ。動物では出来るものがある。カメレオンなどがそうだろう。

大切なのは、被写体（人、動物ばかりではなく風景も入る場合がある）の表情。それを的確に判断できなければ良い写真は撮れない。そして、そのためには健常者なら両目で被写体を観察する必要がある。なので、ファインダーを覗きながらでも、両目を開けて・・・なのだろうが、ファインダーを覗いて見えるものと、その反対側の目で見る状況は違う。

左右それぞれの目が、自由にピントが合い、視野も左右それぞれ自由に調整できるとすれば、ファインダーを覗きながら、その反対側の目も開いて、被写体を観察することは出来るが、無理だろう。

ファインダーで覗くほうは望遠状態。対するその反対の目は固定。これを左右両方しっかりと判断し理解して、その視界にある映像を分析しながら、どのタイミングが良いか、どちらがいいか決め、カメラを必要な方向へ変更するなど、到底無理な話。もちろん、望遠レンズを使い、クルマやバイクの走り（レースとは限らない）をアップで撮影する場合には、片目でファインダーを覗く。でも、全体の雰囲気や、全員の素晴らしい表情を狙うとなると、ファインダーで除いていたのでは無理という判断なのだ。

そこで、素晴らしい表情の写真を撮るときには、ファインダー（液晶でも同じ）を覗きながら、カメラのシャッターを半押ししてピントを固定。その状態からファインダーを覗くのをやめ、両目でしっかりと被写体の表情を観察し、これぞと思う瞬間にシャッターを切る。こうすればとても感じの良い写真が取れると判断して、それを実行している。

その経験をしたのは、十数年前のことだが、プロのカメラマンによる集合写真撮影で、そのプロは「こちらに目線をください」とか「もう少しうれしそうな表情をください」などと言って、シャッターを数十枚切っていた。

こちらは抑えの写真を撮っておこうと、片目を閉じてファインダーで構図を決め、シャッター半押しでピントを固定。ファインダーから覗くのを止め、そこにいる方々の表情の良くなる瞬間を狙う。集合している方々はカメラマンの言うことを聞いて、それに合わせているが、全員の表情が一致することはほとんどなく、一致してもシャッターチャンスはファインダーを覗いている限り無理。それはいくら両目で見ていても、被写体となる方々の表情の全てを観察することが不可能だからである。

ところが、こちらは両目の肉眼で観察しているので、そこに集合している方々の表情をしっかりと判断できる。つまり、一瞬の表情を見逃すことがない。なので、後日カメラマンから回ってきた写真と比べると、誰が見ても、抑えで撮った私のほうが良い。

集合写真ばかりではなく、一人の場合にも同様にしてシャッターチャンスを掴むと、この上なく素晴らしい、感情のこもった写真が撮れる。写真撮影を生業としている方でも、一人の写真を撮るときに、その方の素晴らしいしぐさや、表情がしっかりとわかるように、ファインダーを覗きながらシャッターを半押ししてピントを合わせたら、ファインダーから覗くのを止め、両目で確実に被写体を捉え、その表情を見極めながらシャッターを切ることで素晴らしい写真を撮影している。それは相手が人間ではなくペットでも同様だ。

そのように判断すると、セルフタイマーで撮影した写真の、気持ちの入っていない、そして味気なく情けない表情となってしまうのは、なんとなく納得できる。

立体的に被写体の状況を判断するには、両目で見る必要がある（目の不自由な人には申し訳ないが）。だからといって、片方は望遠、その反対は広角、という使い分けの中で、被写体の状況がわかることはない。無理だ。だからピントを合わせたら、そこでカメラをしっかりと固定し、気持ちが入ったときにシャッターを切ればいいのだ。

ま、どうでも良いが・・・この考え方を押し付けるつもりはない。でも、試しにやってみてはどうだろうか。デジカメなら直ぐその場で検証できるのだから。

 

以下の写真は、ファインダーを覗きながらシャッターを切ったものではない。モトクロスのスタート写真では、被写体が動き始めているので、少しピントがずれ始めている。縦位置で撮影したほうは、被写体が動いていないので、「いいなー」と感じる角度、高さで撮影したもの

 

自動車の車検時に行う光軸検査で、問題が出るようになり、検査ラインで時間のかかることが多くなった。何が悪いのだ

その原因は、複数のＬＥＤヘッドライトを搭載するクルマが多くなり、そして、複数のＬＥＤを採用したものであると、ハイビームではどこが中心であるかの判断がヘッドライトテスター（自動のコンピューター制御）では出来ないことから、なんとなくそれとわかるロービームなら、水平ラインから左に上がる場所を基準点とすればいいだろうと言うわけで、最近の車検ラインではロービームの光軸で判断するようになった。

ハイビームでのテストが出来るクルマのヘッドライトレンズをよく見ると、小さなでっぱりのようなものがレンズの中にある。これは、ライトのバルブと一直線上にあり、ここを基準としてハイビームの光軸を検査するようになっているのだ。その昔では、レンズカットなるものがあり（光の明るさが減衰してしまうが）、それによりバルブの中心とレンズは一体であることから光軸は求め易かった。

レンズカットの有るヘッドライトは、光軸調整でリフレクターとレンズは一体となっており、ヘッドライト全部を動かしての調整だが、最近流行のレンズカットがないものでは、ヘッドライトをハイビーム点灯させたとき、どこを目標に光軸を測定すればいいのか不明となるため、透明で小さな出っ張りをレンズ内部に作り、それとバルブからでる光を捉え、これを基準にハイビームの光軸を検査していた。

ところが、ハイビーム重視でヘッドライトを造っているわけだから、それを、いきなりロービームとなれば、基準となるヘッドライトのレンズマークはない。はて？？？

これが、問題を引き起こしている。全てのクルマがロービームで高軸（ハイビームでの重要性を求めるが・・・）が決まればいいが、そうはいかない。

ロービームでのテストに変わったことは知っているので、車検の前に近くのテスター屋さんで、ロービーム光軸調整を行ったのだが、ヘッドライト検査で不合格。

その不合格がでるまで、何回も検査し、更にハイビームでの検査にも切り替え、それも何回も行う。結果としては、ヘッドライト検査の時間は１０分近くかかって、不合格判定。

再度テスター屋さんに出かけ、状況を話してロービームだけではなくハイビームでの光軸調整も行って、再検（検査ラインに入るところに何をテストするのか選ぶボタンがある）を行ったが、ロービームでは左側はＯＫであるが右側はダメ。

こうなると最初と同じで、ハイビームにして検査をやり直す。ここで、何とか合格。いや～検査で時間のかかること。どうりで隣の検査ラインも先に進まない訳だ。

これからどうすれば、この問題は解決するかであるが、いっそのこと複数のＬＥＤを使用したものでない場合には、最初からハイビームでの検査でお願いすればいいのだ！！！バイクはハイビームなんだから。

以前にも同じようなことを書いたが、日本の道路交通法の「人は右・クルマは左」ということは、自転車を使う方が咄嗟のときに迷ってしまうのではないか、という話

道路交通法には、人は右・クルマは左という法規がある。クルマとは全ての車両を意味するから、当然自転車もその中に入る。

ところが、この法規が歩行者のほとんど、自転車の一部で守られていない。それは、道路の両側にある歩道を歩いてみればわかる、というより体験する。もちろん歩道の幅が広ければ気になるような状態にはならないのだが。

歩道の幅が１ｍぐらいのところでは自転車を乗り入れることは少なく、例え乗り入れていてもその方は気を使って走らせるので、それはそれで納得できるが、その場合、対向してくる歩行者のどちら側で擦れ違えばいいのか。自転車は左側を走る、ということが法律で決められているからと、歩行者の左側を走ってしまう。これ間違い・・・

では、歩行者はというと、本来は右側通行なのに左側を歩く方がほとんど。それを否締めたら、とてもいやな経験をしたので、それ以後、こちらから右側をしっかりと歩いて、先方から来た方も右側（つまり左側歩行）を歩いて、避ける気配がないときには、右下を向いてその方を無視するような行動を取ると、直前まで来たときにその方は避ける行動を取る。

自宅近くの駅前交差点では、右側にそこへのショートカットがある関係で、歩道の右側に歩行者が待つ。ここまではいいのだが、その後はひどい。右側に待つ方がほとんどだから、そのまま右側を渡り右側を歩くのかと思いきや、いきなりクロスして左側を団体行動的に歩く。

そういう私も、漠然と歩いているといつの間にか左側。ということは、人間の本性は左側を歩くことが正しいのかもしれない。これらのことが、自転車を走らせるときにも、精神的な影響として表に出てしまうのではないだろうか。そうなると、「人は左・クルマも左」、という法律にしたほうが瞬間の判断を間違わないで済むし、それによる事故も少なくなると思う。

更に自転車の走行レーンをしっかりと道路上にマークし、そこを走ってもらうことで事故の抑制を図る、という趣旨で最近はいたるところに、理解しにくい（決まったマークではないし、色も統一されていないので）マークが有るらしいのだが、果たしてそれは確実に守れる状況にあるのか、ということに行き着く。

そのマークしているところは、大型も走り、かつそれらのクルマは普通に自転車走行レーン上に駐停車する。そのときには、自転車が歩道上に回避できる（このような構造は見たことはないが）道路設計となっていれば問題は起きないが、そのような設計ではないとなると、交通量の多い中央側に飛び出して、これを避けることになる。

周りを常に注意してクルマを走らせる運転手は、自転車・その前方にクルマが止まっていれば、当然自分の走る側に出てくるな、という予想をして、何事もなかったかのようにアクセルを戻し、ブレーキペダルの上に足を乗せ、いつでも回避行動が起こせる状態を作るのだが、そうでない場合には事故が起きる。

日本の道路行政は、時代遅れになっていることは世界中が認めるところ。認めていないのは、東大卒のお役人？だけかもしれない。

海外旅行の経験は多くても、ツアーコンダクターが手配した運転手付でのクルマで移動したのでは何もわからない。現地でレンタカーを借りて、いろいろな道路を走ってみれば、如何に日本の道路行政がいい加減で、手前勝手に規制されているということに気が付くはず。ただし、いい加減な運転をすると、気が付かないかもしれないが・・・事故になるというリスクをしっかりと認識していれば、その事故を起こさない、或いは事故に結びつくような行動は何か、などにも行き着く。

でも、このような規制、規則を作る方は実際にそのような道路を自転車や自動車、バイクで何回も走ったことのない方で、机上論で決めているような感じがしている。例えばこのような話がある、会社勤めをしていたとき、大学院生たちが卒論のテーマとして、「日本の道路についての研究を・・・」で話を聞きたいと会社を尋ねてきた。

一通りの話が終わってから、その方たち（３人だったと思う）に、海外旅行の経験は？と聞くと「行ったとこはあります」という答え。それは、ツアーコンダクター同行ですか、という問いかけをすると、全員がツアコン同行で、個人旅行ではないという。

普通に外国を経験するのなら、ツアコン同行でもいいが、日本と違う環境をしっかりと経験するには、やはり個人旅行だから、ぜひ在学中に個人旅行を経験してください。それによる内容は今後とてもためになると思います、と締めくくった。

高齢者の自動車事故が多いから、高齢者には各種自動装置が付いたクルマ限定で運転を許可しよう・・・という話が出ているが

警察庁の有識者会議の中で、高齢者の事故に対する対策として、自動ブレーキやレーンキープなどの付いたものでなければ運転できないようにしようか、という話が出ているようだが、果たしてそれで事故は減少するのか？

自動ブレーキが付いていれば、確実に停止できる、という話は誰が出したのか。私が自動車メーカーの開発者に聴いた話では、「この自動ブレーキシステムやその他の自動装置は、あくまでも補助的に作動するもので、絶対ではありません」。ということ。

それは当然だろうと思う。絶対に壊れない装置なってないし、誤作動やシステムエラーだって発生する。運悪く、このようなトラブルを抱えているときに、タイミングよく事故が起きる状況になったときには、そのまま事故となる。

例えばＡＢＳやエアバッグ、エンジンシステムなどが正しく作動しているかの判断が出来るように、システムチェックランプが装備されている。このようなチェック装備があるということは、その安全装備がトラブルを起こすことがあり、そのトラブルがあったときには、ランプを点灯させて知らせる必要があるからだ。

つまり、かなり歴史のある安全装置でも、トラブルを起こすことはあり、それに対する備えが必要ということ。なので、自動ブレーキやレーンキープなどの装備も同じ。このあたりが確立していないように感じる。

このようなことは警察庁の方やお集まりの有識者は考えなかったのだろうか。たぶん、自動車メーカーもそのことに関しては、「自動装置を絶対と思わないでください」というのではないのかな。

高齢者事故で多いのは、ブレーキとアクセルの踏み間違いであるという。だったら、左足で（ブレーキペダルに足が届かないクルマもあるが）のブレーキペダル操作がいい。

左足で踏めば、左足で触るものはブレーキペダルしかないので、踏み間違いなど発生しない。

自動車教習場での実技教習では、ＡＴ限定免許であるなら、左足ブレーキ教習をすべきだと、常日頃から思っている。

ただし、これを行うには教習所の問題ではなく、運転免許を管轄する警察庁の頭を変えなければ話が先に進まない。とにかく、ブレーキは右足で踏むのである。左足などもってのほか、ということが、まかり通っているからだ。

また、「左足でブレーキ操作を行うとブレーキペダルの上に足を乗せたまま走る方がいて、ブレーキランプが点灯しており、後方を走ると危険を感じる」、という話だが、それは、リヤフォグを点灯させたまま（使い方が間違っている）という場合もある。左足がブレーキペダルの上に載って、ブレーキランプが点灯しいることによるトラブルを事前に防止するには、室内に小さなＬＥＤを取り付け、ブレーキペダルが踏まれていることを、ドライバーに知らせるようにすれば事は済むと思う。

そして、気になることは、例えば自動ブレーキ装備車であると、運転中でも何かあればクルマが的確にブレーキを掛けてくれる、という気持ちが大きくなり、頼り切ってしまうことから、ドライバーのブレーキ操作がおろそかになり、ますます事故が増えると思うのだが。今のところ、自動装置はあくまでも運転の補助であると思うので、自動運転車両が普及すれば、それは技術力の成果であろうから、マシントラブルによる事故は起きない？？？

全てのバッテリー（乾電池も）に言えること

電層ごとに違う性能が問題を引き起こす

性能差がないように造りたいのは山々だが、人工的に造るものは、どうしても容量、電圧、内部抵抗に差が出来る。

この差があると、直列に繋いで電圧を高くする場合（ＥＶやハイブリッド用として使うとなると当然こうなる）、電気的な負荷を与えた瞬間に、元気な電層から電圧の上がっていない電層に充電が始まる。

モーターを回すことが目的なのに、隣のバッテリーに充電したのでは、本来持っている性能が発揮できなくて当然。このようなことが起きるため、ＥＶを造るあるメーカーでは、充電後に各バッテリーの電圧を計測し、他のものより高い場合には放電（パージ、ショート）させ、全体のバランスを取るという。

その方がバッテリーの能力を発揮できるというが、それにしてももったいない話である。

全てのバッテリー（普通の鉛バッテリーも乾電池も）で目的とすること、それは公差が出てしまうことを、いかに小さく、そして、それがないようにするかである。しかし、いくら研究・開発が進んでも、近い将来では、なしえない状態にあるという。

ＥＶの走行距離アップで研究目標となっているのが、バッテリーセルの性能合わせで、それがなかなか達成できない。

人が人工的に作り出すものは、必ず１００％同じにはならないのは、

バッテリーも同様で、それゆえ、ＥＶに現在使用しているリチウムイオンバッテリーやチタン酸リチウム負極（SCiB）は、ひとつのセルでの電圧を高める研究が進んでいる。

極端な話が、ひとつのセルだけで３００Ｖや６００Ｖのバッテリーが出来れば、公差なんて関係なくなるのだが・・・

数十年前にこんな話を聞いた。それはビデオカメラにニッカドバッテリーが使われていたころで、ＴＶ局でも同様に使用。

ただし、ＴＶ局に販売されるニッカドバッテリーは、公差が非常に小さなもので、製造メーカーは使用中の電圧に差が出ないものを寄せ集めた。つまり、完成したニッカドバッテリーをそのままＴＶ局へ納入するのではなく、一度負荷をかける状態で使用し、その途中での電圧降下状態を計測。出来るだけ降下率の同じものをまとめるだけではなく、降下の少ないものを選んだ。

では巷に出ていたニッカドバッテリーは、というと、これらはプロ仕様の中で端にも棒にも引っかからないジャンク品、といっても過言ではない内容のものだった。当然モーターラジコンなどでもプロ仕様を手に入れた人が勝ってしまうのは明白。「そーかー。それでオレはあいつに勝てなかったのか～」なんていう昔を思い出す人も要るだろう。

このようにして優れたものだけを集めてＴＶ局へ持ち込まれたわけだが、使用時間が来ると処分される。

あるテレビ局の関係者は、その状態の処分ニッカドバッテリーを分解し、自分が使用するビデオに合うように組み直し、使用する。その結果、なんと指定バッテリーを購入したときより数倍長持ちした、というのである。

これ、当然で納得

ホンダＮＣ７００Ｘのコーナーを曲がるときに癖は、タイヤの変更によってある程度解決できるようだ

ＮＣ７００Ｘを最初に試乗したとき、フロントタイヤがパンクしているのではないか、と感じさせるほどの巻き込みが発生していた。これは、特性という範疇を超えた欠点であるという捕らえ方をした。その結論を導き出す背景には、これまでこんなにひどい巻き込み現象が発生するバイクに乗ったことがないからである。

とにかくその癖は恐ろしく強いもので、街中でも速度に関係なく巻き込み（強い切れ込み）が発生する。というわけで疲労の発生がひどい。

しかも、全ての角（交差点も）、コーナーを走り抜けるとき、ライディングスタイルをツーリングで楽なリーンウイズではなく、レース場でやる、ハングオフ（半尻落しで、内側の膝を開き、更にハンドルを突っ張らず、肩からコーナーに入っていくような感じ）での走行は、年寄りばかりではなく若者だって楽しくないばかりか、疲労も蓄積する。

そこで、７５０にモデルチェンジされたＮＣ７５０Ｘに採用されていた、ピレリのスコーピオントレイルというタイヤにチェンジ。値段が高価なのとどのような評価になるか心配だったから、フロントだけを購入して交換。

 

純正装着のＢＳから手前のピレリスコーピオントレイルに交換して、走行性に違いを感じていたが、その磨耗の激しいこと、それに磨耗することでハンドルの感触に大きな変化が出てきた

 

確かにコーナーでの巻き込み現象は低減していて、ニブリング現象も弱くなったので、すり抜けでヒヤリとすることは少なく、ツーリングでの疲労もこれまでよりはるかに少ない。

しかし、タイヤ交換して４０００キロぐらい走行するころから、なんとなくフロントが粘っこく反応する。もちろん、純正装着タイヤのＢＳとは違う感触で、タイトな上りのコーナー（地下駐車場からでるような場合）でも特に気になる表情は見せないのだが、どことなくハンドルが粘っこい割りに落ち着かない。

また、タイヤのトレッドを監視していると、磨耗が早いようで８０００キロでスリップサインが出てきてしまった。スコーピオントレイルを装着してから、磨耗が激しいという書き込みは見ていたが、まさかこれほどとは思わなかった。ま、これも経験だから仕方がないか・・・

スリップサインが出てしまったピレリ。そこで、車検ついでに早々と購入していたミシュランにチェンジ。ハンドルの感触ばかりではなく、非常に素直な感じを受ける。コレがどこまで続くかは数ヶ月先でないとわからないが・・・

 そのようなことも計算していたので、次に装着するタイヤはミシュランのパイロッドロード２。当時はロード３なども発売されていたが、値段が高いので、ロード２を選んだ。何がどう違うのかは知らないが、ある方の話だと「ロード２のほうが走行性がいい」というのである。確かにその方のバイクにはロード２が装着されていた。

そして、ピレリのスコーピオントレイルからミシュランのパイロットロード２に交換すると、その違いがハッキリと現れた。

何が違うのかというと、ハンドルが軽いのである。徐行状態での粘っこさはなく、スムーズそのもの。それはスコーピオントレイルを履いたときに感じたものとは完全に違って、タイヤが細くなったような感触なのだ。

交換してから街乗りしかやっていないので、総合評価は出来ないが、そのうちツーリングに出かけるので、直ぐにわかるだろう。

コーナリング性能が著しく劣ることはないだろう。また、サーキット走行となれば、当然ライディングスタイルは違うので、判断基準も変わるから、それは何ともいえない。

でも、何でこれほど顕著なハンドリングの違いがでるのだろうか。タイヤのパターンではなく構造が問題なのだろう。それを示すかのように、最近のＮＣ７５０には、またＢＳブランドのタイヤが純正装着されている。ということは、恐らくホンダ側からＢＳに対して、タイヤ構造の見直し要求が出て、それに合わせて製造しなおしたとも言えそうだ。

タイヤの開発製造で一番コストのかかる部分はトレッドパターンに関するもので、構造（断面）ではないからだ。

ＢＭＷバイクの素晴らしいハンドリングを改めて再発見した２０１７年ＪＡＩＡバイク試乗会

今年で３回目となる輸入バイクの試乗会に参加した。ＪＡＩＡ（日本自動車輸入組合）はクルマもバイクも同じ組織で、これまで開催されなかったことがおかしかったのだが、３年前（正式には４年前のアンケートが後押しした）から、会場は同じ大磯プリンスホテル駐車場。

試乗会場は大磯プリンスホテルの駐車場をベースにしたもので、ここから一般道へ

 

ＪＡＩＡに加入していないバイクは残念ながら参加していないので、モーターサイクルショーで見る珍しいバイクの試乗はない。また、試乗リストに挙がっていても最新モデルであると用意が遅れてしまい、キャンセルされることがあるのは残念。

第１回目は天候の関係で参加を取りやめたが、２回目（つまり昨年）からは参加している。

用意されているバイクの中で、どうしても話題のあるものに乗りたいライダーが集中して、これは抽選となるため、全てのバイクに乗れないのが残念。それでも、確認したいバイクには乗ることが出来た。

さて確認したいバイクとは、ＢＭＷである。昨年もＢＭＷのＦ８００ＧＳにチョイと試乗したが、その自然なハンドリングに度肝を抜かれた。何とも非常に自然なハンドリングなのである。ライダーが行きたい方向を向くと自然に方向を変える。そして、ハンドル（フロントタイヤ）が引き込まれるような感触は微塵もない。

これにはびっくり仰天である。このような感触の日本車（バイク）にはお目にかかったことがない。最徐行しようが加速しようが、その状態を変えることはないのである。峠のワインディングはもちろん市街地、渋滞時などの微妙にバランスが要求されるところでも、普通にライディングしていれば何も起きない。

ホンダ研究所を定年退職したウルサ型の足回り担当の方も、このＦ８００ＧＳを自分のバイクとして購入。そのハンドリングの素晴らしさには、かぶとを脱いでおり「自分達がこれぞと思って開発したバイクでさえ足元にも及ばない」「Ｎ＊＊なんかくそ喰らえだ」と暴言を吐くほどである。

試乗したＳ１０００ＸＲ。１０００ｃｃ４気筒モデルであるから当然重さがある・・・というのは間違いで、いざシートにまたがりギヤを１速に入れゆっくりと走り出せば、「何だコレ」なのである。おかしいから「何だ」ではなく、非常に素直で癖のないハンドリングだからである。コレまで経験した日本の大型バイクにはない特性には脱帽である

 

ツインのＦ８００ＧＳばかりではなく、他の水平対抗や並列４気筒のモデルはどうなのか、興味を持てるのでＳ１０００ＸＲ（並列４気筒）アドベンチャースポーツというキャッチフレーズの付いたこのモデルでその素性を確認すると、今現在自分で乗っているモデルのだらしなさをマザマザと見せ付けられた。

見よこのしっかりとしたフロントフォーク。サスペンション回りでもＢＭＷは、特別な配慮をもって設計していることがわかる

 

Ｆ８００ＧＳ同様のハンドリングで、１速ギヤのアイドリング走行でも、ごく普通に何の問題もなく、腰や足でのバランスを必要とせず、バイク任せの走行が可能。というより、それがあたりまえの状態をなのである。

このモデルではあまり電子制御は取り入れていない。隠れたところにテクノロジーがある

 

日本のバイクメーカーのモデル全てを乗っていないので、断言は出来ないが、現在のモデルでこのようなハンドリングの日本製バイクは存在するのだろうか？

ＡＴ仕様のクルマの暴走事故があるが、ＡＴ車のブレーキペダルが幅広で大きい理由は何？

自動ブレーキのシステムを搭載したクルマが発売されているので、アクセルとブレーキの踏み間違いによる事故は少なくなるだろうが、完全になくなるわけではない。障害物を認識しなかったり、認識するのが遅れれば事故は起きる。更に、このシステムが絶対に故障しないわけでもなく、いつ故障するかわからない。

となると頼みは運転手。運転手が間違いの操作をしなければ、ブレーキとアクセルを踏み違うことでの事故は発生しない。

そこで、ＡＴ車を運転するときに遊んでいる左足（健常者での話）を有効に使うという発想が生まれる。使えるものは何でも使えばいいのだから。

クルマの暴走事故は今に始まったことではない。２ペダル（ＡＴ車）のクルマでは、健常者であると右足でアクセルとブレーキを踏むように、半ば強制的に習慣付けられ、日本の自動車教習制度をつかさどる警察庁の指導（規則）では、ブレーキペダルは右足で踏む、ということになっているらしい。実技教習指導中に左足でブレーキペダルを踏むと、教官から怒鳴られる、という話も聞く。

それでいいのか？？？

では、なぜＡＴ車のブレーキペダルは幅が広く（全てのクルマではないが）大きいのだろうか。

これつまり、健常者であればどちらの足を使ってもブレーキペダルを確実に操作できるように、ということが目的ではないのだろうか。今から５０年以上前の日本車でもそのような設計であったし、ましてやＡＴ車大国のアメリカでは、これより以前からブレーキペダルは幅広で大きかった。

その意味合いを語れる設計者はすでのお亡くなりだろうから、そこに至った真実は知ることはできない。でも、現在のクルマでさえ、このような作りになっているということは、考え方（つまり左足も自由に使うということ）をそのままコピーした、ということが言えやしないか。

左足でブレーキペダルの操作をすると、いいこと尽くめなのである。

いつも書いているが、ブレーキとアクセルの踏み間違いによる事故はなくなる。踏み間違いをしないからである。それは、左足で足の裏に触るペダルはブレーキであり、右足ではアクセルである、というごく普通の構造が当然そうさせる。

左足でのブレーキ操作は訓練というようなことではなく、単に慣れでしかない。道路を走っていて、不安に思ったら、ブレーキペダルの上に足を添えて、いつでも踏めるように構えていれば、いざというときに間髪をいれず、ブレーキ操作が出来る。

そして、人間とはすごいもので、このように構えているときの緊急ブレーキは、とても冷静にブレーキ操作が出来たことを数多く経験している。

こんな経験もした。それは試乗会での出来事。道路の一時停止場所。それがまた左右が見にくい。右はまだしも左はかなりはみ出さないと確認不可能。

そのままいつまでもそこにいるわけにも行かないので、左足はブレーキペダルを操作しながら、右足はアクセルを僅かに踏む。左を再度確認しながらのことだが、それがなかなか難しい。素早く通過しようとアクセルを踏んだ瞬間、左からクルマが。すると、頭の中で「待て、クルマが来るぞ」的な指令が起き、アクセルペダルはそのままに、左足は強くブレーキペダルを踏む（操作する）状態になった。

このとき、自分自身でもなぜそのような行動になったのか判断できなかったが、考えてみれば左足も右足も（健常者なら）自由勝手に動くのは普通。例えばＭＴ車の操作は、自然に右足と左足は必要とする操作に対する動きとなる。それは、何の意識なしでのことだから、ＡＴ車での左足と右足が、それぞれ勝手な方向で、そのときのベストな動きになっても不思議ではない？？？のかもしれない。

アクセルペダルを踏んでいる右足でブレーキペダルも踏まないと、アクセルが戻っていないから、制動能力に劣るのでダメ、という方がお出でになるが、それをカバーするために、最近のＡＴでは、ブレーキオーバーライド（ブレーキペダル優先制御）なるシステムが組み込まれているので、その心配はない。

自動車の構造・規格などを管轄する国土交通省では「ＡＴ車の場合、左足でブレーキペダルを踏む人もいるので、例えアクセルペダルを踏んでいても、ブレーキペダルを踏んだ瞬間にアクセルを戻すシステムをつけるように」という指針を出している。電子制御となったアクセル制御では、この装置を搭載するのは簡単なことである。

また、ブレーキ性能のほうがエンジン性能より高いので、多少アクセルペダルが踏み込まれた状態でも、制動能力が大きく低下することはない。

マニュアルミッションでの制動力や操作でも、特別制動距離が伸びるという話は聞いたことがない。急ブレーキ時にクラッチを切って・・・という行為は無理。でも、ブレーキは十分に利く。ＡＢＳが装備される前には、クラッチを切らない急ブレーキのほうが、タイヤのロックを防げて、制動能力が高くなるということを述べていた人物もいた。

バイクのギヤ付では、左右の足はそのギヤ操作に合わせてかなりややこしい（乗りこなしていればそれを感じることはないのだが）。左右の足としたのは、その昔ではギヤのシフトペダルは右のものや左のもの、さらにロータリー変速（シフトペダルを踏み続けているとＮ１２３４Ｎ或いはＮ４３２１Ｎ）となるシフトパターン。更に、ハーフシフトの位置にＮ（ニュートラル）があり、そこから１段踏み下げて１、ペダルの下側につま先をいれ、かき上げるとハーフシフトのＮを通り越して２になる。変速のたびに３、４、５、６でストップとなり、元へ戻す場合には、シフトペダル（チェンジペダル）を１段ずつ踏み下げる。最高６段変速で、これはレースのレギュレーションからなんとなく変速段数が決まったと思う。

現在発売されているスポーツバイクでは、このシフトパターンが標準。更にアメリカでのＭＶＳＳ規格において、このシフトパターンであること、という規則まで存在する。そしてシフトペダルは左で右がブレーキペダルである。

現在ではこのような規則に則って右がブレーキ左がギヤチェンジと決まっているが、その昔には、各メーカーの主義主張で勝手に決めていた。また、そのバイクがどのような目的を持つかでも、ブレーキペダルとギヤチェンジペダルの左右はある。

その例がアメリカのハーレーで、フラットトラック（日本ではダートトラックという呼び方をする）を目的にしたモデルでは、１周１マイルレース用のベースモデルとなると、ギヤチェンジが必要となるため、左足をステップから外した状態で、金属のスリッパを取り付けたブーツで、バランスを取りながら、その足をスライドさせるためギヤチェンジは当然右側に装備された。

ついでの話だが、ＡＴ車で左足でのブレーキ操作が完璧に出来るようになると、渋滞時では両足でのブレーキ操作も出来てしまう。特に停止時では、ブレーキペダルを踏む、という行為ではなく、ブレーキペダルに両足を乗せる、ということでクルマを停止させて置けるので、疲れも少ない。

また、ある集まりで、左足でのブレーキ操作について議論していたら、ある若者が「そうすると、ＭＴ車に乗ったとき、うまく操作が出来ず、暴走や事故になるので、賛成できない」という、感覚的な意見を述べてきた。

そして、周りにいた私と同年代の方々も、「そうだね」的な相槌を打ったので。「誰がそんなことを述べているのか聞きたい。どちらの仕様のクルマに乗っても、まごつくことはない。現に私は自家用車としてＭＴ仕様であるし、試乗会ではほとんどＡＴ．とっかえひっかえ乗り換えても問題を感じたことはないし、ＭＴであれば、トー＆ヒルの操作をすることだってある」と話したら、不満げな顔をしていた。

レーシングドライバーはどのような意見を持つのであろうか。人づてに聞いた話では、「サーキットではともかく、一般道では危険となるので、左足でのブレーキ操作は推奨しない」という話がある。

サーキットは、どこでブレーキを開始するのが早く走れるかという練習をするから、冷静に計算した上で普通に左足でブレーキペダルを踏めるのだろうが、こと一般道となると、ブレーキを踏む、その必要性は、サーキットに比べ物にならないくらい多く、更にいつその必要性が生まれるかということも熟知していないと、完璧なブレーキ操作が出来ない。

つまり、サーキットばかりで左足を使ってブレーキ操作しているドライバーは、一般道ではいざとなったときには左足でのブレーキ操作に支障をきたすのだろう。そのような経験から出た言葉なので、正しいとは判断できない。

逆に、ある自動車メーカーのレーシングドライバーは、走行実験の担当者に対して「左足でのブレーキ操作をマスターしたほうがいい、早く走れることはともかく、それより重要な安全そしてスムーズな運転を導き出せるから」という話をするそうだ。

問題は、自動車ジャーナリストとして活躍するのなら、人から聞いた、偏った話を鵜呑みにするのではなく、自分で当事者に聞くなり、実証実験してその結果を自分のものにするべきだと思う。

クルマやバイクと関係ないけど、医薬分業におけるトラブルを、時の政権は考えに入れたのだろうか？

医薬分業の方が患者にとっては得になる、という話でなんとなく始まってしまったように思う改革だが、果たして得になったのかというと、損得の前にトラブルは起きてしまわないのか、ということに行き着く。

何を言っているのかと言うと、そのトラブルに２度も巻き込まれ、大きな問題に発展する前に気付いた人間でなければ、生の発言は出来ないだろうという思いからブログに掲載することにした。

少し前のこと、自分の主治医としているクリニックから処方箋を受け取り、いつもの処方箋薬局へ。ここでのトラブル最初は、副作用が強いので、薬の内容を医者と相談して変更していることに端を発している。当然薬局で出される薬は、これまでのものと変わっていなければならないのに、これまでと同じ薬を処方してきた。

ここで、その薬に関心のないお年寄り（こちらも年寄りだが、まだぼけていない）だったら、そのまま受け取って、これまで同様に服用し、副作用はなくならない。しかし、薬の内容が変わっていなければならないのに、そうではないことに直感的に気が付いた。

その原因は、処方箋薬局で発行する「お薬手帳」にある、という結論。この「お薬手帳」が何のためにあるのか知らないが（患者がどんな薬を処方されているのか、自身でも把握できるように？）、新しい処方箋を見て薬を出したのではなく、お薬手帳に書かれている（処方箋薬局が発行する）ものを処方したのである。

それに気が付いたので、チョイと嫌味をぶつける「この間違いはあってはならないものだから、どこかに報告するべきかな・・・」

もちろん薬剤師は平身低頭の平謝り。

次にトラブルと遭遇したのは、薬の数に関すること。一種類の薬だけ、夕食後に2錠飲むことになっている。他の薬は1錠。

窓口で、薬の名前だけ間違っていなかったので、そのまま自宅に持って帰ったが、数日して、「そういえば・・・」その問題の薬の包みが縦半分に切断され、数を他の薬と同じにする行為がなされていた。本来なら、2錠が並んだ５段の１０錠パックだから、これを縦に切り奇数とする行為はおかしい。

土曜日の夕方に気が付いたので、月曜日にその処方箋薬局へ出かけ、販売の数字と在庫の数字があわない薬はないか？という、当回しの質問を投げかけると「・・・・・・」。やはりそのようなことは有ったようで、直ぐに不足している数を持ってきた。

これで２回目の間違い。病院で処方していればこのようなトラブルは起きない。さてどうする？？？