ホンダＮＣ７００Ｘの試乗記にアクセスする方が非常に多いので、興味をもたれる方は、当然、自動変速モデルのＮＣ７００Ｓ・ＤＣＴなどの評価も気にされるのでは、と言うことで、再び広報車両を拝借し、７００ｋｍほどのツーリングに使用した結果を報告したいと思う。
ズバリ言って、バイクを乗り込んだ人には向いていない。それは、クラッチのマニュアル操作が出来ないことからだ。惰性走行は無理なばかりか、停止手前からニュートラルにして、クラッチレバーから手を放し、スムーズに停止する、などということも不可能。
また、スロットルをほんの少し開け、穏やかに走り出すと、時として２速へアップシフトした瞬間、軽い加速変化が生じる。この状態であると、タンデムに乗るライダーから「へたくそ」の声が飛ぶだろう。
更に、走行状態から減速、ブレーキという一連の行動に対し、確実にダウンシフトしながら、その都度エンジンブレーキを作動させるため、ガクガクという音と共に、減速ショックが出る。これも、タンデムライダーからの苦情となるだろう。彼女や女房だったら、「何しているのよ」と、ヘルメットを叩かれそうである。
急減速ではないことが、アクセル開度と速度の変化から分かるはずなので、ここでのプログラムは、エンジンブレーキを作動させない、クラッチを切った状態で停止までもっていくべきだ。そのようなことが分からない、実験屋さん達、或いはその上の方が居るのかもしれないが、実験走行パターンをサーキットではなく、峠から街の信号停止にすれば、直ぐに分かる状態だが。
バイクのクラッチ操作は、ただ単純に動力の断続をするだけではなく、一瞬繋いだ後に再びクラッチを切り、バイクのバランスを取り直す挙動を作る、というようなことにも使うし、ハンドルをロック近くまで切った状態を維持しながら、スムーズに動き出させるだけではなく、次の瞬間には停止が出来る。これがクラッチ操作のいいところだが、マニュアルクラッチ操作がないＤＣＴでは、アクセルでのコントロール以外はない。エンジン回転の調節で不安定時の極低速を操るには無理がある。
ではスクーターだとどうなるのか？それは同じ状態とはならない。なぜかと言えば、左手でリヤブレーキの操作が出来るからである。リヤブレーキ（左手側）を掛けながら、アクセル操作でバランスを取り、微速前進などということは朝飯前。これが、ＤＣＴ仕様では無理。だから楽しくないし（既に購入されてしまった方には申し訳ないが）疲労も溜まる。
また、ＮＣ７００シリーズの特徴である、加速時に楽しいグツグツ感は乏しくなってしまった。それは、おそらく重たいクラッチがフライホイール効果を増大し、更にクラッチの制御に使うオイルポンプも、回転変動の吸収を受け持つ結果であろう。これは楽しくない条件になってしまう。
マニュアルクラッチ仕様との違いは、コーナリングの特性にも出ていた。
もちろん、半ケツ落としで、肩から突っ込むような、サーキット走行ライディングは要求されるのだが（ツーリングバイクなのに！！！？）、そのアクションが、ＤＣＴの場合、更に大きなものを要求される。
この原因は、おそらくツインクラッチ構造によるものではないかと考える。クラッチの重量が増えれば回転マスも増えるわけだから、ジャイロ効果が強くなり、傾きを変えるには力加減が変わるはず。これによる影響ではないかと思う。
但し、この半ケツ落としライディングを行うと、フロントタイヤが小石に乗ろうが、小枝を踏もうが、バイクが不安定になることはない。それは、どういうことなのか走りながら考えてみると、ツーリングでは普通リーンウイズのコーナリング姿勢を取るが、その姿勢だとＮＣ７００の場合、ハンドルが切れ込んでくるので、それを抑えるように乗らなければならないため、腕には力が入ってしまう。
そうなると、バイク本来が持つ安定性はスポイルする形となり、益々不安定で、走りにくい状態を作り出してしまう。
ところが、半ケツ落としで、肩から入るライディングスタイルを取ると、自然にハンドルを強く抑える力がなく、バイク本来のスタビリティが前面に出てくるのだろう。
このときには、非常にニュートラルなコーナリング性能で安定性に富み、過激な状態に持ち込んでいるにもかかわらず、不安な様子が何処にもないのは不思議でもある。
その他、重要な部分である、ハンドルスイッチは使いにくい。特に左側はゴチャゴチャと各種のスイッチがあり、それらを使いこなすには、数ヶ月必要だろう。慣れれば問題ない、という表現があるが、なれる前に事故・・・ではどうする？
特に問題としたいのはホーンボタンの位置である。これまでは、フラッシャースイッチの下側にあったのだが、どういう訳か上側にある。ハンドルをグリップしている状態から、親指をホーンボタンにまで移動するには距離と角度が大きい。
緊急時に使うホーンだが、７００ｋｍ走行する間に３回ほど必要に迫られたのに、一度たりとも鳴らすことは出来ず、毎回フラッシュースイッチのキャンセル行為を行っていた。役立たずの代物だ。
書き忘れたことがあった。それはＤＣＴシステムの制御に関すること。ギヤをＮからＤとするには、エンジン始動後にアクセルグリップ近くにあるレバーを左に１秒倒すことでＮからＤに、ガツンと入る。そのレバーは更に左へ倒すとＳモードとなる。
マニュアルシフトに変更するレバーはその反対側、フロントブレーキレバー側にあるので、チョイチョイＤからＭにして走りを楽しむことは難しい。また、Ｓモードにしても、サーキットで使うような状態のシフトとなり、ツーリングの最中に、いくら峠であっても、あまりお勧めできない。
それなら、Ｄモード状態をフルに使い、ギヤダウンレバーとギヤアップレバーを操作し、走りこんだ方が楽しく安全で速いと思う。ただ、このＤモードで注意したいのは、クルマで言うところの、キックダウン反応が遅く、また、ダウンシフトするときのギヤ位置も強力で、かつ理想的な加速力を得られる状態とは言えないので、ここは一発、Ｄモードのマニュアル操作に終始した方が懸命。
Ｄモードとマニュアルシフトをバランスよく使い分けられれば（慣れるまでに時間はかかるが・・・）、コーナリングの最中に、アップシフト或いはダウンシフトが求められたとしても、ライディングのバランスを崩すことなく、レバー操作だけで安定して駆け抜けられるのは、確かにＤＣＴならではのものと言える。
７００ｋｍを走っての燃費だが、高速走行が約半分という条件で３０ｋｍ／Ｌだった。マニュアルクラッチ仕様のＮＣ７００Ｘでは３５ｋｍ／Ｌを記録していたが。確実に同じ条件ではないので、参考程度だろう。
