先ほど、モビリティランドからメールが入った。
鈴鹿夏の祭典ともいえる、あの8時間耐久レース開催が開催されるのだ。以下は発表内容。
2022 FIM世界耐久選手権 鈴鹿8時間耐久ロードレースは、
他のレースシリーズカレンダーを考慮し、
2022年8月4日(木)～7日(日)に開催することが決定しましたので、
ご案内いたします。
■開催日程：
8月4日(木) 選手受付／公式車両検査
8月5日(金) フリー走行／公式予選／夜間フリー走行
8月6日(土) フリー走行／トップ10トライアル
8月7日(日) ウォームアップ走行／決勝レース（8時間）
※スケジュールは変更になる場合がございます
自動車のブレーキとアクセルで、２ペダル（つまりＡＴ）の場合、一般的には右足ひとつでの操作が当然というが、それがそもそもの間違いで、健常者なら使っていない左足での操作を、ブレーキ専用として使えば、踏み間違いなんて起きようが無いので、これを普通にすればいいと思うのだが。
自動車教習所での教習でも、ＴＡブレーキは左足、と言う運転教習をすれば、問題解決なのだが、教習所を管轄する警視庁は「ブレーキペダルは右足で踏まなければ行けない」、と言うことを強制しているので、まずこれを改めさせる必要がある。
『どちらの足でブレーキペダルを踏んでもいい』
事故後の運転者から事情を聞くと「ブレーキとアクセルを踏み間違いました」と言う言葉が発せられる。（素直にそれを認めない人物もいたが）
だったら、そうならない運転をすればいいのだが、そのためには特別な装置は要らない（自動ブレーキ付だからと言って１００％確実ではない）。運転者がブレーキとアクセルを時々によって使い分けすればいいだけのこと。
地下駐車場（当然坂になる）から出て行くときに暴走の発生する要件を考えると、エンジンが冷えているときに起きているアイドルアップも関係しているのではないか、と言う話。
エンジンを始動させ、アイドル回転が高ければアクセルペダルを踏まなくても緩い坂なら登ってしまう。更に、アイドル回転フィードバック制御と言うプログラムも組み込まれて、エンジンに負荷がかかった場合には、指定されたアイドル回転に戻すよう（数１００回転）作用するので、その負荷とのバランスが無くなる所までエンジン動力は高くなる。しかし、それはエンジンがある程度暖められれば、暖気後のアイドル回転に落ち着くのだが、そのときに坂を上りきっていなかったら、アクセルを踏む行為が必要となるわけだが、次に来る、坂を上りきったときに発生する、急加速（坂を上るようにアクセルを踏んでいるので、その坂による負荷がなくなれば急加速になる）が事故の引き金になるのではないかと考える。
地下駐車場から一般道に出るところの道路形状を考えてみると、雨水が入り込まないよう、歩道側との境はかなり盛り上がっている。この歩道を横切る必要があるので、当然一旦停止し安全を確認するが、一旦停止したときの道路状況はどうなのだろうか。
右足でアクセルをしこたま踏んで地下駐車場から出てきたわけだから、一旦停止状態とするためにブレーキペダルを踏みつけるが、再スタートでは、ブレーキペダルから足を離したとたん後戻りが発生する。
ここでビックリしてアクセルを思いっきり踏み込むと、それは急加速に結びつく。
急加速にビックリして、ブレーキペダルを踏んでくれれば問題ないが、それまで行ってきた行為が、勘違いを引き起こす可能性があるようだ。そして、アクセル全開で急発進し、歩行者や道路を走るクルマ、或いは向かいの建物に突っ込むことになる。
では、左足でのブレーキ操作を行う場合にどのようなことになるかと言うと、微速前進が出来るよう、坂を上っている最中にもアクセルペダルを踏みながら、ブレーキペダルの上に左足が乗っているため、必要によってその左足に力を加えればいいだけ。
地下駐車場から出たときの一旦停止でも、ブレーキペダルは踏まれた状態なので、いくらアクセルを踏んでも急加速くでの発進はない。左足でブレーキを使うと言う行為は、予想をしての行為となるので、パニックにはならない。これが重要。
例えば、道路（一般道ばかりではなく高速道路も）を走行中に、前方で何かおかしなものを見つけたり、おかしな行為を予想されるときには、左足をブレーキペダルに載せ、いつでもブレーキが使える状態とすれば、いきなりその必要が起きても、冷静に対処できる。
でも、左足での操作を考えないで（出来ない）そのまま走り、いきなりブレーキが必要となると、冷静にブレーキを使うことが出来ない。ビックリでパニックになってしまい、ハンドル操作にも影響が出る。これが暴走の要因にもなる、と思っている。
期日前投票（以前は不在者投票だった）の、当日投票所に行けない理由の該当するところにチェックマークを付けるようになっているが、それに該当しない場合はどうするのだろうか。投票所の雰囲気が嫌いだから行きたくない、と言う項目は無い。
期日前の投票になる理由は、特になし、と言うことではダメ。実際に、数年前、期日前投票に行ったとき、期日前する理由は、チェックする項目に当てはまらなかったので、余白部分に「期日前投票をする特別は理由は無い」と書いて、受付に出したら「これではダメです、該当するところにチェックマークを付けてください」という。「適当に、嘘でもいいのか」と聞くと、「嘘でもいいとは言いませんが、それでもいいです」と着たもんだ。
嘘をついてまで期日前投票をする気は無いので、その場で用紙を破き、そのごみを関係者に渡して帰ってきた。
何故、お役所が決めた項目を、確実に守らなければいけないのだろうか。期日前に投票に行く理由は、どうでもいいのではないだろうか。投票することが一番重要であり、理由をハッキリさせることはどうでもいいのではないだろうか。『投票させてやっている』、と言う感覚の元に決めるとこのようなことになるのではないだろうか。お上の指示に従え、それで無ければ・・・
若者の投票率が悪い、と言う結果にも『当日投票所に行くのは、会場の分行くが悪く、後ろから監視されている感じがあって、なんだか面倒』と言う気持ちが強いように感じる。これは若者だけではない。
期日前投票と言う言葉が出来る前は、不在者投票というものがあって、それには市役所などに出かける必要があった。
仕事の関係で、初めての不在者投票に出かけたのだが、そこでの投票用紙の扱いがあまりにも考え方が違うので、すったもんだを３０分ほどやって、投票用紙を破り捨て、帰宅した。
何が起きていたのかと言うと、記入した投票用紙を封筒に入れ、封をしたところにサインをしろ、と言うのだが、誰が投票したかわかるように、しっかりと名前を書くことが用供された。更に、その封筒を別の封筒に入れ、それも封をしたところに楷書で名前を書け、と言う指示。？？？
何だそれ、誰が誰に投票したのか分かるのではないか、と言う質問に対して『いちいち、封筒の封に書いてある名前を確認しませんから、大丈夫です』と言う返事。
あっそうですか、といって素直に楷書での名前を書くほど経験が無いわけではないので、「だれが開封するのですか。私の名前を知らない県外の方ですか」と聞くと「いや市内に住む選管から委託された方です」というので、それでは偶然と言う確率論では解析できない状態の話をして（私が経験したとんでもなく３つもの偶然が重なった）、担当の方を納得させようとしたが「決まりごとですから。それに投票を待っている方が並んでいますので」と言うので、『分かりました』と言ってから、投票用紙を破り捨て、その担当者にごみを渡した。投票箱の管理をしていた方が、微笑んでいたが、あれは何か・・・
それから数年後に、再び不在者投票へ出かけたときには、投票用紙を封筒に入れ、封をするが、そこにはサインをする（楷書の名前ではなく自分だけが読めるあくまでもサイン）方法に替っていた。これなら納得できるので、その指示に従い投票した。
大学時代には、一般教養として経済学があった。その授業は結構面白くて、教授の話は十分に参考となった。
何故、経済学者の話を聞いてそれに従った政策をしてはいけないのかというと、『経済学者は、自分の研究結果や考えを反映させ、理想（つまり理想論）を追求しようとする』ので、うまく行けば、「それは私が述べていたことを反映させたから」、と自分中心に物事を運ぶらしい。
そして、うまく行かなかったときには、『自分は気持ちを述べただけ』と言う勝手な結論を出すからだ、というのだ。そういう教授も経済学者なので、「私の授業は、君たちの知識にしないでくれ』というのである。
そのことを裏付けるものとして、学年末の試験では「カンニングという行動は成立しない」「大学から出ない限り図書館に行って調べようが、同級生に聞こうが、他の教授に聞こうが一切かまわない、という」。そのため、答案用紙を配ったら、監督の先生は、その教室から出て行った。
試験問題（正しく言うと試験ではない）は３つあって、どれを選んでもかまわない。そこで、簡単な用語説明を選んだ。３問の用語があり、それを説明するのだが、参考書になれば、と言う気持ちで持参した、「現代用語の基礎知識」なる、厚さが５ｃｍある重たい参考書を試験会場に持ち込んだ成果はあって、数人の仲間とその参考書の内容を要約し、答案用紙を提出。当然１００点である。
というような訳で、経済学者の話を信じてはいけないらしい。
なんで１９９７年に発売されたＮＳＸが評判になっているかが分からない。最近のモデルチェンジ車は、試乗していないので評価しない。
なぜ初代ＮＳＸが駄馬であるかと言う理由は、とにかく直進性が悪かったからである。もちろん安定性も悪い。
最初の試乗会では栃木のオーバル・テストコースだったが、ここをアクセル全開で走らせると、とにかく面白くない。しっかりとハンドルを持っていないと進行方向が定まらない。同日用意されていたポルシェは、さすがにポルシェで１００マイルを超えると、その安定性とサウンドには感激した。
なぜ直進性が悪いのか、当時の我々のテスト走行は、直進性が悪い原因をドライバーが作り出してはいないだろうか、と言う考えのもと２００ｋｍ／ｈ近くでもハンドルから両手を離しての運転をしていた。こうすれば、路面の凹凸状況からドライバーが揺すられても、ハンドルを左右に動かさないわけで、そのクルマの基本性能が露出するからだ。
試乗後には足回り設計者と喧嘩状態のやり取りまでやって、先方はその安定性の悪さを認めたが、それは何が原因かは説明してくれなかった。説明しなかったのではなく、原因追及が出来ていなかったのではないのか、と後に結論を出した。
姉妹誌の編集部でこのＮＳＸを購入し、高速道路を使って日本各地の読者の所へＮＳＸを持参し、意見を集めたのだが、取材が終わったとたん、走行５０００キロと言う数字にもかかわらず、前後のタイヤは山が無くなり、走れた状態ではなかった。
このタイヤが異常磨耗する原因は直進安定性を出すために、ホイールアライメントのトーインを強く設定したことによるのだ。トーインを強くすればタイヤはスリコギ状態となって異常磨耗する。直進安定性を良くするためにトーインを多くつけても問題は解決しない。その原因はサスペンション機構に対する基本が違っていると判断した。
で、面白いのは輸出用と国内用では、組み立てライン上でのトーが違う。国内用は、サイドスリップ量が±５ｍｍ（１ｍ進む時のテスター上での移動数値）という規則のトーなのだが、ＮＳＸの国内用ラインではトーイン５ｍｍ近くを選択している。しかし、輸出用はトーアウト。『組み立てラインの取材を後に行ったとき、現場に書いてあった』。但し、アウト何ミリだったか忘れた。また、その組み立てラインにいた方に「フロントのトーは、アウトのほうがＮＳＸは良いのですか」と聞いてみると、「アウトのほうがいいです」と即答してくれた。
いろいろなことで直進性を求めて手を加えたが、どれも解決策にはならなかった。残念ながら開発者が求めた性能にはならないだろう、と言う結論はしばらく経って、他の自動車メーカーを別の企画で取材したことで、原因を見つけた。
なんで１９９７年に発売されたＮＳＸが評判になっているかが分からない。最近のモデルチェンジ車は、試乗していないので評価しない。
なぜ初代ＮＳＸが駄馬であるかと言う理由は、とにかく直進性が悪かったからである。もちろん安定性も悪い。
最初の試乗会では栃木のオーバル・テストコースだったが、ここをアクセル全開で走らせると、とにかく面白くない。しっかりとハンドルを持っていないと進行方向が定まらない。同日用意されていたポルシェは、さすがにポルシェで１００マイルを超えると、その安定性とサウンドには感激した。
なぜ直進性が悪いのか、当時の我々のテスト走行は、直進性が悪い原因をドライバーが作り出してはいないだろうか、と言う考えのもと２００ｋｍ／ｈ近くでもハンドルから両手を離しての運転をしていた。こうすれば、路面の凹凸状況からドライバーが揺すられても、ハンドルを左右に動かさないわけで、そのクルマの基本性能が露出するからだ。
試乗後には足回り設計者と喧嘩状態のやり取りまでやって、先方はその安定性の悪さを認めたが、それは何が原因かは説明してくれなかった。説明しなかったのではなく、原因追及が出来ていなかったのではないのか、と後に結論を出した。
姉妹誌の編集部でこのＮＳＸを購入し、高速道路を使って日本各地の読者の所へＮＳＸを持参し、意見を集めたのだが、取材が終わったとたん、走行５０００キロと言う数字にもかかわらず、前後のタイヤは山が無くなり、走れた状態ではなかった。
このタイヤが異常磨耗する原因は直進安定性を出すために、ホイールアライメントのトーインを強く設定したことによるのだ。トーインを強くすればタイヤはスリコギ状態となって異常磨耗する。直進安定性を良くするためにトーインを多くつけても問題は解決しない。その原因はサスペンション機構に対する基本が違っていると判断した。
で、面白いのは輸出用と国内用では、組み立てライン上でのトーが違う。国内用は、サイドスリップ量が±５ｍｍ（１ｍ進む時のテスター上での移動数値）という規則のトーなのだが、ＮＳＸの国内用ラインではトーイン５ｍｍ近くを選択している。しかし、輸出用はトーアウト。『組み立てラインの取材を後に行ったとき、現場に書いてあった』。但し、アウト何ミリだったか忘れた。また、その組み立てラインにいた方に「フロントのトーは、アウトのほうがＮＳＸは良いのですか」と聞いてみると、「アウトのほうがいいです」と即答してくれた。
いろいろなことで直進性を求めて手を加えたが、どれも解決策にはならなかった。残念ながら開発者が求めた性能にはならないだろう、と言う結論はしばらく経って、他の自動車メーカーを別の企画で取材したことで、原因を見つけた。
それは、このＮＳＸのフロントサスペンション構造に有る。サスペンションに求めたものは、『上下に作動してもトーの変化が起きない構造であること』。これを達成するため普通のクルマと違って、大きな太いゴムブッシュが使われている。捻りだけではなく曲げ方向にも対応する構造だった。
これを目標としたこのこと自体はいいのだが、そのゴムは試作で一品生産するときには問題なくても、量産すると硬さのばらつきは±２０％になる（ある自動車メーカーではそれを±１０％まで小さくしたと言う。サプライヤーとの共同で苦労しながら開発したらしいが）。
試作段階でのテスト走行では問題なくても、試作でできたゴムの硬さは、それが量産には結びつかない。そうなると、当然設計値どおりにサスペンションは動かないから、動くことで悪さが露出する。
プロトタイプから、その直進性の悪さは露出していたので、最後の手段としてホイールベースまで長くして、フロント荷重を高くしたが、解決できず。『ホイールベースの長くした理由は、追突安全確保』と言う言い訳まで聞かされた。
こんなクルマでも、素晴らしいと言うのだろうかな・・・
その後に出したタイプＲでは、車重を７０ｋｇ軽減したので、初期モデルより多少は直進性が良くなったらしいが、基本的な構造はそのままだから、本来の走行性を求めるのは無理ということ。
これが初代ＮＳＸのフロントサスペンション。かなり変わった構造であることがわかる
それは、このＮＳＸのフロントサスペンション構造に有る。サスペンションに求めたものは、『上下に作動してもトーの変化が起きない構造であること』。これを達成するため普通のクルマと違って、大きな太いゴムブッシュが使われている。捻りだけではなく曲げ方向にも対応する構造だった。
これを目標としたこのこと自体はいいのだが、そのゴムは試作で一品生産するときには問題なくても、量産すると硬さのばらつきは±２０％になる（ある自動車メーカーではそれを±１０％まで小さくしたと言う。サプライヤーとの共同で苦労しながら開発したらしいが）。
試作段階でのテスト走行では問題なくても、試作でできたゴムの硬さは、それが量産には結びつかない。そうなると、当然設計値どおりにサスペンションは動かないから、動くことで悪さが露出する。
プロトタイプから、その直進性の悪さは露出していたので、最後の手段としてホイールベースまで長くして、フロント荷重を高くしたが、解決できず。『ホイールベースの長くした理由は、追突安全確保』と言う言い訳まで聞かされた。
こんなクルマでも、素晴らしいと言うのだろうかな・・・
その後に出したタイプＲでは、車重を７０ｋｇ軽減したので、初期モデルより多少は直進性が良くなったらしいが、基本的な構造はそのままだから、本来の走行性を求めるのは無理ということ。
２年続けて、コロナの影響で中止されていたモーターサイクルショーだが、来年は開催される？ようで、非常に楽しみ。
会場はもちろん東京ビッグサイト。３月２５日から２７日の３日間。
感染対策をしっかりと行うと言うので、安心。ただし、ビッグサイトや東京都から開催自粛の要請があった場合には、それに従うと言うが、それは納得できる話。
２５日の開催は、１０時から１３時が特別公開。１３時から１８時は一般公開となる。２６日は１０時から１８時。２７日は１０時から１７時の開催時間だ。
ビッグサイトの西館全てを使用することになるので、前回と比べて１２８％拡大しているという話。
現在、出品者を募集していると言うのだが、時間的に十分余裕が無いか、或いは、開催されなかった期間に溜めてきた商品やテクノロジーが展示されるのか、興味津々と行ったところ。待ち遠しいな～
クルマばかりではなく自転車でも、ブレーキを掛けたときの音（異音と言うには・・・）が出ないようにしたことを売り物にするようだが、これは違うのではないだろうか。
歩行者、或いは自転車が走行中に、後ろから来た自転車やクルマに気がつかないことは当然おきる。直前まで気が付かなければクラクションが鳴らされ、『ビックリ仰天する』。これは心臓に良くない。
自転車が歩行者に対する注意の「チリンチリン」をやって、喧嘩になったことさえある。
では、事前に後ろから来るクルマや自転車に気が付くにはどうするか。それは、自転車やクルマが軽くブレーキを掛けたときに発生する「キーとかシャー」とか言う音である。
これ、つまり、前にいる自分を確認して速度を落とした時のブレーキ発生音だから、これを聞いたときには、道を開ければいいのだ。つまり、ブレーキを掛けたときに発する音は、自転車やクルマが後ろに居ますよ、と言う合図と解釈する。なので、ブレーキを掛けたときに発生する音を消してはいけない、と日ごろから唱えている。
我が家の息子にも小さいころ（２歳ぐらいだったと思う）ハーネスを付けて彼と買い物や散歩に出かけていた。当時は、日本製などは無かったので、アメリカ製を今は無きシェアーズの日本での輸入元（西武百貨店）から購入した。
なぜ彼をハーネスで繋いでおく必要があったのか、それは、手を繋いで歩いてくれないばかりか、一人にすると走り出し、とてもじゃないが見ていられる状況ではなかったからだ。
横断歩道の路面が平らではないところでは、一人にしたら絶対に転倒するし、場合によってはあらぬ方向に走り出す。周りから見ていても、かなり危ないことは理解できる状況だったはず。
少し大きくなって、親の話を理解できるようになっても、デパートなどの床が平らな場所では、走り出して、挙句の果てにヘッドスライディングに至る。でも、スライディングに慣れているためか、顔などに傷を負うことは無かった。もちろんこの時期には、ハーネスの使用はしていない。させてくれないし。
利益追求が先行して、大事なことを無視したのか。
ディーラーと言っても規模にはランクがあり、今回の不正は俗に言う「民間車検工場」。陸運局にクルマを持ち込まなくても、自社の機器を使ってクルマの状態（車検場と同じ基準かそれ以上）を検査して、問題がなければ車検の期間がこれまで同様に２年もらえるもの。
車検に合格しているので、この状態で問題なく道路を走行できるが、ここで終了とはならず、工場では以後の手続きが必要となる。
つまり、その民間車検工場では、車検ステッカーや新しい車検証の発行は出来ないから、整備記録簿や検査合格書類、自賠責保険証、その他発行手数料を持って近くの陸運事務所（車検場）に出かけ、手続きをして正式なスタッカーと新しい車検証を発行してもらい、後日それをクルマのユーザーに書留で郵送する。
また、ディーラーの車検費用と街の整備工場での車検費用では違いが有る。それは、どこまでの点検整備、分解交換を行うかである。メーカーによって車検のたびに分解交換する項目は違うので、一概に費用のことは言えないが、不具合が無くかつユーザーの希望が無ければ分解交換をしなくても良い、と言う取り決めがあるのが街の整備工場（現在は定かではない。数十年前はそうだった）。
巷に有る安い車検は、基本的に下回りの洗浄だけで、何もしない。それを陸運局に持ち込んで検査ラインを通す。検査ラインでは、そこをそのときにだけ検査が受かれば、検査直後に火を噴いて燃えてしまっても、しっかりと２年の車検証は発行される。
ＯＢＤⅡのスキャンツールを酷使してトラブルの原因追及などをやろうとすると、一般市販のスキャンツールでは、全てのトラブルに対応していないため、それが出来る指定の自動車メーカーディーラーにクルマを持ち込まなければならない。これもディーラー車検の価格に関係する。
そして、民間車検自動車工場では、自社で行う検査に使う機器の入れ替えも行う必要があり、そのコストもバカにならない。
日帰り車検などと言うものもアルが、民間車検の工場なら可能。でも車検費用が異常に安いとなると、何もしないで書類だけ陸運事務所に提出し、点検整備したかのように見せて、新しいステッカーと車検証を手に入れる。
整備工場にクルマが入ったとたん、書類を偽造して陸運局に出かけ、点検が終わる前に新しい車検証とステッカーを入手した。このようなことをして車検期間の更新をしたことが発覚し、処罰を受けた工場があったのは、数十年前の出来事だが、今ではやらないだろう。
でも、トヨタのディーラーが行った不正は、整備の手抜きではなく検査の手抜きだと言うのだが、検査にはそれほど手間も時間も掛からないから（自分で車検場に出かけ、実際にテスターにクルマを乗せ、画面に出る指示通りに操作し、車検を通してみれば時間が分かる）
スーパークイック車検と言う名称のものもあるようだが、一体どのように点検整備をしたのか疑問がわく。基本的に『手抜き車検』をやるということなのだろう。
その車検を受けたクルマにサスペンション・アライメント、ブレーキ性能など、大きな問題点が無ければ直ぐ事故ということにはならないだろうが、時間と共に不良箇所は頭をもたげてくるから、そうなったときには怖い。
安かろう⇔悪かろうの典型的な例と言えそうだ。
手抜きをしても台数をこなさなければならない背景には、整備士の給料が低いことが挙げられ、事故のたびに給料の話が出るけれど、それは一向に改善されない。給料が安いため整備士になりたいと言う人（若者に限らず）が非常に少なくなっていることも事実だ。
クルマ、バイクいじりが好きだから、整備士になっても就業時間に関係なく工場にいるのが普通、と言うのは時代遅れの考え方。
また、優れた整備士もそのディーラーで実績があると、販売やフロントのほうに移動させれれる。事務作業がいやな整備士は、いくら優れた腕の持ち主でも、そのディーラーを辞めてしまう、と言うのが実状。そうさせないためには、待遇改善が重要であると思う。
高速道路での渋滞原因のひとつが不必要なブレーキ操作である、と言うことは知られているが、不完全（意味不明）なクルーズコントロールシステムと、ＡＴ車での左足ブレーキ操作にも原因があると言うのだ。
左足でブレーキ操作をする方は、エンジンブレーキが必要なときに無意識にブレーキペダルを踏むことが原因と言う話。そんなこと聞いたことがない。左足ブレーキが使えない人の言いがかり、或いはネタミとしか思えない。
第一、左足ブレーキを使うドライバーは、ブレーキペダルの上に常時足を乗せていることは無い。ブレーキペダルの上に足を乗せているとしたら、その左足の重さを筋肉で維持しなければならないから、かなり持久力と忍耐が必要。そんなのイヤダ！！！
この話の内容、どのように確認したのだろうか？２ペダルのクルマを走らせる場合、左足でのブレーキ操作が、どれほどそのクルマをスムーズに走行させているか、実体験したのだろうか。あるいは、２ペダル（基本的にＡＴ）のクルマに同乗したことがあり、運転している方の足元などを見て（ワンボックスや軽自動車のバンやトラックは別として、見えないと思うが。
セダンを運転していて事故を起こしたどこかの元お偉いさんは、運転中に自分の足元を確認できたらしいので、不可能ではない？？？）、無意識のうちに必要のないブレーキ操作を行っていることを確認した結果かな。助手席からドライバーの運転を邪魔するような行動を取らなければ、ドライバーの足元に有るアクセルペダルやブレーキペダルは見えないと思うが。
ＡＴのミッションは確かにＭＴと比べればハイギヤード（ロング）なので反応は遅いし効きも悪いが、逆にどなたでも決まりの操作をすることで、同じようなエンジンブレーキ状態は発生するのため、その使い方の違いが結果として見えるだけだと思う。
そして、減速時にエンジンブレーキではなく、ブレーキペダルを踏むと言う行為は、正しいとは言えないので（ＡＴ、ＭＴ関係なく）、考え方を変えてエンジンブレーキが効果的に働く操作をマスターし、それを使うべし。『減速行為と制動行為は別物だ』から。
昔のＡＴであるとセレクター（ギヤチェンジ用）を操作して、３あるいは２のポジションを選べば、それなりにエンジンブレーキは強く働く。また、ＤポジションからＯＤボタンを押してＯＤを解除できるクルマもある。
最近ではこのようなセレクター操作よりももっと進んで、シフト用のパドルがステアリング周りに装備されているクルマが多い（そのクルマのグレードにもよる）ので、使い方をマスターすれば、スムーズで素早いエンジンブレーキ状態を作り出せる。
やり方がわからなければ、自動車ディーラーや販売店に行けば教えてくれる。自動車教習所で免許を取得された方は、その自動車教習所に相談すれば教えてくれるはずだ。
また、高速道路走行中にブレーキランプを点灯させたまま（つまりブレーキペダルを踏み続けている）のクルマがあるというのだが、そのようなクルマを見たことはない。ヒョットすると、そのブレーキランプと言うのは、リヤフォグ点灯を行っていたクルマを見間違えたのではないだろうか。
リヤフォグは霧が濃い状態の道路走行では後方を走るクルマからの確認として有効だが、日本で必要性を感じたことはない。街路灯やナトリュウム灯が完備されているからだ。ヨーロッパやアメリカではこのような設備が少ないので、リヤフォグの必要性はあるのだが。
ＯＤを解除したときにショックが出るようであれば、ＡＴＦが劣化している証拠なので、出来るだけ早く、全量交換の作業をしたほうが良い。そのまま使用していると、そのショックが引き金となってＡＴそのものが破壊する、と言うトラブルに発展してしまう。
但し、全量交換を行うことは非常に難しい。理想的には、ＡＴそのものを完全分解清掃しない限り無理。そこで、ＡＴ内部に溜まるＡＴＦを、高圧ポンプで強制的に新油で洗い流すことを数回やって、何とか目的の状態にするのだが、これはお金が掛かる（ＡＴ完全ＯＨよりは掛からないが）。
ドレンプラグをはすしてオイルパンに溜まるＡＴＦを排出させたとしても、総量が７リッターあるとして、せいぜい２リッターが出てくるだけ。まして、トルクコンバーターの中には３リッター以上のＡＴＦが入っているので、それも交換しないといけない。
昔のメルセデスに使っていたＺＦのＡＴでは、トルクコンバーターにＡＴＦのドレンプラグを装着していた。現在はどうか知らない。
ところで、この機会だから効果的なＡＴＦ交換方法を説明しておこう。
私が行った交換方法は、ＡＴのオイルパンを取り外し、バルブボディについているＡＴＦフィルターを取り、その取り外したＡＴＦフィルターに吸い込み用のパイプをハンダ付けし、そこから新油を取り込むよう、ＡＴＦの入った缶とホースを接続した状態で、エンジンを始動する。（落差が大きいとＡＴＦを吸い込まない）
直ぐに４リッターぐらいはＡＴの中に吸い込まれる。最初の４リッターを使い切ったら、更に新しい４リッターを用意し、エンジンを始動させながら、セレクターをＤとしてエンジン回転を上げ、６０ｋｍ／ｈ程でエンジンをアイドリングにすると、汚れたＡＴＦがアキュムレーターやバルブボディ周りから流れ出す。
この作業を１回でもやってみれば、ＡＴＦを交換した結果を直ぐに体感できる。なお使用するＡＴＦは絶対に純正を使うこと。いくら知り合いの、或いは著名なショップの推薦ＡＴＦでも使ってはいけない。そのようなＡＴＦを使用すると、シフトショックの発生する可能性が高いからだ。
純正ＡＴＦはＡＴのシフトが完璧となるよう、スペシャル添加剤などを加えていることを理解しておきたい。
むつ湾サーキットがあったのだが、ご存知だろうか
そして、今でもその跡地は残っており、Ｇｏｏｇｌｅマップで検索すると、数年前にはオーバルコースだった一部跡が見え、舗装を剥がしたダートコースのような部分には、クルマが走行した軌跡などが見て取れたがたのだが、今では雑木林と草で覆われ、よく判別できない。
その、むつ湾サーキットで１９７２年８月１９、２０日に行われたレースイベントのＭＣＦＡＪ競技役員として参加した。
バイクとＪＡＦ公認ストックカー（どんなクルマだったか忘れた）で、バイクレースに参加できるのはＭＣＦＡＪ公認のプロフェッショナルクラス（賞金も出るので）のライダーのみ。
当時のマシンはほとんどヤマハで、２５０と３５０は排気量のクラス別は無く混走。２５０はＴＤ３、３５０はＴＲ３で、もちろん空冷エンジン。
当日はほとんど台風並みの天候、コースは雨と海岸からの砂（海のそばだから）でコンディションは最悪。後日その時のマシン状況を聞いてみると、キャブレターから砂混じりの雨水を吸い込み、シリンダーは異常磨耗。クランクのベアリングもガタガタ状態だったとか。
それでもライダーはパフォーマンスを発揮して、ストックカーよりも速いラップタイムで走行した。もちろん３５０ｃｃが優勝したが、その時のライダーは元ヤマハワークスの本橋明泰さんだった。
当時、私はモーターサイクリストの編集部員で、取材はレース取材担当の人間が行ったので、私は競技役員の仕事を全うできた。
コロナ感染患者が日毎に増えていく中で、ＴＶのコメントを見ていていつも気になるのは、なぜ男女別、年齢毎の感染患者を発表説明しないのだろうか、と言うこと。
男女比を出すと何か問題が出るのならそれを隠すのは仕方がないのだが、厚生省のサイトでは、男女の感染者と年齢毎の違いが発表されている。？？？？
男女別と年齢毎の違いを分析すれば何か感染の傾向が見えてくるような。
２ヶ月に１回、奇数月の第３日曜日、埼玉県の荒川笹目橋のたもとに有ったホンダテストコース跡地に、どこからともなく多数のバイクが集まる。基本的に旧車が多いけれど、最新モデルでの参加、或いはクルマでの参加もＯＫ。決まりはない。好き勝手に自己責任での集合だ。
私も時々このイベントに参加する。すると、それは懐かしい友人との同窓会的な状況も生まれる。
集合・解散の時間などはなくて、勝手に集まり勝手に解散するのだが、その途中では知り合いのバイクが故障している場面に出くわすことも有る。それが今回の状況で、ろくな工具や部品などを持っていないから、トラブルの原因を探すにも時間が掛かる。また、当日は晴天、気温は３０度を軽く越える。日陰を見つけていざ作業。
本来なら、私のようなものが手を出せばいいのだが、しばらく傍観する。すると、キックして初爆はあるが、連続しないと言うことが判明。つまり、点火プラグから火は飛ぶが、その火が連続しないと言うことになる。
ＯＨＣだからポイントの整備性は良い。ポイントの有るカバーの２本のネジを取れば内容が丸見え。
さてポイントを見てみると、ポイントに異常はなく、どうやらポイントを開閉する（点火タイミングを掌る）カムがおかしいことに気が付く。
このカムには点火時期をエンジン回転上昇と共に早くするガバナを装着しているが、なんだかカムシャフトとポイントカムの関係がバラバラ。本来は、カムシャフトから抜けてこないはずのポイントカムが抜けてしまう。これでは正しい点火時期を望めない。なぜポイントカムがカムシャフトより抜けてしまったのか良く観察してみると、本来使わなければいけない平ワッシャーが付いていない。
付いているワッシャーは小さすぎて、ポイントカムがカムシャフトより抜け出さない役目を果たしていない。
ポイントカムが正しい位置に収まっていなかったので、点火時期を掌るガバナから外れ、点火時期が狂ってエンジン始動が出来なくなったのである。
これを正しい位置に組みなおし、適当なワッシャーを使って大急修理。エンジンは見事に蘇った。
『ア～熱中症にならなくて良かった』
私はと言うと、リヤに搭載するツーリングバックの固定に使うベルトを締め忘れ、そのまま走ったものだからバンドはリヤスプロケットに絡み、切断。そのまま集合場所まで走り、同行の仲間の手を借りて、絡まったバンドを取り外して一件落着なのだが、帰宅途中で、駆動系からなんだか不明な小さな異音。これ、気になるのでしっかりと原因追求と可決を行う。
自宅に帰り、左のクランクケースカバーを取り外してみると、ドライブチェーンに、スプロケットに絡んで切れたベルトのプラスチック部分が噛みこんでいたので、それを取り外して一件落着。
毎月送られてくるjamagazineの内容で、Ｐ１２にインディカーシリーズで使用される燃料は、バイオエタノールが主流、という。ここまでは確かだが・・・
インディカーを含め、アメリカでは早くからアルコール系燃料を使用してきた。最大の理由は、ガソリンに比べオクタン価が高く、圧縮比を高くできるからだ、という話しで説明している。これ大きな間違い。
ここでの間違いは、その昔の事故のことは無視されていること（原稿を書いている方が若くて、昔のインディ５００における事故状況を知らないのだろう。当時は燃料は何でも良かった。軽油を使うタービンカーも走った。ただし、トップを独走していたタービンカーは、２年連続ファイナルラップでリタイヤ、と言う結果だった。
燃料に何を使用しても良い。と言うことだが、問題はマシンがクラッシュして火を噴くと、軽油やガソリンでは簡単には消火できない。特にガソリンでは切実で、ドライバーは助からない場合が多い。
これではまずい、と言うことで、簡単に消火できるアルコールが使用されるようになった。アルコールなら、基本的なグループとして水になるので、火が着いているところへ水を掛ければアルコールと水が直ぐに混ざり、消化してしまう。無水アルコールと言う表示があっても、実は無水ではない。ボトルを購入して、説明に目を通すと・・・９９．５％などと言う表記がある。
それでアルコールを使用するようになったのだが、そのアルコールは毒性の強いメタノール。簡単に入手できる工業用ということらしいが、このアルコールが曲者。燃焼するとホルムアルデヒドと言う毒物が発生する。
当時のインディカーが暖機運転している場所に行けば、鼻を突く強烈な臭いばかりではなく目が痛くなる。
そして、ヤッカイなのは、メタノールがゴムやアルミを溶かしてしまうと言うこと。そのため、エンジンメカニックは、練習走行後ばかりではなく、暖機運転後にも燃料タンクや、燃料ラインにあるメタノールを洗い流さなければならない。そして、そこで出た廃液は専門の業者（サーキットに来ている）に処理を任せることになる。
このような面倒なことから退避するには、エタノールを使用するしかない。エタノールは飲食しても安全だし、燃焼させてもホルムアルデヒドの発生は少ない。
ただ問題は、飲酒できるアルコールなので、それを求めて飲まれることは問題がある。と言うことで、毒となるガソリンなどを混ぜた。
日本で、エタノール使用のインディカーを走らせるとき、エタノール１００％であれば、酒税をかける、と国が言い出したものだから、確か５％ほどガソリンを混ぜたはず。
インディカーに限らず日本以外の国で開催されるモータースポーツでは、エタノールを燃料とする場合が多い。オーストラリアのオーバルダートレースのＴＶ取材記事でもアルコール燃料となったいきさつを放映していた。
アルコールを使用する理由はもうひとつある、それは、気化熱が多いため、ドライバーのレーシングスーツにたっぷりとアルコール（エタノールでもメタノールでも関係ない）を含んでいると、直ぐに火傷しない。
その状態を実験で確認できる。コーヒーを入れるときのサイフォン式で使うアルコールランプ。これを消すときにいちいち専用の蓋をする必要はない。火の着いている芯を指で摘んでしまえば消える。もちろん火傷などしない。
倒壊したコンクリートを見ると鉄筋が少ないばかりか、重量鉄骨が入っていない（アメリカの規則では鉄骨は要らないのかな？）。日本ではこのような構造の構造物は建築許可が出ない。
そればかりではなく、コンクリートが非常にもろいことが良くわかる。それは、重機での操作で見て取れた。鉄筋を掴んでコンクリート片を移動しようとしたら、いとも簡単にその鉄筋からコンクリートが砕けて抜け落ちたからだ。
また、日ごとにＴＶで放映される画像を見ても、コンクリート片はいつの間にか砕かれ、倒壊当時は足の踏み場もなかった状況が、人間が普通に歩ける小山になっていた。人力のスコップでも瓦礫をすくって、バケツに入れる、と言う行為も見られた。
で、その原因はと言うと、それは、コンクリートに必要以上の水を混ぜていたからだ。俗に言うシャブコン、と言う結論に行き着く。
コンクリートを型に流し込むとき、流動性のいい方（水をたっぷりと混ぜて、つまり柔らかく隙間が出来にくい）が速くて作業はしやすい。
また、しっかりとバイブレーターなどを使って、内部に振動を加え、空気を抜く行為もしなくてすむから、見た目は仕事が速くて、型を外したときの仕上がりも感じがいいのだが、それが大きな間違い。
このような状況は、日本でも見られる。小さなビルの解体工事など、その状況を観察していると、いとも簡単にビルのコンクリートが砕かれるが、別のビルでは、時間を掛けての作業が数倍掛かっていたりする。
どちらのビルの方がいいのかは、一目瞭然。見た目にきれいであっても、その内容を重視しないと地震での崩壊も多くなる。
ニュージーランドで起きた地震により、当時日本人などが多く通っていた学校が倒壊したのも、このいい加減なコンクリート施工が原因と思う。
クランクばかりではなく、エンジンの外側からオイルシールを打ち込んでいる構造のエンジン（クルマもバイクも）なら、この新開発特殊工具を使えば、いともかんたんに不良のオイルシールを引き抜き、新しいものを打ち込めて交換できる。
その新開発特殊工具だが、手元にある工具をベースに改造したものだ。そのベースとは上質のマイナスドライバー。
そのドライバーの先端をオイルシールのリップが引っかかるように９０度ほど曲げ（ここでオイルシールのリップを引っ掛けるので重要な角度）、更に、そのリップが接するクランクシャフトに傷が付かないように、少し手前を曲げるのだ。
この位置と曲げ方は難しいが、万力に固定して少しずつ力を加えれば、目的の形状とすることが出来るはず。ただし、ここで使用するマイナスドライバーの材質は柔らかすぎず硬すぎずが重要となる。
柔らかければ形状がベストとなっても、いざオイルシールを引っ掛けてこじり出すとき、その力がオイルシールに作用せず、ドライバーが曲がるだけで引き出すことが出来ない。
逆に、ドライバーが硬すぎると、目的とする形状に曲げたくても曲がらないし、そこに力を加えることで、ドライバーの先端は折れてしまう。
でも、何本か試作すれば、そのうちうまく出来るだろう。
出来上がった工具を、オイルシールのリップ部分とシャフトの間に差し込み、軽くコジれば抜ける、と言うよりオイルシールが出てくる。後は簡単、クランクケースから引き出したオイルシールを確認し、購入したもの
オイルシールのどの部分が不良になったのか、調べるにも、ベストな工具は必要となる。グチャグチャ状態でオイルシースを引き出しても、新しいものと交換作業は出来るが、使用していたオイルシールは、どこに問題が発生していたのかを検証できない。
また、オイル漏れがオイルシールの劣化・不良であったのかは重要なデーターである。もしオイルシール不良でなかったら、オイル漏れの原因を突き止めないと、オイル漏れは止まらない。これでは楽しくバイク・クルマに乗っていられないのだ。
トヨタが富士スピードウエイで行われた２４時間レースにカローラ改で出場し、無事完走したことは素晴らしいのだが、燃料である水素はガスであるため、そのガスの容積は効率が良くない。そのため、２０分走行毎にガスチャージ（ガソリンのガスではなく水素のガス）しなければならないと言うことは事前に分かっていたのだが・・・
そこで、水素ガスではならないと言う規則があるなら仕方がないが、そうでないのなら、液体水素の使用は計画しなかったのだろうか。
液体水素なら容積効率は高く、クルマの燃料としても十分に使用できる。液体水素としてクルマの高圧ボンベの中へ溜めておくことは不可能だが、液体水素のボンベ内で蒸発・発生する水素ガスをパージさせるつもりで燃料に使用すればいいはず。
液体水素の温度が非常に低いため、蒸発して空気・酸素と混ざり燃焼させるためには、過熱などの処理が必要になる。それを計算して、排気ガスの温度などを利用すれば、必要な水素ガスは取り出せるのではないのか。
数十年前には液体水素を自動車の燃料とするため、断熱性の高い構造のボンベを開発し、そこに入れた液体水素を燃料としたクルマでアメリカ横断レースに日本のチームが参戦した（どこかの大学だったと思うが）。使用したクルマはのは当時のニッサンフェアレディＺ。
当然、完全な液体水素状態をそのまま保つのは不可能で、蒸発する水素を使って走行した。
また、ＢＭＷでも水素エンジンの開発テストは行われ、液体水素の状態でクルマのボンベに保つことは不可能なので、５気圧になると水素が抜ける（大気に放出）装置を組み込み、実用性を確認・開発テストしたが、ボンベ中の液体水素は蒸発することで１週間ほどで空になるという。当時は、燃料電池が開発されていなかったので、燃料電池が開発されていたら、パージさせなければならない水素を使って、電気を発電し、それを搭載のバッテリーに充電。或いは家庭用の電源として使えば効率は高かった。
そう考えると、液体水素を積んで、どっちみち蒸発・パージさせなければならないのなら、その分にプラスして、水素ガスを一時的に溜めておくボンベを装着し、急加速時では不足する燃料（水素ガス）をこのボンベから使うことで、補えると思う。
液体水素をエンジンの燃料に使うときに難しいのは、燃料として必要なときに、いかにしてその必要量を確保するかである。とにかく液体状態を保つための温度は低く、そこから、レシプロエンジンとして必要な温度まで高めるのには、かなりの工夫が必要なのだから。でも、実用化出来ないことはないはず。
コロナワクチンの接種会場で、今日も発表されていたのは、コンセントが抜けていたため、冷蔵庫（或いは冷凍庫）内の温度が上がり、ワクチンが使えなくなったため、廃棄処分とした、と言う内容。
自宅の電気設備でＤＩＹをやる方や、電気工事人は、抜けないコンセントがあることを知っているはず。
そのコンセントにプラグを差込、右に３０度ほど回すと『カチッ』と言う音と共に、引っ張っても抜けなくなる。コンセントからプラグを抜く場合には、左へ３０度ほど回転させる場引く抜ける。
抜けるとトラブラになる箇所にはこれを使うのは常識だと思うので、我がガレージの高いところにつけた電源コンセントは、この『ロック』のできるものを採用した。
無理やり引き抜いたことはないが、それをやると、恐らく何かが破損するだろう。
数十年前スペインに仕事で出かけたとき、首都のマドリードにおいて３車線が交差している交差点でも、横断歩道の手前にかなりの凸凹があることが分かった。
クルマとバイクの特にメカニズムや整備（バイクは自分でスペシャルを設計・製作したり、メーカーのテストコースやサーキットを高速で走らせることができる試乗会に参加。もちろんＭＸやＲＲ、ＴＲなどもマシンの設計と製作を行って競技への参加もした）を中心にした雑誌に長年携わっていると、クルマの評価基準が、他の編集者とは違った視点から見ることが多くなり、素晴らしい部分だけではなく、問題点を見つけて開発者と話していると、だんだん、その開発責任者との距離が近くなっていたことを、リタイヤしてから知るようになった。
ところが、その責任者が社内で怖い人（何を持って怖いと言うのかは知らないが・・・）であるということは当時知らないわけだが、お互いに意見を交わすことで、それぞれの持っている感性、観察力や技術に対する意見交換をしていると、気持ちの通じ合うことは多く、他の方から見たら、気心が知れた仲間？？？
それくらい言葉が弾んでいた！！！ 口げんか状態もあったが・・・
その①
最初に怖い人、「鬼」などというあだ名がついた方と知り合いになったのは（当然そのときにはそんなことは知らないし、バイクの開発責任者にそのような方がいるとは思っても居なかった）アメリカ・ロサンゼルス。
ピシッとしたサングラスで、カッコーが良い方、ぐらいにしか感じなかった。でもその方が、怖い人と言う話を聞いたのは、１０年以上経ってからだったが、当然我々メディアに対しては、普通の紳士であった。
その方とは年賀状などのやり取りもしていたので、人事異動でドイツに赴任されたときも、更にそこから日本へ戻るときも、連絡をいただいた。
鬼の・・・と言うあだ名が有ったぐらいだから、それはすごいのだろう。所属していた部署では、その方から電話（国際）が来ると、誰も取りたくない、と言う話は数年後に聞くことになった。「へーそうなんだ」と思ったが、特別気分を悪くすることはなく、普通にお付き合いをし、記念イベントも一緒に参加し、もてぎでのトライアルＧＰなどにも一台のクルマに二人同乗して出かけた。
そして、その方が白血病で亡くなる寸前までお付き合いが続いたのだ。もちろんご自宅にも行って、奥様とお会いしたり、昔話に花を咲かせた。
その②
その①の方は２輪畑だったが、４輪畑の方とも親しくなった。技術広報としてメカニズムがわかる方が必要だったからだが、難しい話や、ややこしい内容の質問をするのは『私』ぐらいだったので、当然その方との話は、独り占め状態になってしまった。
こうなれば、当然シークレットな内容まで踏み込むこともあり、かなりヤバイ話に及ぶこともあった。これは後に非常に面白い結果を招いた。
フリーのジャーナリストには真実を話さない、と言うことも知らされた。なぜ？と言う質問に対して「その内容を他のメーカーに行って話をされる可能性があり、いくら内緒ですからといっても、自分の立場や金銭的なことを優先するので、内容が表に出るのはメーカーにとって好ましくないからです。そのため細かな点については話さない」と言うことだった。「でも、出版社の編集者であれば、内容には責任を持って管理してくれるので、内緒の話でも安心できるからだ」。と言うことで、私のそばには、絶えず広報の方が張り付き、内容を録音していたり、メモを取っていた。
ここで重要なのは、私の質問に答える内容には、どうしても他の関係者には聞かせたくないことが含まれるし、その話をしないと、質問の答えがちぐはぐになり、言葉として通用しなくなるからでもある。
そして、インタビューが終わると、傍にいた広報の方から「内緒の話が出ていましたが、あれは絶対に出さないでくださいね」と念を押されたことを思い出した。
その方が、私の話をまじめに聞くようになったキッカケは、あるクルマの試乗会での出来事にあるだろう。そのときに乗ったクルマの異常を発見したのだ。その異常とは、大きくバウンドすると、リヤの方から『ギク』と言う異音が発生する。最初は何かの聞き違いではないかと思ったが、同じような状況となると、再び異音が発生する。
そこで、リヤサスペンションを確認すると、ラテラルロッドを用いたコイルスプリング。トレーリングアーム形式なので、横力を抑える構造が必要となり、そのためのロッドがラテラルロッドである。そして結論を出した。『恐らくこのロッド取り付け部分のボルト締め付け不良』。
試乗会場では、時々各部の点検を行うのは当然で、一度締め付け部分を緩め、ゴムブッシュの位置を落ち着かせる、なんていう作業を行う。そして、その最中に「＊＊＊電話だぞー」なんて言うイレギュラーな用事が入り、その結果、そのネジの締め付けがおろそかになった。ということだろう。
この結論を持って、試乗会場に戻り「ことの詳細を広報部に連絡」。後に、こちらで判断した状態であったことが判明した。当日、技術広報の方と話をすると「連絡が来ています。すみませんでした」ということだった。
ここでの出来事により、私の分析能力を高く評価してもらえた。なぜかと言うと、この状態のまま（リヤからの異音発生）数人のジャーナリストが試乗しているが、誰もその異常を訴える人がいなかった。しかし、その異常を私達が見つけたからだ。
その③
また、しばらくしてからの試乗会で乗ったクルマが、路面がフラットでサスペンションが作動することがないような道路では、両手離し運転をすると、少しずつどちらかに向きを変えて真っ直ぐに走らない。しかし、路面が少し荒れたような、サスペンションが作動するような場所では、ビックリするぐらい真っ直ぐに走る。もちろん両手離しでである。
そのときには、以前お会いした技術広報の方とお会いできなかったので、その疑問を投げかけることは出来なかったが、後日お会いしたときの、その時の疑問をぶつけてみると、やはり・・・
そのクルマのフロントサスペンションは、サスペンションが大きく作動したとき、タイロッドの長さによるタイヤのトー変化を最小限とするため、今までのようなステアリングラックの末端にそれぞれのタイロッドを取り付けるタイプではなく、ラックの中央に左右のタイロッドを集中させて取り付ける構造とした。当然、タイロッドは長くなるので、サスペンションが上下動したときの円弧は大きくなり、それによってタイヤのトー変化も少なくなる、と言うような構造。
確かにその構造による効果はあるが、造りかたを間違えると、基本がどこかに行ってしまう。この構造のクルマは欧州車にあり、そのクルマは、特に気になる直進性に問題は出なかった。
では、日本におけるコピー構造ステアリング機構は、どのような問題が発生していたのかと言うと、長くなったタイロッドは、重くなった分、下向に引かれる力が大きく発生し、その引かれることで摩擦が多くなり、本来ならそのサスペンションが持っている、優しく自由に動く動作が阻害されるため、クルマは自然のスタビリティがなくなり、路面がフラットであると手放しでは真っ直ぐに走行しないようなことになる。
どのような状況が起きていたのかを、例を挙げて説明すると。問題のクルマは、タイヤの左右に向きを変える動きがなんとなく渋くなったことで（自転車やバイクのステアリングヘッドのネジを締めこみすぎていると、オフロードでは障害が出ないが、フラットな路面では自由にタイヤが左右に動かないため、その反動が直進性に影響する）、サスペンションが作動するような道路では両手離し運転でも直進性は保たれるが、サスペンションが作動しないような路面では、サスペンションの自由な動きがなくなり、その結果、「なんとなく真っ直ぐ走らない」クルマのなってしまったのである。
このような出来のクルマは、当然モデルチェンジでベーシックな構造に変更されたのはいうまでもない。
その④
他のメーカーでもこのようなことがあった。それは、事前撮影会で言葉を交わしたことがキッカケで、あるクルマの開発担当主査になったときにお会いすることになったのだが、そのクルマでの素晴らしさを、唯一気が付いたのが私だった（その部分はかなりの気持ちを込めて開発したらしい）。
それは、左足でのブレーキ操作性とその性能である。試乗後にその方とお会いして、「左足でのブレーキ操作や制動性能が素晴らしいですね」と発言したとたん「分かりましたか」と言って、身を乗り出してきた。
それまで、かなりのジャーナリストが試乗してきたはずだが、ブレーキ性能とペダルのことに対する評価がされていなかったようだ。開発時の目標として、左足でのブレーキ操作を完璧にすることを詰め込んだ。そのためブレーキペダルの配置からその動きに対するチューニングなど、全てをイチから見直して、左足でブレーキ操作を行う誰でもが、素晴らしさを感じるようにしたと言うのだ。
ただし、残念にも当時のジャーナリストには左足でのブレーキ操作を完璧に出来る人間がほとんどいなかったようで、私が試乗して、その素晴らしさを伝えたことで、開発担当者とこれまで以上に気持ちが繋がったといえよう。
このようなクルマの開発責任者なので、同じメーカーのブレーキに対する問題点を発見したとき、＊＊＊さんに相談してはどうですか、と言うアドバイスをしたのだが、なんだか反応がおかしい。「聞きに行けない」と言うのである。『ヒョとして怖い人なのかな』と言う気持ちが沸いたが、１０年以上が経って、やはり社内では怖い人だということが分かった。
以上思い出すままに書いてみた。また思い出したら追記したいと・・・
ＡＴ車（２ペダル）のブレーキとアクセルの踏み違いによる暴走事故のほとんどが、高齢者だけによるもの、と言うイメージで報道されているが、果たしてそうなのだろうかと思っている。
高齢者は、正直に（それを認めない上級国民もいるが）自分の行為を認めることが多いのだ。つまりアクセルとブレーキの踏み違いは＝高齢者と言う図式が出来ているからなのだろう。
ところが中年や若者となると、同じような事故を起こしても、自分が高齢者グループに入れられてしまうことを恥じて、「よそ見していたとか」、「ボ～ッとしていた」、「猫が飛び出した」、などの言い訳で済まそうとしているのではないかと感じている。
コンビニの駐車場からお店に飛び込むような事故は、確かに男女共に高齢者に多いと言えるだろう。ただし、何歳以上を高齢者と呼ぶのかで違ってくるが。
ま、健常者なら、いつも言っているように左足でブレーキ操作すれば、踏み違いなどが発生する事はない。
なぜこの左足ブレーキの操作を、警察庁はもっと広く意見として求めて、改正することをしないのか、不思議でならない。
アクセルペダルが戻っていないとブレーキ性能が落ちる、と言う話もあるが、現在のクルマは電子制御なのでアクセルペダルを踏んだ状態でも、ブレーキペダルを踏むと、間接的（電気的）にアクセルと繋がるスロットルバルブは、アイドル状態となるのが現在にＡＴ車制御だ。
自動車免許をすでに取得している方でも、自動車教習所での練習（あえて教習とは言わない）により、左足でのブレーキ操作は出来るようになる。もちろん強制する必要はないのだが。
どれほど優位性があるのか、知りたければ見本を示してあげても良い。いとも簡単に出来るからだ。
話は違うが高齢者講習の教習所における走行では、左足ブレーキを普通に使っていても、隣に座る教官はそれを知らないわけで、『２０ｃｍほどの段差にタイヤを当てた状態で一時停止し、その段差に出来るだけスムーズに乗り上げる』、と言う走り方をするように指令が出るが、一時停止後に加減速することなくスムーズにその２０ｃｍの段に乗り上げていると、急激な挙動を示さないので、教官は『さあやってみましょう』と言う言葉を発するが、すでにその行為は終了しているので、「クリープが発生し進むだけですが」というと、なんとなく理解したようで、『では次に進みましょう』と言う。
それ以前に行った行為でその段差を乗り上げていることを感じていない。つまり、それほど穏やかに走らせることが出来るのも、左足でのブレーキ操作をしているからだ。『試しに私の隣に乗ってみる？』そして、その素晴らしさを体験して欲しい。
スムーズに走らせられるだけではなく、事故抑制と防止にも役立っている。
例えば、運転していて、「横道からクルマや人、自転車が出てきそうだな」、と感じたときには、自然に左足はブレーキペダルの上に乗せる習慣が出来ているので、実際に飛び出しが有っても、ビックリすることなく（つまりパニックにはならないと言うこと）間髪をいれず、ブレーキペダルに力が入り、制動操作を行える。
助手席に乗る方も、私の行為を見ているので、ビックリすることもなく「横道から飛び出しても、緊張しませんね」、と言う言葉を発したほどだ。
自転車が傍若無人に走り回る光景がＴＶで放映されている。そして、このような行動が事故を招くことになるので、厳しい規則を作ろうじゃないか、と言う動きがある。それ自体は賛成するが、その前に道路交通法の改正が必要だ、と日頃から思っている。
その改正項目は、「人は右、クルマは左」、と言う法律だ。歩くときは右で、これは幼児から大人になっても同じ。これが勘違いと問題を引き起こす。特に歩行者と自転車の混合交通が可能の場所では、歩行者を追い越す場合、どちら側から追い越すのが法規上正しいのか・・・事故にならなければどちら側からでも良い、と言うのがその関係者からの答えだろうが、それがそもそも自転車の行動を重く見ていない結果だ。
また、前方から歩行者が歩いてきたとき、どちら側に寄ってすれ違いすればいいのか。更に、その横に自転車がいたら、どのような走り方をすれば法に則したものなのだろうか。
これが瞬時に判断して、正しい行動が出来る人はいるだろうか。私は出来ない。
ではどのようにしたら、この問題を解決できるのかと言うと、それは、クルマは左、人も左、と言う交通ルールにすればいいだけだ。
今の日本では、これがゴチャゴチャだから、自転車で走る人は自分勝手に解釈し、違反で警察官に停止を求められても、言い訳の材料がほとばしるだけ。
歩行者の感覚からすると、意識しないで歩道を歩くと左側を歩いている。
つまり、左側通行が自然の成り行きで、これを法律にすれば済むだけ。もともと左側を歩くことが人間としての自然の行動、と考えると、直ぐに法律改正をして、歩行者も左側を歩く、としたところで混乱は起きないし、かえって規則正しい行動が自然に生まれると思う。
これが道路における決まりとなれば、ゴチャゴチャ感覚はなくなり、規則正しい行動に結びつくと考えている。