写真を撮るとき、ファインダーを覗きながら両目を開けている必要性は何なのだろうか

ファインダーのないデジカメなら両目で液晶画面を見、どこに被写体を持ってこようか、どこにピントが合っているのかなど、気にしながらシャッターを押すだろうが（でも画面に映る被写体に視点が集中）、ファインダーがあるタイプで、ファインダーをのぞきながらシャッターを押す場合、片目をつぶってファインダーを覗くのは「写真を知らない、度素人がやること」という風潮があり、テレビのＣＦでも、此見よがしにファインダーを覗きながら両目を開けてシャッターを押すことを当然のように出している？？？？？

こうやると、素晴らしい写真が取れるの？

そんなことは不可能と思う。というのも、人間は両目に写るものをそれぞれ別なものとして判断することは、いくら訓練しても出来ないからだ。動物では出来るものがある。カメレオンなどがそうだろう。

大切なのは、被写体（人、動物ばかりではなく風景も入る場合がある）の表情。それを的確に判断できなければ良い写真は撮れない。そして、そのためには健常者なら両目で被写体を観察する必要がある。なので、ファインダーを覗きながらでも、両目を開けて・・・なのだろうが、ファインダーを覗いて見えるものと、その反対側の目で見る状況は違う。

左右それぞれの目が、自由にピントが合い、視野も左右それぞれ自由に調整できるとすれば、ファインダーを覗きながら、その反対側の目も開いて、被写体を観察することは出来るが、無理だろう。

ファインダーで覗くほうは望遠状態。対するその反対の目は固定。これを左右両方しっかりと判断し理解して、その視界にある映像を分析しながら、どのタイミングが良いか、どちらがいいか決め、カメラを必要な方向へ変更するなど、到底無理な話。もちろん、望遠レンズを使い、クルマやバイクの走り（レースとは限らない）をアップで撮影する場合には、片目でファインダーを覗く。でも、全体の雰囲気や、全員の素晴らしい表情を狙うとなると、ファインダーで除いていたのでは無理という判断なのだ。

そこで、素晴らしい表情の写真を撮るときには、ファインダー（液晶でも同じ）を覗きながら、カメラのシャッターを半押ししてピントを固定。その状態からファインダーを覗くのをやめ、両目でしっかりと被写体の表情を観察し、これぞと思う瞬間にシャッターを切る。こうすればとても感じの良い写真が取れると判断して、それを実行している。

その経験をしたのは、十数年前のことだが、プロのカメラマンによる集合写真撮影で、そのプロは「こちらに目線をください」とか「もう少しうれしそうな表情をください」などと言って、シャッターを数十枚切っていた。

こちらは抑えの写真を撮っておこうと、片目を閉じてファインダーで構図を決め、シャッター半押しでピントを固定。ファインダーから覗くのを止め、そこにいる方々の表情の良くなる瞬間を狙う。集合している方々はカメラマンの言うことを聞いて、それに合わせているが、全員の表情が一致することはほとんどなく、一致してもシャッターチャンスはファインダーを覗いている限り無理。それはいくら両目で見ていても、被写体となる方々の表情の全てを観察することが不可能だからである。

ところが、こちらは両目の肉眼で観察しているので、そこに集合している方々の表情をしっかりと判断できる。つまり、一瞬の表情を見逃すことがない。なので、後日カメラマンから回ってきた写真と比べると、誰が見ても、抑えで撮った私のほうが良い。

集合写真ばかりではなく、一人の場合にも同様にしてシャッターチャンスを掴むと、この上なく素晴らしい、感情のこもった写真が撮れる。写真撮影を生業としている方でも、一人の写真を撮るときに、その方の素晴らしいしぐさや、表情がしっかりとわかるように、ファインダーを覗きながらシャッターを半押ししてピントを合わせたら、ファインダーから覗くのを止め、両目で確実に被写体を捉え、その表情を見極めながらシャッターを切ることで素晴らしい写真を撮影している。それは相手が人間ではなくペットでも同様だ。

そのように判断すると、セルフタイマーで撮影した写真の、気持ちの入っていない、そして味気なく情けない表情となってしまうのは、なんとなく納得できる。

立体的に被写体の状況を判断するには、両目で見る必要がある（目の不自由な人には申し訳ないが）。だからといって、片方は望遠、その反対は広角、という使い分けの中で、被写体の状況がわかることはない。無理だ。だからピントを合わせたら、そこでカメラをしっかりと固定し、気持ちが入ったときにシャッターを切ればいいのだ。

ま、どうでも良いが・・・この考え方を押し付けるつもりはない。でも、試しにやってみてはどうだろうか。デジカメなら直ぐその場で検証できるのだから。

 

以下の写真は、ファインダーを覗きながらシャッターを切ったものではない。モトクロスのスタート写真では、被写体が動き始めているので、少しピントがずれ始めている。縦位置で撮影したほうは、被写体が動いていないので、「いいなー」と感じる角度、高さで撮影したもの

 

自動車の車検時に行う光軸検査で、問題が出るようになり、検査ラインで時間のかかることが多くなった。何が悪いのだ

その原因は、複数のＬＥＤヘッドライトを搭載するクルマが多くなり、そして、複数のＬＥＤを採用したものであると、ハイビームではどこが中心であるかの判断がヘッドライトテスター（自動のコンピューター制御）では出来ないことから、なんとなくそれとわかるロービームなら、水平ラインから左に上がる場所を基準点とすればいいだろうと言うわけで、最近の車検ラインではロービームの光軸で判断するようになった。

ハイビームでのテストが出来るクルマのヘッドライトレンズをよく見ると、小さなでっぱりのようなものがレンズの中にある。これは、ライトのバルブと一直線上にあり、ここを基準としてハイビームの光軸を検査するようになっているのだ。その昔では、レンズカットなるものがあり（光の明るさが減衰してしまうが）、それによりバルブの中心とレンズは一体であることから光軸は求め易かった。

レンズカットの有るヘッドライトは、光軸調整でリフレクターとレンズは一体となっており、ヘッドライト全部を動かしての調整だが、最近流行のレンズカットがないものでは、ヘッドライトをハイビーム点灯させたとき、どこを目標に光軸を測定すればいいのか不明となるため、透明で小さな出っ張りをレンズ内部に作り、それとバルブからでる光を捉え、これを基準にハイビームの光軸を検査していた。

ところが、ハイビーム重視でヘッドライトを造っているわけだから、それを、いきなりロービームとなれば、基準となるヘッドライトのレンズマークはない。はて？？？

これが、問題を引き起こしている。全てのクルマがロービームで高軸（ハイビームでの重要性を求めるが・・・）が決まればいいが、そうはいかない。

ロービームでのテストに変わったことは知っているので、車検の前に近くのテスター屋さんで、ロービーム光軸調整を行ったのだが、ヘッドライト検査で不合格。

その不合格がでるまで、何回も検査し、更にハイビームでの検査にも切り替え、それも何回も行う。結果としては、ヘッドライト検査の時間は１０分近くかかって、不合格判定。

再度テスター屋さんに出かけ、状況を話してロービームだけではなくハイビームでの光軸調整も行って、再検（検査ラインに入るところに何をテストするのか選ぶボタンがある）を行ったが、ロービームでは左側はＯＫであるが右側はダメ。

こうなると最初と同じで、ハイビームにして検査をやり直す。ここで、何とか合格。いや～検査で時間のかかること。どうりで隣の検査ラインも先に進まない訳だ。

これからどうすれば、この問題は解決するかであるが、いっそのこと複数のＬＥＤを使用したものでない場合には、最初からハイビームでの検査でお願いすればいいのだ！！！バイクはハイビームなんだから。

以前にも同じようなことを書いたが、日本の道路交通法の「人は右・クルマは左」ということは、自転車を使う方が咄嗟のときに迷ってしまうのではないか、という話

道路交通法には、人は右・クルマは左という法規がある。クルマとは全ての車両を意味するから、当然自転車もその中に入る。

ところが、この法規が歩行者のほとんど、自転車の一部で守られていない。それは、道路の両側にある歩道を歩いてみればわかる、というより体験する。もちろん歩道の幅が広ければ気になるような状態にはならないのだが。

歩道の幅が１ｍぐらいのところでは自転車を乗り入れることは少なく、例え乗り入れていてもその方は気を使って走らせるので、それはそれで納得できるが、その場合、対向してくる歩行者のどちら側で擦れ違えばいいのか。自転車は左側を走る、ということが法律で決められているからと、歩行者の左側を走ってしまう。これ間違い・・・

では、歩行者はというと、本来は右側通行なのに左側を歩く方がほとんど。それを否締めたら、とてもいやな経験をしたので、それ以後、こちらから右側をしっかりと歩いて、先方から来た方も右側（つまり左側歩行）を歩いて、避ける気配がないときには、右下を向いてその方を無視するような行動を取ると、直前まで来たときにその方は避ける行動を取る。

自宅近くの駅前交差点では、右側にそこへのショートカットがある関係で、歩道の右側に歩行者が待つ。ここまではいいのだが、その後はひどい。右側に待つ方がほとんどだから、そのまま右側を渡り右側を歩くのかと思いきや、いきなりクロスして左側を団体行動的に歩く。

そういう私も、漠然と歩いているといつの間にか左側。ということは、人間の本性は左側を歩くことが正しいのかもしれない。これらのことが、自転車を走らせるときにも、精神的な影響として表に出てしまうのではないだろうか。そうなると、「人は左・クルマも左」、という法律にしたほうが瞬間の判断を間違わないで済むし、それによる事故も少なくなると思う。

更に自転車の走行レーンをしっかりと道路上にマークし、そこを走ってもらうことで事故の抑制を図る、という趣旨で最近はいたるところに、理解しにくい（決まったマークではないし、色も統一されていないので）マークが有るらしいのだが、果たしてそれは確実に守れる状況にあるのか、ということに行き着く。

そのマークしているところは、大型も走り、かつそれらのクルマは普通に自転車走行レーン上に駐停車する。そのときには、自転車が歩道上に回避できる（このような構造は見たことはないが）道路設計となっていれば問題は起きないが、そのような設計ではないとなると、交通量の多い中央側に飛び出して、これを避けることになる。

周りを常に注意してクルマを走らせる運転手は、自転車・その前方にクルマが止まっていれば、当然自分の走る側に出てくるな、という予想をして、何事もなかったかのようにアクセルを戻し、ブレーキペダルの上に足を乗せ、いつでも回避行動が起こせる状態を作るのだが、そうでない場合には事故が起きる。

日本の道路行政は、時代遅れになっていることは世界中が認めるところ。認めていないのは、東大卒のお役人？だけかもしれない。

海外旅行の経験は多くても、ツアーコンダクターが手配した運転手付でのクルマで移動したのでは何もわからない。現地でレンタカーを借りて、いろいろな道路を走ってみれば、如何に日本の道路行政がいい加減で、手前勝手に規制されているということに気が付くはず。ただし、いい加減な運転をすると、気が付かないかもしれないが・・・事故になるというリスクをしっかりと認識していれば、その事故を起こさない、或いは事故に結びつくような行動は何か、などにも行き着く。

でも、このような規制、規則を作る方は実際にそのような道路を自転車や自動車、バイクで何回も走ったことのない方で、机上論で決めているような感じがしている。例えばこのような話がある、会社勤めをしていたとき、大学院生たちが卒論のテーマとして、「日本の道路についての研究を・・・」で話を聞きたいと会社を尋ねてきた。

一通りの話が終わってから、その方たち（３人だったと思う）に、海外旅行の経験は？と聞くと「行ったとこはあります」という答え。それは、ツアーコンダクター同行ですか、という問いかけをすると、全員がツアコン同行で、個人旅行ではないという。

普通に外国を経験するのなら、ツアコン同行でもいいが、日本と違う環境をしっかりと経験するには、やはり個人旅行だから、ぜひ在学中に個人旅行を経験してください。それによる内容は今後とてもためになると思います、と締めくくった。

高齢者の自動車事故が多いから、高齢者には各種自動装置が付いたクルマ限定で運転を許可しよう・・・という話が出ているが

警察庁の有識者会議の中で、高齢者の事故に対する対策として、自動ブレーキやレーンキープなどの付いたものでなければ運転できないようにしようか、という話が出ているようだが、果たしてそれで事故は減少するのか？

自動ブレーキが付いていれば、確実に停止できる、という話は誰が出したのか。私が自動車メーカーの開発者に聴いた話では、「この自動ブレーキシステムやその他の自動装置は、あくまでも補助的に作動するもので、絶対ではありません」。ということ。

それは当然だろうと思う。絶対に壊れない装置なってないし、誤作動やシステムエラーだって発生する。運悪く、このようなトラブルを抱えているときに、タイミングよく事故が起きる状況になったときには、そのまま事故となる。

例えばＡＢＳやエアバッグ、エンジンシステムなどが正しく作動しているかの判断が出来るように、システムチェックランプが装備されている。このようなチェック装備があるということは、その安全装備がトラブルを起こすことがあり、そのトラブルがあったときには、ランプを点灯させて知らせる必要があるからだ。

つまり、かなり歴史のある安全装置でも、トラブルを起こすことはあり、それに対する備えが必要ということ。なので、自動ブレーキやレーンキープなどの装備も同じ。このあたりが確立していないように感じる。

このようなことは警察庁の方やお集まりの有識者は考えなかったのだろうか。たぶん、自動車メーカーもそのことに関しては、「自動装置を絶対と思わないでください」というのではないのかな。

高齢者事故で多いのは、ブレーキとアクセルの踏み間違いであるという。だったら、左足で（ブレーキペダルに足が届かないクルマもあるが）のブレーキペダル操作がいい。

左足で踏めば、左足で触るものはブレーキペダルしかないので、踏み間違いなど発生しない。

自動車教習場での実技教習では、ＡＴ限定免許であるなら、左足ブレーキ教習をすべきだと、常日頃から思っている。

ただし、これを行うには教習所の問題ではなく、運転免許を管轄する警察庁の頭を変えなければ話が先に進まない。とにかく、ブレーキは右足で踏むのである。左足などもってのほか、ということが、まかり通っているからだ。

また、「左足でブレーキ操作を行うとブレーキペダルの上に足を乗せたまま走る方がいて、ブレーキランプが点灯しており、後方を走ると危険を感じる」、という話だが、それは、リヤフォグを点灯させたまま（使い方が間違っている）という場合もある。左足がブレーキペダルの上に載って、ブレーキランプが点灯しいることによるトラブルを事前に防止するには、室内に小さなＬＥＤを取り付け、ブレーキペダルが踏まれていることを、ドライバーに知らせるようにすれば事は済むと思う。

そして、気になることは、例えば自動ブレーキ装備車であると、運転中でも何かあればクルマが的確にブレーキを掛けてくれる、という気持ちが大きくなり、頼り切ってしまうことから、ドライバーのブレーキ操作がおろそかになり、ますます事故が増えると思うのだが。今のところ、自動装置はあくまでも運転の補助であると思うので、自動運転車両が普及すれば、それは技術力の成果であろうから、マシントラブルによる事故は起きない？？？

全てのバッテリー（乾電池も）に言えること

電層ごとに違う性能が問題を引き起こす

性能差がないように造りたいのは山々だが、人工的に造るものは、どうしても容量、電圧、内部抵抗に差が出来る。

この差があると、直列に繋いで電圧を高くする場合（ＥＶやハイブリッド用として使うとなると当然こうなる）、電気的な負荷を与えた瞬間に、元気な電層から電圧の上がっていない電層に充電が始まる。

モーターを回すことが目的なのに、隣のバッテリーに充電したのでは、本来持っている性能が発揮できなくて当然。このようなことが起きるため、ＥＶを造るあるメーカーでは、充電後に各バッテリーの電圧を計測し、他のものより高い場合には放電（パージ、ショート）させ、全体のバランスを取るという。

その方がバッテリーの能力を発揮できるというが、それにしてももったいない話である。

全てのバッテリー（普通の鉛バッテリーも乾電池も）で目的とすること、それは公差が出てしまうことを、いかに小さく、そして、それがないようにするかである。しかし、いくら研究・開発が進んでも、近い将来では、なしえない状態にあるという。

ＥＶの走行距離アップで研究目標となっているのが、バッテリーセルの性能合わせで、それがなかなか達成できない。

人が人工的に作り出すものは、必ず１００％同じにはならないのは、

バッテリーも同様で、それゆえ、ＥＶに現在使用しているリチウムイオンバッテリーやチタン酸リチウム負極（SCiB）は、ひとつのセルでの電圧を高める研究が進んでいる。

極端な話が、ひとつのセルだけで３００Ｖや６００Ｖのバッテリーが出来れば、公差なんて関係なくなるのだが・・・

数十年前にこんな話を聞いた。それはビデオカメラにニッカドバッテリーが使われていたころで、ＴＶ局でも同様に使用。

ただし、ＴＶ局に販売されるニッカドバッテリーは、公差が非常に小さなもので、製造メーカーは使用中の電圧に差が出ないものを寄せ集めた。つまり、完成したニッカドバッテリーをそのままＴＶ局へ納入するのではなく、一度負荷をかける状態で使用し、その途中での電圧降下状態を計測。出来るだけ降下率の同じものをまとめるだけではなく、降下の少ないものを選んだ。

では巷に出ていたニッカドバッテリーは、というと、これらはプロ仕様の中で端にも棒にも引っかからないジャンク品、といっても過言ではない内容のものだった。当然モーターラジコンなどでもプロ仕様を手に入れた人が勝ってしまうのは明白。「そーかー。それでオレはあいつに勝てなかったのか～」なんていう昔を思い出す人も要るだろう。

このようにして優れたものだけを集めてＴＶ局へ持ち込まれたわけだが、使用時間が来ると処分される。

あるテレビ局の関係者は、その状態の処分ニッカドバッテリーを分解し、自分が使用するビデオに合うように組み直し、使用する。その結果、なんと指定バッテリーを購入したときより数倍長持ちした、というのである。

これ、当然で納得

ホンダＮＣ７００Ｘのコーナーを曲がるときに癖は、タイヤの変更によってある程度解決できるようだ

ＮＣ７００Ｘを最初に試乗したとき、フロントタイヤがパンクしているのではないか、と感じさせるほどの巻き込みが発生していた。これは、特性という範疇を超えた欠点であるという捕らえ方をした。その結論を導き出す背景には、これまでこんなにひどい巻き込み現象が発生するバイクに乗ったことがないからである。

とにかくその癖は恐ろしく強いもので、街中でも速度に関係なく巻き込み（強い切れ込み）が発生する。というわけで疲労の発生がひどい。

しかも、全ての角（交差点も）、コーナーを走り抜けるとき、ライディングスタイルをツーリングで楽なリーンウイズではなく、レース場でやる、ハングオフ（半尻落しで、内側の膝を開き、更にハンドルを突っ張らず、肩からコーナーに入っていくような感じ）での走行は、年寄りばかりではなく若者だって楽しくないばかりか、疲労も蓄積する。

そこで、７５０にモデルチェンジされたＮＣ７５０Ｘに採用されていた、ピレリのスコーピオントレイルというタイヤにチェンジ。値段が高価なのとどのような評価になるか心配だったから、フロントだけを購入して交換。

 

純正装着のＢＳから手前のピレリスコーピオントレイルに交換して、走行性に違いを感じていたが、その磨耗の激しいこと、それに磨耗することでハンドルの感触に大きな変化が出てきた

 

確かにコーナーでの巻き込み現象は低減していて、ニブリング現象も弱くなったので、すり抜けでヒヤリとすることは少なく、ツーリングでの疲労もこれまでよりはるかに少ない。

しかし、タイヤ交換して４０００キロぐらい走行するころから、なんとなくフロントが粘っこく反応する。もちろん、純正装着タイヤのＢＳとは違う感触で、タイトな上りのコーナー（地下駐車場からでるような場合）でも特に気になる表情は見せないのだが、どことなくハンドルが粘っこい割りに落ち着かない。

また、タイヤのトレッドを監視していると、磨耗が早いようで８０００キロでスリップサインが出てきてしまった。スコーピオントレイルを装着してから、磨耗が激しいという書き込みは見ていたが、まさかこれほどとは思わなかった。ま、これも経験だから仕方がないか・・・

スリップサインが出てしまったピレリ。そこで、車検ついでに早々と購入していたミシュランにチェンジ。ハンドルの感触ばかりではなく、非常に素直な感じを受ける。コレがどこまで続くかは数ヶ月先でないとわからないが・・・

 そのようなことも計算していたので、次に装着するタイヤはミシュランのパイロッドロード２。当時はロード３なども発売されていたが、値段が高いので、ロード２を選んだ。何がどう違うのかは知らないが、ある方の話だと「ロード２のほうが走行性がいい」というのである。確かにその方のバイクにはロード２が装着されていた。

そして、ピレリのスコーピオントレイルからミシュランのパイロットロード２に交換すると、その違いがハッキリと現れた。

何が違うのかというと、ハンドルが軽いのである。徐行状態での粘っこさはなく、スムーズそのもの。それはスコーピオントレイルを履いたときに感じたものとは完全に違って、タイヤが細くなったような感触なのだ。

交換してから街乗りしかやっていないので、総合評価は出来ないが、そのうちツーリングに出かけるので、直ぐにわかるだろう。

コーナリング性能が著しく劣ることはないだろう。また、サーキット走行となれば、当然ライディングスタイルは違うので、判断基準も変わるから、それは何ともいえない。

でも、何でこれほど顕著なハンドリングの違いがでるのだろうか。タイヤのパターンではなく構造が問題なのだろう。それを示すかのように、最近のＮＣ７５０には、またＢＳブランドのタイヤが純正装着されている。ということは、恐らくホンダ側からＢＳに対して、タイヤ構造の見直し要求が出て、それに合わせて製造しなおしたとも言えそうだ。

タイヤの開発製造で一番コストのかかる部分はトレッドパターンに関するもので、構造（断面）ではないからだ。

ＢＭＷバイクの素晴らしいハンドリングを改めて再発見した２０１７年ＪＡＩＡバイク試乗会

今年で３回目となる輸入バイクの試乗会に参加した。ＪＡＩＡ（日本自動車輸入組合）はクルマもバイクも同じ組織で、これまで開催されなかったことがおかしかったのだが、３年前（正式には４年前のアンケートが後押しした）から、会場は同じ大磯プリンスホテル駐車場。

試乗会場は大磯プリンスホテルの駐車場をベースにしたもので、ここから一般道へ

 

ＪＡＩＡに加入していないバイクは残念ながら参加していないので、モーターサイクルショーで見る珍しいバイクの試乗はない。また、試乗リストに挙がっていても最新モデルであると用意が遅れてしまい、キャンセルされることがあるのは残念。

第１回目は天候の関係で参加を取りやめたが、２回目（つまり昨年）からは参加している。

用意されているバイクの中で、どうしても話題のあるものに乗りたいライダーが集中して、これは抽選となるため、全てのバイクに乗れないのが残念。それでも、確認したいバイクには乗ることが出来た。

さて確認したいバイクとは、ＢＭＷである。昨年もＢＭＷのＦ８００ＧＳにチョイと試乗したが、その自然なハンドリングに度肝を抜かれた。何とも非常に自然なハンドリングなのである。ライダーが行きたい方向を向くと自然に方向を変える。そして、ハンドル（フロントタイヤ）が引き込まれるような感触は微塵もない。

これにはびっくり仰天である。このような感触の日本車（バイク）にはお目にかかったことがない。最徐行しようが加速しようが、その状態を変えることはないのである。峠のワインディングはもちろん市街地、渋滞時などの微妙にバランスが要求されるところでも、普通にライディングしていれば何も起きない。

ホンダ研究所を定年退職したウルサ型の足回り担当の方も、このＦ８００ＧＳを自分のバイクとして購入。そのハンドリングの素晴らしさには、かぶとを脱いでおり「自分達がこれぞと思って開発したバイクでさえ足元にも及ばない」「Ｎ＊＊なんかくそ喰らえだ」と暴言を吐くほどである。

試乗したＳ１０００ＸＲ。１０００ｃｃ４気筒モデルであるから当然重さがある・・・というのは間違いで、いざシートにまたがりギヤを１速に入れゆっくりと走り出せば、「何だコレ」なのである。おかしいから「何だ」ではなく、非常に素直で癖のないハンドリングだからである。コレまで経験した日本の大型バイクにはない特性には脱帽である

 

ツインのＦ８００ＧＳばかりではなく、他の水平対抗や並列４気筒のモデルはどうなのか、興味を持てるのでＳ１０００ＸＲ（並列４気筒）アドベンチャースポーツというキャッチフレーズの付いたこのモデルでその素性を確認すると、今現在自分で乗っているモデルのだらしなさをマザマザと見せ付けられた。

見よこのしっかりとしたフロントフォーク。サスペンション回りでもＢＭＷは、特別な配慮をもって設計していることがわかる

 

Ｆ８００ＧＳ同様のハンドリングで、１速ギヤのアイドリング走行でも、ごく普通に何の問題もなく、腰や足でのバランスを必要とせず、バイク任せの走行が可能。というより、それがあたりまえの状態をなのである。

このモデルではあまり電子制御は取り入れていない。隠れたところにテクノロジーがある

 

日本のバイクメーカーのモデル全てを乗っていないので、断言は出来ないが、現在のモデルでこのようなハンドリングの日本製バイクは存在するのだろうか？

ＡＴ仕様のクルマの暴走事故があるが、ＡＴ車のブレーキペダルが幅広で大きい理由は何？

自動ブレーキのシステムを搭載したクルマが発売されているので、アクセルとブレーキの踏み間違いによる事故は少なくなるだろうが、完全になくなるわけではない。障害物を認識しなかったり、認識するのが遅れれば事故は起きる。更に、このシステムが絶対に故障しないわけでもなく、いつ故障するかわからない。

となると頼みは運転手。運転手が間違いの操作をしなければ、ブレーキとアクセルを踏み違うことでの事故は発生しない。

そこで、ＡＴ車を運転するときに遊んでいる左足（健常者での話）を有効に使うという発想が生まれる。使えるものは何でも使えばいいのだから。

クルマの暴走事故は今に始まったことではない。２ペダル（ＡＴ車）のクルマでは、健常者であると右足でアクセルとブレーキを踏むように、半ば強制的に習慣付けられ、日本の自動車教習制度をつかさどる警察庁の指導（規則）では、ブレーキペダルは右足で踏む、ということになっているらしい。実技教習指導中に左足でブレーキペダルを踏むと、教官から怒鳴られる、という話も聞く。

それでいいのか？？？

では、なぜＡＴ車のブレーキペダルは幅が広く（全てのクルマではないが）大きいのだろうか。

これつまり、健常者であればどちらの足を使ってもブレーキペダルを確実に操作できるように、ということが目的ではないのだろうか。今から５０年以上前の日本車でもそのような設計であったし、ましてやＡＴ車大国のアメリカでは、これより以前からブレーキペダルは幅広で大きかった。

その意味合いを語れる設計者はすでのお亡くなりだろうから、そこに至った真実は知ることはできない。でも、現在のクルマでさえ、このような作りになっているということは、考え方（つまり左足も自由に使うということ）をそのままコピーした、ということが言えやしないか。

左足でブレーキペダルの操作をすると、いいこと尽くめなのである。

いつも書いているが、ブレーキとアクセルの踏み間違いによる事故はなくなる。踏み間違いをしないからである。それは、左足で足の裏に触るペダルはブレーキであり、右足ではアクセルである、というごく普通の構造が当然そうさせる。

左足でのブレーキ操作は訓練というようなことではなく、単に慣れでしかない。道路を走っていて、不安に思ったら、ブレーキペダルの上に足を添えて、いつでも踏めるように構えていれば、いざというときに間髪をいれず、ブレーキ操作が出来る。

そして、人間とはすごいもので、このように構えているときの緊急ブレーキは、とても冷静にブレーキ操作が出来たことを数多く経験している。

こんな経験もした。それは試乗会での出来事。道路の一時停止場所。それがまた左右が見にくい。右はまだしも左はかなりはみ出さないと確認不可能。

そのままいつまでもそこにいるわけにも行かないので、左足はブレーキペダルを操作しながら、右足はアクセルを僅かに踏む。左を再度確認しながらのことだが、それがなかなか難しい。素早く通過しようとアクセルを踏んだ瞬間、左からクルマが。すると、頭の中で「待て、クルマが来るぞ」的な指令が起き、アクセルペダルはそのままに、左足は強くブレーキペダルを踏む（操作する）状態になった。

このとき、自分自身でもなぜそのような行動になったのか判断できなかったが、考えてみれば左足も右足も（健常者なら）自由勝手に動くのは普通。例えばＭＴ車の操作は、自然に右足と左足は必要とする操作に対する動きとなる。それは、何の意識なしでのことだから、ＡＴ車での左足と右足が、それぞれ勝手な方向で、そのときのベストな動きになっても不思議ではない？？？のかもしれない。

アクセルペダルを踏んでいる右足でブレーキペダルも踏まないと、アクセルが戻っていないから、制動能力に劣るのでダメ、という方がお出でになるが、それをカバーするために、最近のＡＴでは、ブレーキオーバーライド（ブレーキペダル優先制御）なるシステムが組み込まれているので、その心配はない。

自動車の構造・規格などを管轄する国土交通省では「ＡＴ車の場合、左足でブレーキペダルを踏む人もいるので、例えアクセルペダルを踏んでいても、ブレーキペダルを踏んだ瞬間にアクセルを戻すシステムをつけるように」という指針を出している。電子制御となったアクセル制御では、この装置を搭載するのは簡単なことである。

また、ブレーキ性能のほうがエンジン性能より高いので、多少アクセルペダルが踏み込まれた状態でも、制動能力が大きく低下することはない。

マニュアルミッションでの制動力や操作でも、特別制動距離が伸びるという話は聞いたことがない。急ブレーキ時にクラッチを切って・・・という行為は無理。でも、ブレーキは十分に利く。ＡＢＳが装備される前には、クラッチを切らない急ブレーキのほうが、タイヤのロックを防げて、制動能力が高くなるということを述べていた人物もいた。

バイクのギヤ付では、左右の足はそのギヤ操作に合わせてかなりややこしい（乗りこなしていればそれを感じることはないのだが）。左右の足としたのは、その昔ではギヤのシフトペダルは右のものや左のもの、さらにロータリー変速（シフトペダルを踏み続けているとＮ１２３４Ｎ或いはＮ４３２１Ｎ）となるシフトパターン。更に、ハーフシフトの位置にＮ（ニュートラル）があり、そこから１段踏み下げて１、ペダルの下側につま先をいれ、かき上げるとハーフシフトのＮを通り越して２になる。変速のたびに３、４、５、６でストップとなり、元へ戻す場合には、シフトペダル（チェンジペダル）を１段ずつ踏み下げる。最高６段変速で、これはレースのレギュレーションからなんとなく変速段数が決まったと思う。

現在発売されているスポーツバイクでは、このシフトパターンが標準。更にアメリカでのＭＶＳＳ規格において、このシフトパターンであること、という規則まで存在する。そしてシフトペダルは左で右がブレーキペダルである。

現在ではこのような規則に則って右がブレーキ左がギヤチェンジと決まっているが、その昔には、各メーカーの主義主張で勝手に決めていた。また、そのバイクがどのような目的を持つかでも、ブレーキペダルとギヤチェンジペダルの左右はある。

その例がアメリカのハーレーで、フラットトラック（日本ではダートトラックという呼び方をする）を目的にしたモデルでは、１周１マイルレース用のベースモデルとなると、ギヤチェンジが必要となるため、左足をステップから外した状態で、金属のスリッパを取り付けたブーツで、バランスを取りながら、その足をスライドさせるためギヤチェンジは当然右側に装備された。

ついでの話だが、ＡＴ車で左足でのブレーキ操作が完璧に出来るようになると、渋滞時では両足でのブレーキ操作も出来てしまう。特に停止時では、ブレーキペダルを踏む、という行為ではなく、ブレーキペダルに両足を乗せる、ということでクルマを停止させて置けるので、疲れも少ない。

また、ある集まりで、左足でのブレーキ操作について議論していたら、ある若者が「そうすると、ＭＴ車に乗ったとき、うまく操作が出来ず、暴走や事故になるので、賛成できない」という、感覚的な意見を述べてきた。

そして、周りにいた私と同年代の方々も、「そうだね」的な相槌を打ったので。「誰がそんなことを述べているのか聞きたい。どちらの仕様のクルマに乗っても、まごつくことはない。現に私は自家用車としてＭＴ仕様であるし、試乗会ではほとんどＡＴ．とっかえひっかえ乗り換えても問題を感じたことはないし、ＭＴであれば、トー＆ヒルの操作をすることだってある」と話したら、不満げな顔をしていた。

レーシングドライバーはどのような意見を持つのであろうか。人づてに聞いた話では、「サーキットではともかく、一般道では危険となるので、左足でのブレーキ操作は推奨しない」という話がある。

サーキットは、どこでブレーキを開始するのが早く走れるかという練習をするから、冷静に計算した上で普通に左足でブレーキペダルを踏めるのだろうが、こと一般道となると、ブレーキを踏む、その必要性は、サーキットに比べ物にならないくらい多く、更にいつその必要性が生まれるかということも熟知していないと、完璧なブレーキ操作が出来ない。

つまり、サーキットばかりで左足を使ってブレーキ操作しているドライバーは、一般道ではいざとなったときには左足でのブレーキ操作に支障をきたすのだろう。そのような経験から出た言葉なので、正しいとは判断できない。

逆に、ある自動車メーカーのレーシングドライバーは、走行実験の担当者に対して「左足でのブレーキ操作をマスターしたほうがいい、早く走れることはともかく、それより重要な安全そしてスムーズな運転を導き出せるから」という話をするそうだ。

問題は、自動車ジャーナリストとして活躍するのなら、人から聞いた、偏った話を鵜呑みにするのではなく、自分で当事者に聞くなり、実証実験してその結果を自分のものにするべきだと思う。

クルマやバイクと関係ないけど、医薬分業におけるトラブルを、時の政権は考えに入れたのだろうか？

医薬分業の方が患者にとっては得になる、という話でなんとなく始まってしまったように思う改革だが、果たして得になったのかというと、損得の前にトラブルは起きてしまわないのか、ということに行き着く。

何を言っているのかと言うと、そのトラブルに２度も巻き込まれ、大きな問題に発展する前に気付いた人間でなければ、生の発言は出来ないだろうという思いからブログに掲載することにした。

少し前のこと、自分の主治医としているクリニックから処方箋を受け取り、いつもの処方箋薬局へ。ここでのトラブル最初は、副作用が強いので、薬の内容を医者と相談して変更していることに端を発している。当然薬局で出される薬は、これまでのものと変わっていなければならないのに、これまでと同じ薬を処方してきた。

ここで、その薬に関心のないお年寄り（こちらも年寄りだが、まだぼけていない）だったら、そのまま受け取って、これまで同様に服用し、副作用はなくならない。しかし、薬の内容が変わっていなければならないのに、そうではないことに直感的に気が付いた。

その原因は、処方箋薬局で発行する「お薬手帳」にある、という結論。この「お薬手帳」が何のためにあるのか知らないが（患者がどんな薬を処方されているのか、自身でも把握できるように？）、新しい処方箋を見て薬を出したのではなく、お薬手帳に書かれている（処方箋薬局が発行する）ものを処方したのである。

それに気が付いたので、チョイと嫌味をぶつける「この間違いはあってはならないものだから、どこかに報告するべきかな・・・」

もちろん薬剤師は平身低頭の平謝り。

次にトラブルと遭遇したのは、薬の数に関すること。一種類の薬だけ、夕食後に2錠飲むことになっている。他の薬は1錠。

窓口で、薬の名前だけ間違っていなかったので、そのまま自宅に持って帰ったが、数日して、「そういえば・・・」その問題の薬の包みが縦半分に切断され、数を他の薬と同じにする行為がなされていた。本来なら、2錠が並んだ５段の１０錠パックだから、これを縦に切り奇数とする行為はおかしい。

土曜日の夕方に気が付いたので、月曜日にその処方箋薬局へ出かけ、販売の数字と在庫の数字があわない薬はないか？という、当回しの質問を投げかけると「・・・・・・」。やはりそのようなことは有ったようで、直ぐに不足している数を持ってきた。

これで２回目の間違い。病院で処方していればこのようなトラブルは起きない。さてどうする？？？

これ、何の意味がある？ ７０歳を過ぎると運転免許更新前に受けなくてはならない高齢者講習

運転免許の更新期間で満了日における年齢が７０歳以上になる人は、高齢者講習を受けなければならない、という法律が出来ている。

こんな手紙が送られてきた。高齢者講習だという。恐らくあまり意味がないだろうな～という、半信半疑の気持ちで教習所に出かけると、案の定だった。５６００円がもったいない

 

それに引っかかるので、しぶしぶ５６００円を持って、予約していた自動車教習所へ出かけた。自動車教習所へはこれまで行ったことがなかった。大型特殊や大型バイク、普通、牽引などの免許は、全て試験場への飛び込み一発で取得していたからである。

ところが教習所の雰囲気はというと、それはまるで裁判における被告が判決を待つような、実に湿っぽいもの。教習生はお客さんのはずだから、もっと堂々として、「来てやっているんだぞ、」という感じでいいはずだが、それがまるで逆。一説には教官ににらまれるとその時間の終了印がもらえないから、という話も・・・

これじゃ、クルマもバイクも楽しい未来を思い浮かべることは出来まい。自動車教習所は、このようなくらい雰囲気を一掃するような進行と経営の有り方を考えなければならない。例えば、有る程度運転が出来るようになったら、教習所のコースで、大きな事故にならないように管理しながら、好き勝手に走らせるなど。運転の楽しさを身をもって感じさせる。或いは、クルマの挙動から、操れなくなるときはどのようなことが起きているのか、などを実体験させるのは、非常に重要なことであると感じた。

で、高齢者講習だが、講習ではなく、座学では適正試験（落第はないから試験ではないが）というより、判断力の低下を身をもって体験し、安全運転につなげたい、という趣旨であるように思う。つまり、教習所に行って、お金を払えば、どのような状態になっても、講習終了証明は発行されるから、その成績はどうでもいい。

教習所内の走行では、教官が助手席に乗り、そのほかのシートに講習生３人が乗る。教官の指示通りに走らせるのだが、皆さんそれなりにスムーズ。でもハンドル操作はやはり遅い。なので、Ｓ字状の場所では、ほとんどクリープ状態での走行がある。あ、言うのを忘れたが、講習車に選んだのはＡＴ（普段はＭＴに乗っているが）。あえてＡＴとしたのはそれなりに意味があったのだが・・・

他のクルマの方の中には、かなり危ない運転もあったようで、先行する講習車を追い越すことも出てきた。

私の番になったとき。当然左足でのブレーキ操作となるが、教官は気付いていない。本当は気付いて欲しかったのだが、センターコンソールが大きく立ち上がっていて、助手席から運転席の足元を監視することが出来ないからである。

他の方がゆっくりとでなければ走れなかったＳ字コーナーも、アクセル踏み気味で、タイヤこそ鳴らさなかったが、スピーディに走行。最後の直線では、「アクセル全開にします」と宣言した瞬間からキックダウンで、全開加速。前方には遅いクルマが走っていたので、右コーナーをタイヤをきしませながら「追い抜いていいですか」と教官に問いかけたら「追い抜きはダメです」との一言。そして、そのときには教官の足がブレーキペダルを踏みにかかっていたことがわかった。ブレーキスイッチの「カチッ」という音が聞こえたからである。

このようなことをやって、参考になったことはひとつもなかった。通り一遍等の講習だからであると思う。

もっと実務に即した例えばドライビングポジションの取り方がいかに重要か。腕を伸ばして運転すると、雨天時に起きてしまうハイドロプレーニングから、大きな事故になる。ではそれを防止するには、ハンドルを握る位置が１０時１０分ではなく、９時１５分ほどで、肘が８０～９０度ぐらいに曲がる位置にシート座面位置と背もたれの角度を調整すると、未然に防ぐことが可能となる、それはなぜか、というような経験者から来る体験談などを踏まえたアドバイスが有ってしかるべきだと感じた。

教習所にお金を払うことが絶対的用件であるということは、なんだか後ろにいやなことを思い起こさせるような、実に不愉快な気持ちになって帰宅した。

講習というからには、適正能力判定ではなく、しっかりとしたカリキュラムを組んで、実態の即した「講習」であって欲しい。

豪華な感触で走りも穏やかな新型ワゴンＲ やりすぎを感じるのだが・・・

スズキのワゴンＲがモデルチェンジされて、スマートハイブリッドを積極的に活用するシステムが搭載されたモデルもある。それによる性能向上は燃費や加速性能ばかりではなく、ドライバーに気持ちのゆとりを生むことにも結びついていると感じる。

マイルドハイブリッド仕様のＦＺ。これが一番かもしれないが、軽自動車としては少々お高い

ターボ仕様のスティングレーＴ。全体的にトルクを太らせる設定で、過給が高まって走りを高める感じではない

 

これまでのＳエネチャージでは、アイドリングストップからの再始動と僅かなアシストにとどまっていたが、新型では、ＩＳＧを大型化して、回生ブレーキで貯蓄するリチウムイオンバッテリーの容量を大きくした結果、再始動用のモーターだけではなく、アクセルペダルを戻し、減速して１３ｋｍ／ｈ以下になりアイドリングストップが作動すると、ブレーキペダルを踏んでいない微速状態では、１０秒間のＥＶクリープ走行が可能となって、走行性能を向上。更にこのシステムでは、最長３０秒間のアシストが得られ、スタート加速では時速１００キロまで作動する。

ＩＳＧ（モーター機能付発電機）を大型化し、それに合わせてリチウムイオンバッテリーの容量も大きくして、マイルドハイブリッドを実現した

 

もちろん停止から徐行するようなときには、ブレーキペダルから足を離した瞬間からＥＶクリープ状態となり、エンジン騒音がないことにより、住宅地の一時停止状態から、周りの音を聞き分けて、危険な状態に踏み込まない状態を作り出せる。

マイルドハイブリッドによる性能向上は計り知れないものがあるが、残念なのはＥＶクリープ走行中もクランクつまりエンジンを無理やり回転させること。給排気のバルブ作動を停止するシステムは採用されていないから、ポンピングロスの分だけ運転性能が下がる点。このことを改良するには、ＩＳＧをクランクシャフトプーリーで回すのではなく、ミッションのインプットシャフトを直接回さなければならないため、非常にややこしくなるで難しいだろう。

試乗時間が長くなり、新型ワゴンＲに慣れてくると、停止寸前にインバーターの発信音のような音に気が付く。そのときにはメーター内に緑の「ＥＶ」表示が点灯することに気が付いた。そして、このＥＶ走行の時には、車外にＥＶが走っていることを警告する、小さな音と共通している。

これまでの軽自動車のイメージを根底からひっくり返したインパネ回り。ダッシュボードの位置も低くした結果、運転席からの死角を最低限に抑えたばかりではなく、広々感も演出した

 

アクセルレスポンスで気になったのは、交差点を左に曲がり穏やかに加速しようとアクセルを軽く踏んだ瞬間に、いきなり加速力が大きく立ち上がること。アクセルペダルを強く踏んだわけではないので、これは恐らくハンドルを切ることで必要とされる電気負荷に対してエンジン回転を維持、つまり発電能力を高める制御が働いて、エンジン回転が高くなるとも考えられる。もちろん条件次第で起きることから、それまで十分に回生ブレーキ発電によりバッテリーに電機が溜まっていればこのような症状は起きないのかもしれない。

事実、その後ではこのような症状は発生しなかった。エンジン回転数フィードバックは採用しているだろうから、その制御に気を配れば解決しそうでもある。

それと、機械的な部分としては、アクセルペダルの位置が少々高いのは気になる。左足で当然のようにブレーキ操作をする人間にとって、ペダルの上に足を乗せて、いつでも踏める状態を作り出すことは普通に行うわけで、そのときに足首を強く上に曲げておくのはつらい。先代モデルではこのようなことはなかったと記憶するが。

この後席乗員が座るフットスペース。非常に広く、長時間のドライブでも、足置き場に困ることはない

 

室内スペースに関してはプラットフォームを一新し、アルトなどと同じものを採用した結果、乗員の乗る部分には大きなゆとりが生まれた。身長１８０ｃｍ近いドライバーが素早いハンドル操作の出来るポジションを取っても、後席の乗員は足を組んで、まだまだ余裕の有る状態は、コンパクトクラスのクルマよりも広い。

旧モデルと室内寸法の違いを表したもの。その数字からも納得できるだろう

 

これは、プラットフォームの変更によりホイールベースが３５ｍｍ大きくなったことなどを有効に利用し、室内長が２８５ｍｍ増えたことによる影響である。そのゆとりは格別な空間を生み出し、これまでの軽自動車とは一線を画すものとなっている。

ターボ付きのスティングレーにも試乗した。ターボの感触としては、高速道路の追い越し車線を走らないのであるなら、それほど必要性は感じなかった。自然吸気仕様でも十分な動力性能を発揮してくれるからだ。ターボ仕様でも加速力が際立つような作りではなく、実用性を重視している。

また、過給圧制限のウエイストゲートバルブはバレーノやスイフトのように、普段は解放されて排気ガスの流れを阻害せず・・・という方式ではなく、これまでの同じで、設定圧になったらバルブが作動して、それ以上に過給圧を高めない方式。

どうせなら、スイフトなどと同じ方式にして、過給が必要なとき意外はフン詰まりを避けるようにすると、もう少し軽やかになり、自然吸気エンジンとの差が出るように思う。

 

ミッションは副変速機（変速比を変更）付きＣＶＴ仕様だけだが、ここはぜひ最近スズキで積極的に活用し始めたＡＧＳの登場を願いたい。もちろんＣＶＴのような滑らかな変速を要求するのなら無理な話だが、マニュアルミッションから発展した、効率の高い変速機として考えた場合、コストや街中での実走行燃費などを考慮すると、絶対に有利であると判断するからである。更に半クラッチの操作が完璧でない方でも、クラッチの磨耗に気を使う必要がなくなるなど、メリットは多い。

 

 

水中に自動車が落下したときには、パワーウインドウが故障し窓からの脱出が出来ない、それをカバーする装置に提案は・・・

台風、大雨、埠頭から海への落下など、俗に言う水没で、バッテリーを使っている装置は、全て作動しなくなる可能性は高い。

もちろんどの位置までの水没が限界かは、そのクルマごとに違うので何とも言えないが、台風、大雨の状態であると、そこに人が乗っていない可能性は高いので、クルマから脱出、という行為は考えなくて良いのではないかとも。

海に落ちたときには、塩水が電気を通し易いので、ショートによりコンピューターを含む全ての電源部がダウンする。また。電気のショートは独特のにおいがするので、それとわかるが。でも、いざとなったら関係ないか。

数十年前の話だが、その年は、やけに海へ落ちるクルマが多かった。痛ましいのになると、父親の見ている前で、止めたはずのクルマが動きだし、岸壁から海へ。

慌てて父親は海へ飛び込んだが、ドアは水圧で開かない。パワーウインドウもバッテリーの関係で作動しない。何も出来ない状態で、数分後にはクルマは海中へ。子供たちを助けられなかった。

こんな悲しい事故の報道を見ていると、ハッとひらめくものがあった。それは、海中などに飛び込んだ、或いは衝突事故など衝撃が加わったときには、パワーウインドウが、開く方向へだけの回路が立ち上がり、パワーウインドウスイッチを（イグニッションがＯＮでなくても）押すことで開くような制御を組み込むことが出来ないものだろうか。

或いは、エアバックが展開するときには、同時にウィンドウも自動で開くような制御はどうなのだろうか。

ヘアドライヤーのコードが切れる原因、それは品質が低下したから。その対策を考えた

最近のヘアドライヤーに使われる電源コードと、本体の握り部分に取り付けられている、コードが適正なカーブを描くことを目的のフレキシブルチューブだが、このどちらも数十年前のものとは違って、日本製ではない。

ということは、全ての耐久性と品質の低下が大きな原因であるといえる。

それを使う方で理解し、対策をしないとコードは切断し、ショートから感電という事態にまで発展する。事実、我が家では感電しそうになった。

電源コードは一昔のものと違って、柔軟性が乏しい状態。それにもましてドライヤーの握り部分から出ている、コードを優しく案内するはずのフレキシブルチューブは硬く、優しく曲がる方向へしなってくれない。

左が数十年前のドライヤーで握り部分から出ているフレキシブルチューブは優しく曲がる。電源コードもしなやかさを持つ。右が最近のもの。フレキシブルチューブはピンピン。強制的に曲げても瞬間でピンとなる。この状態で、硬いコードを使えば、ストレスがお大きく掛かり、コードの被覆が切れる。写真のものは電源コードをしなやかなものと交換している。なお、左のものも日本製ではないが・・・

 
ということは、そのような状態となるものを、ぶら下げていると（握り部分には引っ掛けられる構造がある）、当然コードの重みによってフレキシブルチューブは優しく曲がってくれないため、無理な力がかかり続け、更にコードにも柔軟性がなく、疲労が蓄積する結果、そのコードはフレキシブルチューブ部分でヒビが入り、無造作に使っていると（当然事故のことは考えないから）バチバチという音がして、ショートが発生する。

一回目は、我が家の女子達の使い方が悪いのだろうと、補修して使い続けたが、２～３ヶ月で同様な事故が発生。

そこでなぜ切れるのかの分析が始まる。その結果が、フレキシブルチューブがフレキシブルではなく、優しく曲がってくれない。更に、一時代のドイツ車のような、ワイヤーハーネスが硬くなって曲がっている部分から被服が割れ、ついには切断、という事例と同じ状態にあると結論を出した。

電源コードはこのように吊り下げフックの上側を通して、自然なカーブを描くようにしている

 

そのために取った対策は、まず電源コードをしなやかなものへ交換。更に、吊り下げるときには電源コードに無理な曲がりが発生しないよう、コードを保管場所の吊り下げフックの上に通してから垂らすようにしている。このような対策をした結果、１０ヶ月以上経つが、問題の発生はない。

冒険ライダー、風間深志さんと息子の晋之介さん親子が、来年１月に行われるダカールラリーの参戦を発表

「風間晋之介、風間深志・親子で挑むダカールラリー壮行会」なるイベントに顔を出してみた。ふと思ったのは、挑むではなく「楽しむ」のほうが気持ちが張り詰めなくていいのではないかということ。

挑めば、当然、見上げるような絶壁にぶち当たり、心身ともに返り討ちに遭う。だったら、楽しんでしまえば、と言う話だ。このことは風間お父さんに伝えたが、果てどうなることやら。

なお、実際に出場して走るのは、風間さんの３男である晋之介さんで、お父さんの深志さんではない。深志さんはサポート役として現地に赴く。バイクは数年前フランスヤマハでダカールラリーに使用した中古のヤマハＴＴＲ４５０らしい。セルがない（最近のオフバイクではレーサーでもセル付きは当然）ので、転倒後の再始動では苦労するだろうから、と息子さんにアドバイスをしていた。

マシンのメンテナンスは、ヤマハワークスが手を貸してくれるそうだが、それに頼っていないで、自分でもやりなさい、とアドバイス。特に注意する項目としては、ドライブチェーンの管理。シールチェーンを使用することは確認したので、だったらチェーンにはオイル等給油してはダメ、と伝えた。

なぜかというと、チェーンで重要な部分はローラーとピンの潤滑。それは、すでにメーカーでオーリングを使いながら、密閉した状態に保つ造り方をしている。

ここにオイル等を給油したら、そのオイルには埃や砂などが付着し、その結果、それはまるでコンパウンドを付着させているこのような状態で、チェーンのローラーやスプロケットが異常磨耗する。過酷な使い方では、切断にも結びつく。

最近の（数十年前から）シールチェーンの耐久性は素晴らしく、例えば鈴鹿８時間耐久レースのマシンでさえ、レース中にチェーン調整をする必要がないほどなのだ。また、私自身でも、シールチェーンを交換し、初期伸びが・・・なので、調整を計算していたら、１万キロ走行しても、調整の必要性が生まれなかったのだ。

また、今回のコースは標高が４０００ｍ近いところが多く、高山病も心配になる。

風間深志さんはパリダカールラリーに出場したとき、対向するトラックがセンターラインをはみ出し、風間さんはそのトラックと衝突。左足に重症を負い、障害者となってしまったのだが、その思いを晋之介さんが受け継ぐ形である

 

風間深志さんとの付き合いは長く、かれこれ４５年ぐらいになる。同業者（風間さんはオートバイ誌、私はモーターサイクリスト誌の編集部員）だったので、それは長いのである。

最初に風間さんが頭角を現したのは、アフリカの最高峰キリマンジェロにバイクで登るという企画。会社とはすったもんだがあって、結果は退職。以後、会社員になったことはなく、自由奔放に自分のやりたいこと（当人は遊び、といっているが・・・）で生活を支えたのだから、たいしたもんである。話が長くなるので、このあたりで省略。

風間深志さんが１９８２年の第４回パリダカールラリーに初めて出場したときのゼッケン

 

１２月２５日には南米に向けて出発するとのこと。完走も大事だが、それよりレースを楽しんで、帰国の報告会をして欲しいものである。

日本の緊急車両はいつまで赤の点滅なのだろうか

１９７４年にイギリスのヘンドン警察学校へ見学に行ったとき、先方の広報官へ「なぜイギリスの警察車両や救急車などの緊急車両は、青の点滅なのですか」、と聞いたことがある。

その答えは「日本のように赤であると、同じ色が町中に、そしてクルマの後部周りにもあるため、見分けが付きにくいからです」「青や青紫のような色は、氾濫していませんから見分け易いです」という返事が返ってきた。

確かにその通りだと思う。

日本の場合、赤＝緊迫感がある、ということなのだろうが、それは当事者の話で、周りのクルマや歩行者には関係ないこと。それより、はっきりと見分けられる色のほうが重要だと思うが、法律の改正はないのだろうか。

また、日本国内を走っているときこのような経験はないだろうか。それは、緊急車両のサイレンは聞こえるが、どこからどの方向へ走行しているのかわからない。そのため、走行車線を譲るハンドル操作が遅くなる。

特に夜間になるとなおさらで、そこいらじゅうに赤があるから、何がどうなっているのかさっぱりわからない。

このような状態にあることを警察庁のお偉いさん方たちはご存じないのだろう。だから、緊急車両の走行時に点灯させる色は赤と紫（青でも良い）などのように、複雑な色表示がベストであるというところへ行き着かないのか。

その昔、アメリカでも現在の日本のような、赤色回転灯だけだったが、それもかなり前から、現在のようなわけのわからない複雑に点滅する、赤と紫（青）に変更している。

日本でも、パトカーはパトライト社が、回転灯ではなく不規則な複数のライトによる点滅にしたが、それだけでは不足であると確信している。

更に言うと、あのサイレンの音。消防車なのかパトカーなのか、ガス会社なのか、遠くから聞こえる音で判別が難しい。なぜもっと判断し易い特徴のある音に変更しないのだろうか？？？