初代のホンダＮＳＸが評判となっているようだが、私に言わせれば『完全に駄馬』それは・・・

 

なんで１９９７年に発売されたＮＳＸが評判になっているかが分からない。最近のモデルチェンジ車は、試乗していないので評価しない。

なぜ初代ＮＳＸが駄馬であるかと言う理由は、とにかく直進性が悪かったからである。もちろん安定性も悪い。

最初の試乗会では栃木のオーバル・テストコースだったが、ここをアクセル全開で走らせると、とにかく面白くない。しっかりとハンドルを持っていないと進行方向が定まらない。同日用意されていたポルシェは、さすがにポルシェで１００マイルを超えると、その安定性とサウンドには感激した。

なぜ直進性が悪いのか、当時の我々のテスト走行は、直進性が悪い原因をドライバーが作り出してはいないだろうか、と言う考えのもと２００ｋｍ／ｈ近くでもハンドルから両手を離しての運転をしていた。こうすれば、路面の凹凸状況からドライバーが揺すられても、ハンドルを左右に動かさないわけで、そのクルマの基本性能が露出するからだ。

試乗後には足回り設計者と喧嘩状態のやり取りまでやって、先方はその安定性の悪さを認めたが、それは何が原因かは説明してくれなかった。説明しなかったのではなく、原因追及が出来ていなかったのではないのか、と後に結論を出した。

姉妹誌の編集部でこのＮＳＸを購入し、高速道路を使って日本各地の読者の所へＮＳＸを持参し、意見を集めたのだが、取材が終わったとたん、走行５０００キロと言う数字にもかかわらず、前後のタイヤは山が無くなり、走れた状態ではなかった。

このタイヤが異常磨耗する原因は直進安定性を出すために、ホイールアライメントのトーインを強く設定したことによるのだ。トーインを強くすればタイヤはスリコギ状態となって異常磨耗する。直進安定性を良くするためにトーインを多くつけても問題は解決しない。その原因はサスペンション機構に対する基本が違っていると判断した。

で、面白いのは輸出用と国内用では、組み立てライン上でのトーが違う。国内用は、サイドスリップ量が±５ｍｍ（１ｍ進む時のテスター上での移動数値）という規則のトーなのだが、ＮＳＸの国内用ラインではトーイン５ｍｍ近くを選択している。しかし、輸出用はトーアウト。『組み立てラインの取材を後に行ったとき、現場に書いてあった』。但し、アウト何ミリだったか忘れた。また、その組み立てラインにいた方に「フロントのトーは、アウトのほうがＮＳＸは良いのですか」と聞いてみると、「アウトのほうがいいです」と即答してくれた。

いろいろなことで直進性を求めて手を加えたが、どれも解決策にはならなかった。残念ながら開発者が求めた性能にはならないだろう、と言う結論はしばらく経って、他の自動車メーカーを別の企画で取材したことで、原因を見つけた。

なんで１９９７年に発売されたＮＳＸが評判になっているかが分からない。最近のモデルチェンジ車は、試乗していないので評価しない。

なぜ初代ＮＳＸが駄馬であるかと言う理由は、とにかく直進性が悪かったからである。もちろん安定性も悪い。

最初の試乗会では栃木のオーバル・テストコースだったが、ここをアクセル全開で走らせると、とにかく面白くない。しっかりとハンドルを持っていないと進行方向が定まらない。同日用意されていたポルシェは、さすがにポルシェで１００マイルを超えると、その安定性とサウンドには感激した。

なぜ直進性が悪いのか、当時の我々のテスト走行は、直進性が悪い原因をドライバーが作り出してはいないだろうか、と言う考えのもと２００ｋｍ／ｈ近くでもハンドルから両手を離しての運転をしていた。こうすれば、路面の凹凸状況からドライバーが揺すられても、ハンドルを左右に動かさないわけで、そのクルマの基本性能が露出するからだ。

試乗後には足回り設計者と喧嘩状態のやり取りまでやって、先方はその安定性の悪さを認めたが、それは何が原因かは説明してくれなかった。説明しなかったのではなく、原因追及が出来ていなかったのではないのか、と後に結論を出した。

姉妹誌の編集部でこのＮＳＸを購入し、高速道路を使って日本各地の読者の所へＮＳＸを持参し、意見を集めたのだが、取材が終わったとたん、走行５０００キロと言う数字にもかかわらず、前後のタイヤは山が無くなり、走れた状態ではなかった。

このタイヤが異常磨耗する原因は直進安定性を出すために、ホイールアライメントのトーインを強く設定したことによるのだ。トーインを強くすればタイヤはスリコギ状態となって異常磨耗する。直進安定性を良くするためにトーインを多くつけても問題は解決しない。その原因はサスペンション機構に対する基本が違っていると判断した。

で、面白いのは輸出用と国内用では、組み立てライン上でのトーが違う。国内用は、サイドスリップ量が±５ｍｍ（１ｍ進む時のテスター上での移動数値）という規則のトーなのだが、ＮＳＸの国内用ラインではトーイン５ｍｍ近くを選択している。しかし、輸出用はトーアウト。『組み立てラインの取材を後に行ったとき、現場に書いてあった』。但し、アウト何ミリだったか忘れた。また、その組み立てラインにいた方に「フロントのトーは、アウトのほうがＮＳＸは良いのですか」と聞いてみると、「アウトのほうがいいです」と即答してくれた。

いろいろなことで直進性を求めて手を加えたが、どれも解決策にはならなかった。残念ながら開発者が求めた性能にはならないだろう、と言う結論はしばらく経って、他の自動車メーカーを別の企画で取材したことで、原因を見つけた。

それは、このＮＳＸのフロントサスペンション構造に有る。サスペンションに求めたものは、『上下に作動してもトーの変化が起きない構造であること』。これを達成するため普通のクルマと違って、大きな太いゴムブッシュが使われている。捻りだけではなく曲げ方向にも対応する構造だった。

これを目標としたこのこと自体はいいのだが、そのゴムは試作で一品生産するときには問題なくても、量産すると硬さのばらつきは±２０％になる（ある自動車メーカーではそれを±１０％まで小さくしたと言う。サプライヤーとの共同で苦労しながら開発したらしいが）。

試作段階でのテスト走行では問題なくても、試作でできたゴムの硬さは、それが量産には結びつかない。そうなると、当然設計値どおりにサスペンションは動かないから、動くことで悪さが露出する。

プロトタイプから、その直進性の悪さは露出していたので、最後の手段としてホイールベースまで長くして、フロント荷重を高くしたが、解決できず。『ホイールベースの長くした理由は、追突安全確保』と言う言い訳まで聞かされた。

こんなクルマでも、素晴らしいと言うのだろうかな・・・

その後に出したタイプＲでは、車重を７０ｋｇ軽減したので、初期モデルより多少は直進性が良くなったらしいが、基本的な構造はそのままだから、本来の走行性を求めるのは無理ということ。

これが初代ＮＳＸのフロントサスペンション。かなり変わった構造であることがわかる

それは、このＮＳＸのフロントサスペンション構造に有る。サスペンションに求めたものは、『上下に作動してもトーの変化が起きない構造であること』。これを達成するため普通のクルマと違って、大きな太いゴムブッシュが使われている。捻りだけではなく曲げ方向にも対応する構造だった。

これを目標としたこのこと自体はいいのだが、そのゴムは試作で一品生産するときには問題なくても、量産すると硬さのばらつきは±２０％になる（ある自動車メーカーではそれを±１０％まで小さくしたと言う。サプライヤーとの共同で苦労しながら開発したらしいが）。

試作段階でのテスト走行では問題なくても、試作でできたゴムの硬さは、それが量産には結びつかない。そうなると、当然設計値どおりにサスペンションは動かないから、動くことで悪さが露出する。

プロトタイプから、その直進性の悪さは露出していたので、最後の手段としてホイールベースまで長くして、フロント荷重を高くしたが、解決できず。『ホイールベースの長くした理由は、追突安全確保』と言う言い訳まで聞かされた。

こんなクルマでも、素晴らしいと言うのだろうかな・・・

その後に出したタイプＲでは、車重を７０ｋｇ軽減したので、初期モデルより多少は直進性が良くなったらしいが、基本的な構造はそのままだから、本来の走行性を求めるのは無理ということ。

来年（２０２２年）のモーターサイクルショーが開催に向けて動き始めた

 

２年続けて、コロナの影響で中止されていたモーターサイクルショーだが、来年は開催される？ようで、非常に楽しみ。

会場はもちろん東京ビッグサイト。３月２５日から２７日の３日間。

感染対策をしっかりと行うと言うので、安心。ただし、ビッグサイトや東京都から開催自粛の要請があった場合には、それに従うと言うが、それは納得できる話。

２５日の開催は、１０時から１３時が特別公開。１３時から１８時は一般公開となる。２６日は１０時から１８時。２７日は１０時から１７時の開催時間だ。

ビッグサイトの西館全てを使用することになるので、前回と比べて１２８％拡大しているという話。

現在、出品者を募集していると言うのだが、時間的に十分余裕が無いか、或いは、開催されなかった期間に溜めてきた商品やテクノロジーが展示されるのか、興味津々と行ったところ。待ち遠しいな～

ブレーキを掛けたときに発する異音を出ないようにすることは正しいのか

 

クルマばかりではなく自転車でも、ブレーキを掛けたときの音（異音と言うには・・・）が出ないようにしたことを売り物にするようだが、これは違うのではないだろうか。

歩行者、或いは自転車が走行中に、後ろから来た自転車やクルマに気がつかないことは当然おきる。直前まで気が付かなければクラクションが鳴らされ、『ビックリ仰天する』。これは心臓に良くない。

自転車が歩行者に対する注意の「チリンチリン」をやって、喧嘩になったことさえある。

では、事前に後ろから来るクルマや自転車に気が付くにはどうするか。それは、自転車やクルマが軽くブレーキを掛けたときに発生する「キーとかシャー」とか言う音である。

これ、つまり、前にいる自分を確認して速度を落とした時のブレーキ発生音だから、これを聞いたときには、道を開ければいいのだ。つまり、ブレーキを掛けたときに発する音は、自転車やクルマが後ろに居ますよ、と言う合図と解釈する。なので、ブレーキを掛けたときに発生する音を消してはいけない、と日ごろから唱えている。

子供用のハーネスについて異論が出ているが、イチャモンを付ける方は、なぜ使うかの事実を知らないからだ

 

我が家の息子にも小さいころ（２歳ぐらいだったと思う）ハーネスを付けて彼と買い物や散歩に出かけていた。当時は、日本製などは無かったので、アメリカ製を今は無きシェアーズの日本での輸入元（西武百貨店）から購入した。

なぜ彼をハーネスで繋いでおく必要があったのか、それは、手を繋いで歩いてくれないばかりか、一人にすると走り出し、とてもじゃないが見ていられる状況ではなかったからだ。

横断歩道の路面が平らではないところでは、一人にしたら絶対に転倒するし、場合によってはあらぬ方向に走り出す。周りから見ていても、かなり危ないことは理解できる状況だったはず。

少し大きくなって、親の話を理解できるようになっても、デパートなどの床が平らな場所では、走り出して、挙句の果てにヘッドスライディングに至る。でも、スライディングに慣れているためか、顔などに傷を負うことは無かった。もちろんこの時期には、ハーネスの使用はしていない。させてくれないし。

あのトヨタディーラーが不正車検・・・

 

利益追求が先行して、大事なことを無視したのか。

ディーラーと言っても規模にはランクがあり、今回の不正は俗に言う「民間車検工場」。陸運局にクルマを持ち込まなくても、自社の機器を使ってクルマの状態（車検場と同じ基準かそれ以上）を検査して、問題がなければ車検の期間がこれまで同様に２年もらえるもの。

車検に合格しているので、この状態で問題なく道路を走行できるが、ここで終了とはならず、工場では以後の手続きが必要となる。

つまり、その民間車検工場では、車検ステッカーや新しい車検証の発行は出来ないから、整備記録簿や検査合格書類、自賠責保険証、その他発行手数料を持って近くの陸運事務所（車検場）に出かけ、手続きをして正式なスタッカーと新しい車検証を発行してもらい、後日それをクルマのユーザーに書留で郵送する。

また、ディーラーの車検費用と街の整備工場での車検費用では違いが有る。それは、どこまでの点検整備、分解交換を行うかである。メーカーによって車検のたびに分解交換する項目は違うので、一概に費用のことは言えないが、不具合が無くかつユーザーの希望が無ければ分解交換をしなくても良い、と言う取り決めがあるのが街の整備工場（現在は定かではない。数十年前はそうだった）。

巷に有る安い車検は、基本的に下回りの洗浄だけで、何もしない。それを陸運局に持ち込んで検査ラインを通す。検査ラインでは、そこをそのときにだけ検査が受かれば、検査直後に火を噴いて燃えてしまっても、しっかりと２年の車検証は発行される。

ＯＢＤⅡのスキャンツールを酷使してトラブルの原因追及などをやろうとすると、一般市販のスキャンツールでは、全てのトラブルに対応していないため、それが出来る指定の自動車メーカーディーラーにクルマを持ち込まなければならない。これもディーラー車検の価格に関係する。

そして、民間車検自動車工場では、自社で行う検査に使う機器の入れ替えも行う必要があり、そのコストもバカにならない。

日帰り車検などと言うものもアルが、民間車検の工場なら可能。でも車検費用が異常に安いとなると、何もしないで書類だけ陸運事務所に提出し、点検整備したかのように見せて、新しいステッカーと車検証を手に入れる。

整備工場にクルマが入ったとたん、書類を偽造して陸運局に出かけ、点検が終わる前に新しい車検証とステッカーを入手した。このようなことをして車検期間の更新をしたことが発覚し、処罰を受けた工場があったのは、数十年前の出来事だが、今ではやらないだろう。

でも、トヨタのディーラーが行った不正は、整備の手抜きではなく検査の手抜きだと言うのだが、検査にはそれほど手間も時間も掛からないから（自分で車検場に出かけ、実際にテスターにクルマを乗せ、画面に出る指示通りに操作し、車検を通してみれば時間が分かる）

スーパークイック車検と言う名称のものもあるようだが、一体どのように点検整備をしたのか疑問がわく。基本的に『手抜き車検』をやるということなのだろう。

その車検を受けたクルマにサスペンション・アライメント、ブレーキ性能など、大きな問題点が無ければ直ぐ事故ということにはならないだろうが、時間と共に不良箇所は頭をもたげてくるから、そうなったときには怖い。

安かろう⇔悪かろうの典型的な例と言えそうだ。

手抜きをしても台数をこなさなければならない背景には、整備士の給料が低いことが挙げられ、事故のたびに給料の話が出るけれど、それは一向に改善されない。給料が安いため整備士になりたいと言う人（若者に限らず）が非常に少なくなっていることも事実だ。

クルマ、バイクいじりが好きだから、整備士になっても就業時間に関係なく工場にいるのが普通、と言うのは時代遅れの考え方。

また、優れた整備士もそのディーラーで実績があると、販売やフロントのほうに移動させれれる。事務作業がいやな整備士は、いくら優れた腕の持ち主でも、そのディーラーを辞めてしまう、と言うのが実状。そうさせないためには、待遇改善が重要であると思う。

高速でのブレーキランプ点灯と、エンジンブレーキの関係を説いた文章に気になる点が・・・左足でのブレーキも問題あるとか

高速道路での渋滞原因のひとつが不必要なブレーキ操作である、と言うことは知られているが、不完全（意味不明）なクルーズコントロールシステムと、ＡＴ車での左足ブレーキ操作にも原因があると言うのだ。

左足でブレーキ操作をする方は、エンジンブレーキが必要なときに無意識にブレーキペダルを踏むことが原因と言う話。そんなこと聞いたことがない。左足ブレーキが使えない人の言いがかり、或いはネタミとしか思えない。

第一、左足ブレーキを使うドライバーは、ブレーキペダルの上に常時足を乗せていることは無い。ブレーキペダルの上に足を乗せているとしたら、その左足の重さを筋肉で維持しなければならないから、かなり持久力と忍耐が必要。そんなのイヤダ！！！

この話の内容、どのように確認したのだろうか？２ペダルのクルマを走らせる場合、左足でのブレーキ操作が、どれほどそのクルマをスムーズに走行させているか、実体験したのだろうか。あるいは、２ペダル（基本的にＡＴ）のクルマに同乗したことがあり、運転している方の足元などを見て（ワンボックスや軽自動車のバンやトラックは別として、見えないと思うが。

セダンを運転していて事故を起こしたどこかの元お偉いさんは、運転中に自分の足元を確認できたらしいので、不可能ではない？？？）、無意識のうちに必要のないブレーキ操作を行っていることを確認した結果かな。助手席からドライバーの運転を邪魔するような行動を取らなければ、ドライバーの足元に有るアクセルペダルやブレーキペダルは見えないと思うが。

ＡＴのミッションは確かにＭＴと比べればハイギヤード（ロング）なので反応は遅いし効きも悪いが、逆にどなたでも決まりの操作をすることで、同じようなエンジンブレーキ状態は発生するのため、その使い方の違いが結果として見えるだけだと思う。

そして、減速時にエンジンブレーキではなく、ブレーキペダルを踏むと言う行為は、正しいとは言えないので（ＡＴ、ＭＴ関係なく）、考え方を変えてエンジンブレーキが効果的に働く操作をマスターし、それを使うべし。『減速行為と制動行為は別物だ』から。

昔のＡＴであるとセレクター（ギヤチェンジ用）を操作して、３あるいは２のポジションを選べば、それなりにエンジンブレーキは強く働く。また、ＤポジションからＯＤボタンを押してＯＤを解除できるクルマもある。

最近ではこのようなセレクター操作よりももっと進んで、シフト用のパドルがステアリング周りに装備されているクルマが多い（そのクルマのグレードにもよる）ので、使い方をマスターすれば、スムーズで素早いエンジンブレーキ状態を作り出せる。

やり方がわからなければ、自動車ディーラーや販売店に行けば教えてくれる。自動車教習所で免許を取得された方は、その自動車教習所に相談すれば教えてくれるはずだ。

また、高速道路走行中にブレーキランプを点灯させたまま（つまりブレーキペダルを踏み続けている）のクルマがあるというのだが、そのようなクルマを見たことはない。ヒョットすると、そのブレーキランプと言うのは、リヤフォグ点灯を行っていたクルマを見間違えたのではないだろうか。

リヤフォグは霧が濃い状態の道路走行では後方を走るクルマからの確認として有効だが、日本で必要性を感じたことはない。街路灯やナトリュウム灯が完備されているからだ。ヨーロッパやアメリカではこのような設備が少ないので、リヤフォグの必要性はあるのだが。

ＯＤを解除したときにショックが出るようであれば、ＡＴＦが劣化している証拠なので、出来るだけ早く、全量交換の作業をしたほうが良い。そのまま使用していると、そのショックが引き金となってＡＴそのものが破壊する、と言うトラブルに発展してしまう。

但し、全量交換を行うことは非常に難しい。理想的には、ＡＴそのものを完全分解清掃しない限り無理。そこで、ＡＴ内部に溜まるＡＴＦを、高圧ポンプで強制的に新油で洗い流すことを数回やって、何とか目的の状態にするのだが、これはお金が掛かる（ＡＴ完全ＯＨよりは掛からないが）。

ドレンプラグをはすしてオイルパンに溜まるＡＴＦを排出させたとしても、総量が７リッターあるとして、せいぜい２リッターが出てくるだけ。まして、トルクコンバーターの中には３リッター以上のＡＴＦが入っているので、それも交換しないといけない。

昔のメルセデスに使っていたＺＦのＡＴでは、トルクコンバーターにＡＴＦのドレンプラグを装着していた。現在はどうか知らない。

ところで、この機会だから効果的なＡＴＦ交換方法を説明しておこう。

私が行った交換方法は、ＡＴのオイルパンを取り外し、バルブボディについているＡＴＦフィルターを取り、その取り外したＡＴＦフィルターに吸い込み用のパイプをハンダ付けし、そこから新油を取り込むよう、ＡＴＦの入った缶とホースを接続した状態で、エンジンを始動する。（落差が大きいとＡＴＦを吸い込まない）

直ぐに４リッターぐらいはＡＴの中に吸い込まれる。最初の４リッターを使い切ったら、更に新しい４リッターを用意し、エンジンを始動させながら、セレクターをＤとしてエンジン回転を上げ、６０ｋｍ／ｈ程でエンジンをアイドリングにすると、汚れたＡＴＦがアキュムレーターやバルブボディ周りから流れ出す。

この作業を１回でもやってみれば、ＡＴＦを交換した結果を直ぐに体感できる。なお使用するＡＴＦは絶対に純正を使うこと。いくら知り合いの、或いは著名なショップの推薦ＡＴＦでも使ってはいけない。そのようなＡＴＦを使用すると、シフトショックの発生する可能性が高いからだ。

純正ＡＴＦはＡＴのシフトが完璧となるよう、スペシャル添加剤などを加えていることを理解しておきたい。

 

青森県の洪水被害をＴＶで見ていて、昔の むつ湾インターナショナル・スピードウェイを思い出した

 

むつ湾サーキットがあったのだが、ご存知だろうか

 青森県の北の野辺地に１周４．８ｋｍのむつ湾サーキットが出来たのは、１９７２年ごろだったと思う。

そして、今でもその跡地は残っており、Ｇｏｏｇｌｅマップで検索すると、数年前にはオーバルコースだった一部跡が見え、舗装を剥がしたダートコースのような部分には、クルマが走行した軌跡などが見て取れたがたのだが、今では雑木林と草で覆われ、よく判別できない。

その、むつ湾サーキットで１９７２年８月１９、２０日に行われたレースイベントのＭＣＦＡＪ競技役員として参加した。

バイクとＪＡＦ公認ストックカー（どんなクルマだったか忘れた）で、バイクレースに参加できるのはＭＣＦＡＪ公認のプロフェッショナルクラス（賞金も出るので）のライダーのみ。

当時のマシンはほとんどヤマハで、２５０と３５０は排気量のクラス別は無く混走。２５０はＴＤ３、３５０はＴＲ３で、もちろん空冷エンジン。

当日はほとんど台風並みの天候、コースは雨と海岸からの砂（海のそばだから）でコンディションは最悪。後日その時のマシン状況を聞いてみると、キャブレターから砂混じりの雨水を吸い込み、シリンダーは異常磨耗。クランクのベアリングもガタガタ状態だったとか。

それでもライダーはパフォーマンスを発揮して、ストックカーよりも速いラップタイムで走行した。もちろん３５０ｃｃが優勝したが、その時のライダーは元ヤマハワークスの本橋明泰さんだった。

当時、私はモーターサイクリストの編集部員で、取材はレース取材担当の人間が行ったので、私は競技役員の仕事を全うできた。