まだ納得が出来ないＮＣ７００Ｘのコーナリング癖を、少しでも自然な方向へ行くよう改良にチャレンジ

一体どうなっているんだ。バイクを傾けたとたんその方向へ強く切れ込んでしまうハンドルの、とんでもない悪い癖。乗り方を大幅に変更すれば（サーキット走りのレーシングスタイル）、それはそれはすごいことになるのだが、そんな乗り方を街中でもしなければいけない状況では、疲労が溜まってしょうがない。

そこでモデルチェンジされた７５０Ｘに標準装着されているピレリのスコーピオントレイルにフロントタイヤだけ交換した。これでかなり問題は緩和された。

ただし、このタイヤが非常に高価で、フロントだけに止めたのだが、交換しても本来あるべき姿のコーナリングが呼び起こされたわけではない。当然７５０も同様である。

しばらく我慢して乗っていたが、どうにも納得がいかないので、更なるチャレンジを行った。それは、バイクの前後重量配分からすると（横から見るとわかるが左右のシリンダーが前方へ大きく傾斜していることから）、フロント荷重が高い。重要なのは静止状態でのことではなく動的状態時であろう。

開発者は、よく言葉にして表現するときに「キャスターとトレールが出ていますから・・・」。ここで疑問。それは数字のマジックに惑わされていないか？ということ。

データー重視の開発を行うと、えてして数字を優先してしまう。確かにキャスターとトレールは、１９９３年４月に発売されたＣＢＲ１０００Ｆと同じでキャスター角２７度、トレール１１０ｍｍ。ツーリングロードバイクとしては実績のある数字。その後に発売されたスポーツバイクはキャスター角はもっと小さく、トレールも少ないが、これは、よりクイックなハンドリングを得るための手法で、最近ではごく普通である。ただしそのハンドリングに疑問を持つようなことはないと感じている。

ＮＣ７００（７５０）Ｘはスポーツツーリングバイクであるから、直進性が重要で、これまでの実績からキャスターとトレールが２７度に１１０ｍｍなのだろうが、果たしてそれで良い訳がない。問題の発生しないバイクが出来れば、これまで実績を積んできた数値を使うのも正解だろうが、出来上がったバイクは「完全に不正解」サーどうする？

だからハンドルが強く内側に曲がる（切れ込む）癖が出るのはよくわからない、という結論を導くらしい。これ、つまり、これまでのデーターに振り回され、そこから別な方向（脱出して）へ向きを変えることを嫌って製作した結果、そのことが思いもよらぬ操縦性となるのでは・・・

動的状態で特にアクセルを戻し気味でのコーナリングが、基本的なアライメントに及ぼす状態は、どうなっているのだろうか？

ＮＣ７００Ｘが発売されたときのバイク評論家の方々からは、コーナリングを行うとハンドルが強く切れ込む、という評価は出なかったという話を、その場に立ち会ったレポーターからつい最近直接聞いた。そこに至る評価は簡単なこと。その評論家の方たちは、レース経験者だったり、サーキットを早く走れる腕前を持つ方々である。

するとどうなるか。当然アクセル全開加速。コーナーでは半尻落しでハングオフ。肩から突っ込むレーシングスタイル。毎度言っているが、この乗り方をするとＮＣ７００Ｘのとんでもなく悪い癖は出ない（感じない）。というより逆な走り（ハンドリング）を見せる。

意地悪な表現はこのくらいにして今回の本題に入る。それは、少しでも走り易く、疲労感の少ないハンドリングを得ること。それには、サスペンション周りを作り変える？？？というのは無理だから、出来るだけ既存の構造と部品を使用し、思いの丈をぶつける改造である。

７ｍｍ押し込んだフロントフォーク。でも実質は９ｍｍになるため、締め代の関係で不安が出る。そこで・・・

 

その方法は、フロントを少しでも持ち上げることで、切れ込みが少なくなるのではないか、という点である。そこでフォークの締め付けネジを緩め、フォークナットの上面をフォークトップブリッジ（アッパーブラケット）から７ｍｍほど押し込んだ状態で試乗。

すると、低速走行時にアクセルを戻したとき、フォークが減速の振動と合うのか、僅かなブルブルを発生するが、それ以外は問題なし。

それより、ハンドリングが穏やかになり、フルロックに近い状態でのＵターンでも、切れ込みがほとんどでないので、ハンドルに力を入れて操作する必要がなくなり、非常に安定した走行性が得られた。

これは良い。でも７ｍｍ（実際はフォークボルトのツバがあるので、９ｍｍ近く押し込んでいるのが心配。締め代の関係で）は多すぎる。納得できる数字は４ｍｍほどだろう（ノギスのデプスで凹み量を測ったとき）。しかし、これでは試乗したときの状態ではないので、納得できない。

リヤサスペンションのスプリングナットを半回転ほど緩める。少々横着な方法をとる。チェーンｋエースに傷が付かないようテープを貼っておき、アングル材を当て金にして、ハンマーで叩く。これは有効に使えた

 

そこで、フロントを高く出来ないのなら、リヤを下げればいいだろうという発想で、リヤスプリングのリングナットを半回転ほど緩めた。これで、フロントを９ｍｍ近く押し込んだ場合と同等ということは無理だろうが、少しでも自然なハンドリングとなればそれは成功である。

フロントフォークのスプリングとスペーサーカラーを、ＮＣ７００Ｘ用の長いもの（私のＮＣ７００ＸはＬＤ）に交換すれば、フロント側の高さは変更できるが、それがコーナーでの癖、解決に結びつくかは疑問。そのためにインナーチューブを押し込む方法を選んだ。

６角レンチを短く切って１４ｍｍのナットに溶接。１４ｍｍにした理由は、アンダーブラケットの締め付けボルトが１４ｍｍであり、ラチェット機構を組み込んだスパナが１本有ればそれで事足りるからである

 

フォークトップブリッジの締め付けボルトはアレンボルト（俗に言う６角ボルト）であるため、ボルトの緩めや締め付けでは、狭いところでの作業が面倒となる。そこで、６角レンチを短く切断し、１４ｍｍのナットの中に突っ込み溶接。これで作業性が向上。試乗やツーリングの出先でも簡単に調節が出来る。ただし、これはあくまでもそうなったらの話で、確認試乗をやっているので、その状態とはならないだろうが、万が一を考えての準備であり、自宅ガレージでは便利に使える。

フロントフォークのインナーチューブを４ｍｍ（実際の寸法は標準より６ｍｍほどだろう）押し込み、リヤサスのスプリングセットリングを半回転緩めて、２５０ｋｍを２回走るツーリングに出かけた。

その結果だが、これ、大正解といえる状態。ツーリングスタイルの走らせ方でも、コーナーを攻める走らせ方でも、どちらにも偏りがなく、素直な性格を導き出した。成功である・・・

ＮＣ７００Ｘのリヤホイールダンパーラバーをバージョンアップ

別にＮＣ７００Ｘに限った話ではないが、ホンダバイクの多くに採用されている、リヤホイールハブに組み込まれているトーショナルダンパー（ダンパーラバー）。すべてのホンダバイクではないだろうが、以前乗っていたＸＬＲ２５０Ｒは全てのモデルでダンパーラバーを採用していた。ヤマハではＴＴ２５０Ｒに関して言うと、ダンパーラバーは採用していない。その分アクセルに対する反応が早くてライダーの気持ちを素直にバイクが受け止めてくれるのがうれしい。

で、ダンパーラバーだが、新車のうちはしっかりと設計どおりの作用をしてくれて、アクセルの開け閉めでのショックはないが、数千キロ走ると、そのゴムは加硫（加速・エンジンブレーキによる発熱で）による硬化が進み、更に厚みが減少するため、大きな衝撃が発生し、いくら穏やかに、そして少しのアクセル操作をやったところで、「ガツン」というショックが発生する。

街乗りばかりであるなら多少のショックを合っても疲労には結びつかないが、ツーリングとなると話は違う。

そこで考えたのが（構造はわかっているので）、ダンパーゴムのやせてしまった部分に、何か適当なゴムを挟み込むこと。

ひらめいたのは自転車のチューブ。これを適当な幅と長さに切り、ダンパーラバーの内側に挟み込んだ。そのままドリブンフランジをそこへ押し込むのは無理があるので、シリコンスプレーをゴムとドリブンフランジ側に吹き付ければ、いとも簡単にはまる。

自転車のチューブを切ってダンパーラバーをｈはめ込んでいる隔壁の上にかぶせる。たったこれだけ。ドリブンフランジをはめ込むときには潤滑剤としてシリコンスプレーを両方へしっかりと吹き付ける

 

これで組み上げれば作業終了。試乗すると、アクセル開閉によるショックは減少。加速と減速が即実行されるので、ガツンゴツンの体に感じる衝撃がなく、気持ちが良い。何故メーカーはこのような発想に至らないのだろうか。ダンパーラバーの作動ストロークや硬さをライダーの好みに合わせて調節できるような構造と発想が欲しい、ということはかなり前のレポートにも書いたのだが・・・

第２５回、人とくるまのテクノロジー展だが、衝撃的な情報も出展者から入手した

５月２５日から２７日までパシフィコ横浜で開催された、人とくるまのテクノロジー展を見に出かけて感じたこと。それは、開発の最前線で活躍している方が、説明員として現場にいるケースが少ないということ。バイク、自動車の開発に携わってきたＯＢ達のほとんどが、この会（自動車技術会）の正会員として会員登録していないことが、大きく影響しているからだと思う。「仕事では関わっていたが、もう離れたい」という意見を知り合いの自動車メーカー開発者から聞いたことがある。

私自身は、この展示会が始まったばかりのころからクルマ雑誌の取材として、「人とくるまのテクノロジー展」には訪れており、取材をしなくてもいい生活になっても、自動車技術会の会員には２０年近く前から入っていて、好きなバイクやクルマのテクノロジーを学び、知りたいことに精力を注いでいるのだが、仕事として開発に取り組くんできた技術者たちは（もちろん、まだ外部で活躍されている方はいるが）、メシより好きでバイクや自動車の開発をやってきたのではないのだろう。

人事異動の命令でやってきたから、気持ちの入った、感性に訴えるようなバイクや自動車は（特にバイクはこれが重要）、今の日本では出来ない状態なのだ、という結論に達した。何とかして、好きなことを仕事に結びつけるような人材開拓をして欲しいものである。入社のときに希望職種を述べても、それとは逆の方向場所へ配置するなどを行っているメーカーもある。これでは素晴らしい商品はできっこない。メーカーの人事担当者ばかりではなく、文部科学省の教育プログラムにも関係する話だ。

我々が若かりしころ、高校時代は３年間バイクで通学。大学もメグロ６５０セニアやトライアンフ６５０ボンネビルなどの、大型バイクで通ったり、その後入手したクルマで通ったり、朝から夕刻までエンジンのオーバーホールを行い、試運転を兼ねてそのままツーリング、なんていう、好きなことに精力を傾けていた。それでも、落ちこぼれ（当時はこんな言葉はなかったか）のレッテルを貼られることもなく、社会人となるときは、好きなバイクがトコトン乗れる、バイク雑誌の編集という仕事を選んだ。自叙伝はこのくらいにして・・・

衝撃的な情報とは（我々の認識が甘いからかもしれないが）ピストンの材質に関しての話。現在、ピストンの材質はどういうものだかアルミが当然のように使われているが、実は、近い将来希薄燃焼化が更に進み、アルミでは熱的に持たないということから、鉄に変更されるという。もちろん普通の鉄ではなく薄く軽く作れる材質の鉄成分が多いものだろう。

アルミの鍛造は熱的には強く強度はあっても膨張係数が高いので、熱負荷が多い場合には向かない。

鉄のほうが熱的には遥かに強いし強度も高い。熱膨張も少ない。今の技術なら軽いものは造れる。ガソリンエンジン用でもディーゼルのようなクーリングチャンネルは必要となってくるが、ストラットを同時鋳込みするような作法は必要なく、部分的に製造加工したものを溶接で繋ぎ合わせれば済む。

また、ル・マン２４時間耐久レースで優勝しているアウディ・ディーゼルは、恐らく鉄（もちろん鉄の成分を多く含んだ）のピストンではないかという。そして、ディーゼルでは噴霧した燃料が空気としっかり混ざるよう、ピストン頂面にキャビティという大きな凹みを設けているが、この形状も皿をひっくり返したような逆台形の形状が実験されており、この方が燃焼も安定しているらしい。２０００バールを超え、２５００バールに近づいている噴射圧力が、これまでの考え方を変える必要に迫っているのだ。

ディーゼルでは、予混合燃焼の技術開発も進んでおり、このエンジンでは、燃焼が穏やかになることから、ディーゼル特有の騒音もなく、排気ガスもきれいになる。特にＨＣ（つまり煤になる）は燃焼が全体に淀みなく広がることから、燃料の燃え残りがなくなり、結果的に大幅に減少する。更に、燃焼温度も低くなることからＮＯｘ発生のリスクも少ない。

バイクのブレーキにもフライバイワイヤーの時代が来る。ホンダではすでに一部を電子化したものが市販されているが、ブレーキパッドをディスクに押し付けるキャリパーへの力は、あいかわらず液圧を使用する。ところがＮＴＮが考えるものは、基本的な作動部分は既存のマスターシリンダーを使用しながら、その先の力の部分に、同社が開発したボールネジを使った、電動モーターアクチュエーターを使用するというもの。バイクのブレーキは、操作したときのフィーリングが重要なので、簡単ではないと思うが、実用化は望みたい

 

既存の技術にとらわれすぎると（えてして、安全を考えて実用化されている技術を使ってしまうことが多い）素晴らしいものの開発製造は実現しない。失敗もまた進歩なりであることをしっかりと認識すべきなのだ。

電動過給機というものが進化しているようだが、これをはっきりと実用化するには、ダイソン博士に相談したほうがいいと思う。効率の高い掃除機を発明した方だから、当然それをひっくり返せば送風機であり、ひらめきに優れる博士なので、内燃機関用としてもっと優れたものを提案してくれるかもしれない

 

毎年バイクのツーリングで数回お邪魔する野沢温泉の民宿「まるじ」は・・・ものすごくかわいい娘の実家だった

野沢温泉の「まるじ」という変わった名前の民宿は、偶然に見つけた。というのも、それまでにも数回、野沢温泉にはお邪魔していたが、しっくり、安らぎを感じる宿に出くわさなかった（もちろん個人差があるので）。

「まるじ」の駐車場横に有る看板が、その宿の優しさを語るかのような雰囲気で建っている

 

何か定宿としてリラックスできる宿はないかと、野沢温泉の宿を検索していると「１９７２年の札幌オリンピックに出場していたスキーヤーが営む」という民宿にたどり着いた。それが「まるじ」である。

ひらめきでこの民宿を選んだのだが、何故ここに決めたのかというと、１９７２年の札幌オリンピックの最中は、実は当時勤めていた出版社を２ヶ月休職して（当時の社長が海外を見て来い、そのためには休職を認めるという話をしていたので）、アメリカ横断往復の旅にロスからクルマでフロリダに向かっている最中だった。しかも、日の丸飛行隊の活躍を、今ではアスリートが合宿することでメジャーになった「アルバカーキ」のモーテルで、ラジオから流れる中継を聞き、感動したという思い出があった。なお、「まるじ」のご主人はジャンプ競技ではなくアルペン競技で、その後もスイスのアイガー北壁をバックにした、ダウンヒル競技にも参加したという経歴を持つ。

そんなこんなで、この「まるじ」という民宿を定宿と決めたのである。

ここでお断りしておくが、休職とはいっても旅すがら取材を兼ねており、フロリダ・デイトナで行われるストックカーレース（デイトナ５００）と、その翌月行われるバイクのレース（デイトナ２００）を取材して、デイトナ２００は撮影したフィルムを翌日には、ジャクソンビルの郵便局に持ち込み、速達で日本へ送る、ということまでやる約束だった。もちろんちゃんと約束は守ったぞ。

初めて「まるじ」を訪れたのは、２００９年８月１５日。我がバイククラブの５名でお邪魔した。一番後ろにおいでになるのが亡くなられたご主人

 

「まるじ」は２年ほど前にご主人を亡くしたが、それでも定宿としている我々のような中途半端な人間にも、優しく親切に接してくれるのが、これまたたまらない。ご主人とは面識があったので、亡くなられた翌年には、特別にお線香を上げさせていただいた。

そして２０１４年の夏。「まるじ」にお邪魔すると、食堂でとんでもなくスタイルが良くて、かわいらしい娘さんが配膳準備をしていた。一目見て、まるじの娘さんであることがわかった。お母様に良く似ていたからだ。

右端にいるのが「まるじ」の娘さん。お母様に良く似ている。この日は夏休みで実家に帰省していたようだ

 

帰り際に集合写真を撮影したが、これをブログに載せていいのか判断できず、今年になって、お母様から許可を得たので、掲載した。撮影当時「何かモデルのようなことをしているのですか」という問いに対して「長野のほうで少し」という返事だった。あまり根掘り葉掘り聞くのは失礼なので、それ以上はなし。

今年の５月連休初日にも２名でお邪魔した。バイクはハーレーソフテイル１６００とホンダＮＣ７００Ｘ。夜は後のガレージに入れさせていただく

カラスや鳩などを寄せ付けず、被害を防ぐアイディア

私自身まだ実験していないので、確信は持てていないが・・・でもなんとなく動物としては理解できるのだ。

かなり前だが、ＴＶの放送で「カラスに荒らされるごみ置き場に、釣り糸をたらしたら、カラスが来なくなった。理由はわからない」という放映があった。当時は何故なのか真剣に考えたが、結論は出ず。

それから数年以上が経ったある日、クルマの下で作業をしているとき、上（つまりクルマの下側）から何か落ちてくるのが目の端に写った。次の瞬間、反射的に頭を動かして、その落下物からよけようとしたが、頭はクルマの下の構造物に激突。落ちてきたもの、そんなものはどうでもいい、痛い頭に手を当てると出血。

ここでひらめいた、無意識の緊急的避難は、その後自分がどのような被害を被るかを考えないで、とっさにやってしまい、傷を深くすることが多くあるということ。

それを利用すれば、カラスや鳩の被害をなくすことが出来るのではないか。先に述べたＴＶの内容ともリンクすることが考えられる。

ということは、カラスや鳩が集まって被害を受けている場所に、見えにくい釣り糸をたるませて張っておけば、それが普段は見えていても、緊急的に行動を起こしたとき、（つまり人などに脅かされて）そこにあるものは目に入らず、認識する暇もなく、翼がその釣り糸に引っかかれば、羽は骨折。これは彼らにとって死を意味するため、そのような雰囲気、可能性の場所には立ち入らないのではないかと考えた。

小さな小鳥、ツバメやスズメは、ひらりと身をかわせるため、その釣り糸には引っかからないだろ。

インド・スズキが生産するバレーノに乗ってみた。とくに１０００ｃｃ３気筒ターボが気になる

１０００ｃｃで３気筒というものは特別新しいものではないが、ターボが付いて、３気筒特有の振動騒音がない。実にスムーズでそれはまるで４気筒のごとくである。更にそのターボの過給圧制御に興味がそそられた。

３気筒のエンジンルームはすっきりと広く余裕がある

 

なんと、過給圧制限に使用するウエストゲートバルブが逆作用する。つまり、普段はウエストゲートが開いて、排気ガスの流れはタービンに疎外されることが少なく、スムーズに排出される。つまり、ふん詰まりがない。

ウエストゲートバルブの作動が逆となることで、何がいいのかを説明する画像。確かに、普段閉まっているウエストゲートバルブであると、排気ガスは狭いタービンの間をすり抜けるような形となるため、排気ガス抵抗が発生し、ポンプロスとなる。それがないことで効率は高い

 

開発は日本、製造はインドで現地の部品調達率は８０％程になるらしい。その仕上がりは問題を発見できなかった。というより、問題が出ないような造り方は当然で、更に要所要所では日本人スタッフが目を光らせている。ただし、これは、長く続けてはいけないように感じる。それは、現地の方が「我々を信用していないんだ。それなら問題を見つけても、指摘されるまで動かないでいよう」などという気持ちを持ってしまう。そうなって欲しくないからである。

さて、その１０００ターボだが、これがまたすばしっこいというより、素直で感触のいい走りをする。

過給が必要となる領域までウエストゲートバルブが開いていることも関係するのだろうが、大きなトルク変動がない。つまりターボラグがない。それはまるで排気量の大きな、１５００ｃｃ自然吸気エンジンのごとくであり、それでいてエンジン重量が軽いため、ハンドリングが優しい。

常時タービン・コンプレッサーが回転していないのに、ターボラグの発生がないということは、自然吸気状態（過給圧がかかっていない）でのエンジン効率が高いことを意味する。

過給が開始されるまで開いているウエストゲートバルブ、という構造のため少しターボ周りは複雑な構造を見せる

 

ただ、この開いた状態から閉めて過給圧を発生させる制御はかなりややこしく、ドライバーの求める状況を先取りするような形で開閉を行うようである。

 

ミッションはクラッチ板を用いたステップ６ＡＴ。ＣＶＴを採用すれば燃費はもっと良くなると思うのだが、幅変速機を用いている構造のため、ターボによるトルクをカバーするには難しく、耐久性に問題が出ることが予想されるからだ。但し、この問題は近い将来解決されることを期待する。

なんで～と感じたのは、数キロ下り坂を走ってきて、エンジンルーム内に鎮座しているインタークーラーやそれに接続されるパイプを手で触れたとき「アレッ、暖かくない、いやそれ以上に冷たい」。

確かに冷却効率が高いところへインタークーラーは取り付けれれているが・・・エンジン効率が高いということか

 

過給をさせながら走行したわけではないので、熱くはなっていなくても不思議ではないが、冷たいのだから？？？？エンジンルームの熱で、同じ温度であって当然のはずだが。

ひとつ気になるのは、ブレーキオーバーライド（アクセルペダルを踏んでいてもブレーキペダルを踏んだときに、スロットルバルブが閉じる制御）が敏感すぎること。

左足でブレーキペダルを踏むドライバーにとって、ブレーキオーバーライドが有っても良いが、それが機敏すぎると走りの部分で性能を阻害することがある。

つまり、コーナー深くまでブレーキペダルを踏まず、というよりアクセルを開けたまま状態からステアリングを切り、アンダーステアとなる寸前で、それを回避するためにブレーキを掛けながらアクセルを踏む、という行為が感覚的ではなくなる。

しっかりとアクセルペダルを戻し、スロットルのアイドル接点を接続させた状態からブレーキペダルを踏み、その後アクセルペダルを踏む、という操作に切り替えないと、アクセルペダルの操作に対して、エンジンは何も反応しない。

プログラムの基本的な考え方は正しいのだが、もっとアクセルペダルからの信号を受け付けて、アクセルペダルをその状態から更に踏みつけるような場合には、ある程度エンジンが反応すべきであると思う。そのようなプログラムが組み込まれた車種はあるように捉えている。

 

 

お待たせしました、フロントフォークのフリクションを少なくしたＮＣ７００Ｘはどのような結果となったのか

インナーチューブをバフ掛けして、少しでもフォーク作動のフリクションを低減し、乗り心地を良くしたいことを目標に、改良したことでの走行フィーリングを・・・

正直言って、走り出した瞬間におけるフォークの作動性は？？？しかし、フロントブレーキレバーに手をかけて、軽く力を入れた瞬間に「あれ、いつもと違う」ことに気が付いた。

初期制動の立ち上がり感触が素晴らしくいいのである。それはまるでブレーキパッドのチューニングをやったかのような感じ。軽く引いても「フワーッ」と効いて、気持ちがいい制動となる。

何故こうなったのか考えてみると、フロントフォークの作動にストレスが低下したことで、軽くフロントブレーキを掛けた場合でも、そのことによる沈み込みが多く発生し、それはまるでブレーキ性能が高まったかのような錯覚となって現れた結果だろう。

それ以外に大きく感じるような変化は残念ながら発見できなかったが、フロントブレーキのスムーズな感触に変化があったわけだから、どこかに向上が見られたということになろう。サーキットを走るレーシングバイクであったら、ものすごいことになるが・・・。

結果として捕らえれば、僅かなフォークの作動フリクションも走る場所によって、その違いが大きく出るという話し。

最初は１００ｋｍほど、次は３００ｋｍほど。合計４００ｋｍ走ってみたが、フロントの作動性が大きく向上？し、それによる走行性能の違いは見つけられなかったが、フロントブレーキの違いは出た。それでヨシトスルカ

 

少しは長距離走行が楽になったかな？。

国土交通省が主催する“超小型のモビリティシンポジウム”に出かけてみた。しかし、後ろ向きの発言が多かった。前向き、法規改善に向けた取り組みに期待したが・・・

３月２２日、東京国際フォーラムで行われた、国土交通省が主催する“超小型のモビリティシンポジウム”超小型のモビリティの成果と可能性、の会場に出かけて、国と自動車メーカー、サプライヤーの意見と考え方を聞いてみたが、質疑応答があるわけではないので、突っ込んだ内容は一切なし。これからどうする、どうすべきだ、というようなこともなく、ただ単に、「こうなってます」的な発表会（失礼）に過ぎなかったのは残念でしょうがない。

参加費無料という魅力は有ったが、内容は・・・。自動車メーカー、サプライヤーなどの関係者が多くいたが、はたして皆さん納得できる内容だったのだろうか。私にとっては内容が有ったとは思えない。あまりにもお粗末とは言わないが、もっと深い、内容の濃い話と研究内容を期待したのだが

 

現在、日本で購入するとなると８５万円ぐらいになるようだが、これはその使用目的でもっと安く出来る。一律に企画した性能一杯を求める結果、高性能バッテリー（これが一番高価の原因）、高性能モーター（ここでの要求はトルクが少なくて良いということではない）の開発と採用がコスト高を招いている。

どうすればコストを下げられるのか、三菱がアイミーブを発売した当初にも提案したことだが、それは、走行性能を使用者のニーズに合わせて盛り込むこと。つまり、高性能・高価格のバッテリーは要らない。モーターや駆動系も同様で、そこそこ走ればいい。

となると、製造コストが安い（高性能ではないが十分に使える）地域、国で開発製造された、製品を組み合わせれば販売価格は下げられる。更に、製造メーカーは重要保安部品を組み付け、コストの高い部品はＤＩＹ、或いは街の修理工場で組み付けられるような構造で設計・製造すれば、当然販売価格は抑えられ、暇でしょうがない地方の修理工場も少しは利益を生むことが出来るだろうし。

大手の家電販売店でも、この超小型のモビリティを販売すれば、ディスカウント販売も可能となる。

超小型のモビリティについて、イギリスでの話が出ていた。年間１５万台も製造販売しているという。

イギリスなど欧州では、家庭用電気が２００Ｖ以上であり、充電というシステムで、日本よりやりやすい。ただし、日本でも電気温水器を取り付けている家庭（３線単相は２００Ｖ）。更に、全国に散らばる農家では、動力線としての２００Ｖ（動力線なので３相）があるから、意外に地方のほうが充電インフラは整うのが早いかもしれない。

で、イギリスの話だが、日本と大きく違うのは、道路運送車両法保安基準の適用方法と社会的背景。

とにかく、保安基準に適合していれば（ＴＶでトピックとして出てくるベッドが街を走るシーンなど）、自作したバイクやクルマも正式なナンバープレートをつけて走行できる。つまり、木製のシャシー（古くは木製のフレームが正式な自動車として販売されていた事実もある）を使うクルマもＯＫ。極端な話し、ダンボールだってＯＫとなってしまうのがイギリス。

例えば、今でこそバイクにおいてもヘッドライトのようなものを取り付ける規則が出来ているが、数十年前までは、夜間走行しないのならヘッドライトは不要、という規則になっていた。もちろん方向指示器やテールランプ、ブレーキランプも不要。バックミラーも要らない。ホーンは、１００円ショップで売っているような、ラッパでＯＫ。

当時のトライアルバイクでは、点火用の発電システムは装備していても、それ以外の電源用のコイルは装備していなかった。ただし、ガソリンタンクはＦＲＰでの販売は不可で、コンペティションバイクではアルミタンクが採用されていた。

ＤＩＹ王国というとアメリカを想像するが、実はイギリスであるということを認識して欲しい。ホームセンターやＤＩＹショップ、カー用品店に行くと、日本では考えられないようなものが販売されているばかりではなく、素晴らしいアイディア製品が多くみれれる。

日本であると、新しい企画のもの（この場合にはバイクや自動車）を作って、実際に街で走らせようとなったとき、そのような乗り物のカテゴリーが出来ていれば、それにあわせて造られているかどうかの判定をして、許可が下りるのだが。そうでない場合にはとても大変。

実績がない状態であると、まず特区を作って、使用するに当たり問題が出ないかの検証を数年にわたり行った後に、やっと国は腰を上げる。これを何とかして欲しい。

こんな格好のいいＥＶが街の中を走っていたら、誰もが振り向くだろう。但し、販売価格が大きく問題となる。それが解決できれば販売は延びるのだが・・・

 

また、モーターの出力が大きくなると軽自動車扱いとなる（２人乗りは原付の範疇だが４人乗りとなると）。つまり、車検、重量税がかかる。ランニングコストが上がるし、めんどくさい。

車検は必要という気持ちもわかるが、ＥＶとなると定期交換部品はほとんどない。エンジンオイルない。冷却水ない。ブレーキは回生での制動が高いので、ライニングやパッドはほとんど磨耗しない。ここの磨耗がないということは、ブレーキフルードの劣化も進行が遅い。更に、高速走行がないとすれば、ブレーキフルードの沸点に対する制約も強くいらない。足回りの部品に磨耗は出るだろうが、２年に１回の車検でなくても十分に交換サイクルは伸びる。

車検までの間に走る距離を考えたら、ガソリン車の５分の１ぐらいだろうから、それに合わせた、超小型モビリティ専用の車検システム、重量税のあり方が大切に思う。

ＮＣ７００Ｘのフロントフォーク作動フリクションを低減させ、乗り心地を改善する改良

テレスコピックスタイルのフロントフォークを採用する日本車では、一部のＢＭＷのような形式のものと違って、走行中におけるフロントフォークの摺動フリクションは多い。

そのため、小さな衝撃では、サスペンションが作動する前に、バイク全体がその衝撃を受けて、ライダーにショックが伝わる。特にフロントブレーキを使うと、軽く制動を与えている場合でも、テレスコピックには捻る力が加わるため、その分フリクションが増える。

オフロード系のバイクであるとサスペンションストロークが大きいため、インナーチューブとアウターチューブ（ボトムケース）の接触間隔が大きい分だけ、制動時のフォークに対する入力が分散される結果、ロードバイクよりもライダーに対する衝撃は少ないようだ。

そこで、この作動フリクションを少しでも低減して、乗り心地を確保する作戦を立てた。

どのようにやるかについては、あるサスペンションメーカーの、広報の方から伺っていた、インナーチューブのバフ掛けである。

硬質クロームメッキがされているので、当然ピカピカで、表面は滑らかに見える。それでも、徹底的にフリクションを少なくするということから、そのメーカーには「名物おじさん」がいて、とことんインナーチューブにバフをかけるらしい。

同様なことをＮＣ７００Ｘに行ってみることにした。万が一失敗（バフ掛けの最中に重要な部分に傷をつけるなど）したときのことを考慮し、オークションで左右のフロントフォークを購入。

ただし、ＮＣ７００Ｘには仕様によってスプリングの長さなどに違いがある。私のバイクはローダウンなので、その諸元から同じものであることを確認して購入。

作動油を抜いてからカラーとスプリングを取り出し、さらにインナーチューブ内の作動油を再使用するため、しっかりと容器に移す

 

バイクから左右のフロントフォークを取り外したら、ボトムケース下にあるフォークソケットボルトを取って、作動油を排出。これでインナーチューブが限界まで引き出せるため、バフ掛けによる有効なストロークが増える。

後は、自宅にある双頭グラインダーの片側をバフに交換（使うので常にバフが付いている。交換したときにはバランスを確実に取らないとグラインダーが暴れて作業性が落ちる）して、研磨剤を塗りつけて作業開始。

見た目にも光り輝いてきたので、これにて終了。バフ掛けに要した時間は１本当たり４０分。もっと磨いてもいいのだろうが・・・

双頭グラインダーの片側にバフを取り付け研磨剤を時々塗布しながら、片側４０分かけて研磨した

 

組み立て、作動油の量を確認調節。多すぎると、作動したとき内部の空間が不足し、その分空気圧の反発となって、作動量が低下する。少ない場合には、伸びきったときに減衰力がなくなるのだが、そこまで低下することはない。

組み換え後のテスト走行はまだやっていないが、気候が良くなってきたので、そろそろ・・・。結果が出たときには、またレポートしたいと思う。

ＮＣ７００Ｘだけではなく、その後のＮＣ７５０Ｘでもフロントフォークのフリクションについては開発側も気になっていたようで、最近マイナーチェンジされた同車では、フロントフォークの作動性を向上させる改良が加えられた。どう変わったのか、機会があれば試乗してみたい。

ホンダ・モビリオスパイクの、整備書からでは判断できないオートスライドドアのトラブルを直す

息子が乗るモビリオスパイクの左スライドドアはオートで、当然クローザーが装備されている。ところが、あるときから、そのクローザーが作動せず、半ドア状態で、無理に押し込みしないとフルキャッチしないといってきた。

正月休みに持ってきたので、元旦早々に整備にかかる。純正のスキャンツールがあれば問題の箇所を探すことは可能かもしれないが、持ち合わせはない。

そうなると頼りになるのは整備書だが、理解できない説明が多く、問題の箇所にたどり着けない。

当初は、オート作動させるモーターとそれに関係するセンサーの不良か、ワイヤーのたるみが発生したのではないかと思って、作動ワイヤーを遊びがないように調整。

作動ワイヤー調整についての説明図はここを設計した人でもなければ理解しにくい

その調整でも整備書の説明は不足しており、どのようにして遊びを調整するのかがわからないまま、そのあたりをいじくり回していると、なんとなくわかったが、その結果、作動ワイヤーの状態と、フルキャッチするためのクローザーの作動は関係ないことに気が付いた。このワイヤーはドアを開けたり閉めたりに使うのだが、クローザーを作動させることとは関係なかった。オートクローザー（モーター方式）が作動する条件を作り出すだけである。

クローザーモーターを強制的に作動させると、原因がわかった

ドアの内張りとビニールを優しく剥がしたそこにクローザー用のモーターがある

オートクローザーの作動状態がどのようになっているのか、これは整備書を参考に、通電カプラーを抜き、改めて１２Ｖ電気を直接オートクローザーに加えてみると、「あれ、ドアは閉まっていないのに、クローザーモーターは動かないので閉まっているということになるな～」、と息子が奇声を上げた。

加える電気のプラスマイナスを逆にするとどうなる？　やってみると、オートクローザーが動いた。オートクローザーが動ききった位置がドアが開いている状態だから、このまま組み立てれば修理完了だ。

組み上げて作動確認を数回行い終了。でもこんなトラブル、ディーラーで修理できるのだろうか？修理所がわかり易く表現されていないから無理だろうな。純正のスキャンツールがあったとしても、トラブルが想定されていなかったら、トラブルありの表示が出ても、その先に進まないだろうし。バッテリーの端子を外して１分ぐらい放置すれば、事なきを得たのかな・・・この内容を見た息子からメールが来た「バッテリー端子は１週間近く外すこともしたが、改善しなかった」ということであるから、我々が行なった方法は、最善策であるようだ。

というのも、オートクローザーがフルキャッチにならなくなった原因が、どうやら、荷物をドアに挟んだ状態で（スライド方向ではなく、クローザーが作動するときのドアとボディの間）閉めたという。挟んだ荷物を取り、ドアを押し込んだらフルキャッチしたので、これでよし、としたらしいが、その結果、思わぬ伏兵が潜んでいたということだ。

スパゲッティの茹で時間やカップラーメンの待ち時間文字は、何故小さく、かつわかりにくい場所に書いてあるのだろうか

これ疑問に感じる人は、製造・販売会社にいないのだろうか。それが不思議。

統一性もないから、その表記を探すのに慌てる。ま、カップラーメンについては多少待ち時間が長くなっても、味に影響は出ないと思うが、スパゲッティに関しては、アルデンテがいい、とか言うやからもいて、沸騰してからの時間を間違えると、普通、になって、クレームが来る。

 

わかり易く大きな文字での表記を望む

古いクルマをもっと大切にすれば、若者が所有できるだろうし、その維持に関わる商売が成り立つのだが。税金も増えるし

そのためには、古いクルマの維持費を少しでも下げる目的で、自動車税を年代が古くなったら引き下げる法律が必要。

日本の法律は、弱者から、取り易いからだろうが、税金を多くすることが当然の行政になってしまった。

もちろんクルマやバイクの話だが、年式がある程度以上古くなると、税金が高くなる。

安いものもあるが、それは最新モデル。つまりお金持ち（言い方が悪いだろうが）には優しい税金取立てシステムで、貧困層や３００万円以下の年金生活者には意地悪なシステム。

気に入ったものを、或いは安価に手に入れたもの、維持費の安いものを長く手元に置こうとすれば、それなりに整備が必要となるのだが、「それは許さん」というのが政府の意向らしい。

古いものはとっとと処分し（ＣＯ２のこともあるし・・・）新車を購入しろ、その新車には、税金を免除する、という甘いお話。でも、新車が買えない人は、高い税金を払っても乗り続けなければならない。

新車を買える人はいいな～ますます税金の恩恵に与れるのだから。

そのような弱者をいじめる法律ではなく、古いものを大切にしてくれる場合には、その税金を免除するぐらいのことを考えるべきだ。もちろん、何年後から免除、或いは減税するかはしっかりと決める必要はあるのだが、自動車先進国で、古くなると税金が安くなる国はあっても（或いは無料）、高くなる国を私は知らない。

ま、先進国とは言えない状況がそこそこに見え隠れするから、独裁的な政治の国では、当然？

古いクルマを乗り続けるとしたら、日本車ではなく欧州、アメリカ車のほうがいい、という話は当然のように聞く。それは、古いクルマの部品が入手し易い生活環境があるからだ。つまり、少し古くなったものを直ぐに処分するのではなく、修理しながら長く愛用するという姿勢がその国民には染みとおっているからだ。

問題は古いクルマの部品をどうするかであるが、そこは自動車先進国の方々は、古いクルマの部品を造る工場がある。もちろん図面もあるので作るのは簡単。一時期、ホンダがコレクションホールに展示するものに対して、ユーザーからの部品注文を受け付けていた時期があった。ただし、かなり高価で、同じようなものを同時期に純正部品として販売されているものと比較すると、数倍していた。

このような、特別に製造するという話ではなく、普通に造れば販売価格は下がるし、それで長く愛用できれば最高である。

部品製造工場からは税金が取れるし、お金が回ることで景気は良くなる。若者（年寄も）は、旧車と呼ばれる部類のバイクやクルマを所有でき、周りにはそのことで集いが生じれば、当然お金が動く。お金が動けば、そこに働く人たちは、生活の糧が生まれるのだから、これば一番いいと思う。

クルマには関係ないが、北欧のあるくに（どこだか忘れた）では、自分の両親が歳をとっても、自宅で肉親が介護してはいけない、という法律がある。

何故そのような法律を作ったかというと、自宅で子供や孫が肉親の介護を行うと、お金が回転しない。お金が回転しないと、生活の糧が生まれない。自宅で年寄りの介護をするのではなく、働きに出なさい。自宅にいる年寄りの介護は、ヘルパーに頼みなさい、というのである。な～るほど、そうすればお金が回る。お金が回れば、糧が生まれる。関わる全員が十分に生活が出来る。これがいいと思う。

話がそれたが、それは全ての生活にいえることではないかということ。

これでいいのか？ 一瞬で内容がわからない交通標識は、意味不明、違反すらしている認識がない。事故の元

制限速度や駐車禁止など、わかり易いように造られているとは思うが、問題は○時から×時まで、さらに△から□まで歩行者・自転車専用で、自動車バイク進入禁止の時間表示である。

この表示、一瞬見て進入禁止時間がわかる人はすごいと思う。何時から何時が進入できるのか、しばらく考えて、一度理解できればその後は、という評価も怪しい。表示方法を変更すれば一目瞭然なのだが

 

停止して、よ～く見ながら考えると、理解できるのだが、１秒、一瞬だと意味不明（そうではないのだが、脳みそがそう判断してしまう）。

０時（つまり夜中の１２時）から、午前９時までと、１５時（午後３時）から２４時（午後１２時）までが規制なのだが、この標識表示では、どう理解すればいいのだろうか。

このように、いつからいつまでが歩行者、自転車専用という表示で書いてくれれば、一瞬で判断できそうだが・・・

 

日本語として表記するなら、１５時から翌日の９時まで、と書いてくれれば、一目瞭然。或いは上下の表記を逆にして、１５－２４・０－９とすればわかるような気がする。こんな規制がわからないところを走って、違反になるのは理解が出来ない。わかり易い標識でなければ事故を引き起こす原因ともなるのだから。

また悲しい事故が起きた。ブレーキとアクセルの踏み違いによるものだ

アクセルペダルのつもりでブレーキペダルを踏んでも、特別な場合（追突、スピンなど）を除いて事故は起きないのだが、それが逆であると、ドライバーの意思に反して暴走する。直前で停止できなければ事故、それも物損だけならまだしも、人身となると悲劇だ。

警察に届けられた事故以外に、恐らくそれの倍以上。自宅内を含めると考えられる。

どのようにしたらアクセルとブレーキの踏み違いによる事故は防げるのか。自動ブレーキに頼っても、パーフェクトではない。条件が整っていなければ、確実な制動に結びつかないからだ。まして、各メーカーや同じメーカーでも仕様によって、確実性に差が出る。これでは・・・

そこで、ステアリングシャフトがブレーキペダルの左横を通っていないクルマ（ワンボックス以外はそうだと思う）、つまり乗用車やＳＵＶなどでは、普段遊ばしている左足を有効活用すればいい。（ハンディキャッパーには失礼だが）

つまり、左足でのブレーキ操作をすれば、アクセルペダルとの踏み違いによる暴走は発生しない。左足で触るものはブレーキペダル以外にないのだから。

ＡＴ車のブレーキペダルが大きく幅が広いのは、左足でも容易にペダルに足がかかるように考えたものである、と捕らえれば、これを有効活用しない手はない。

書き忘れていたが、ブレーキペダルを左足で踏むと、走行中でもペダルに足を乗せている人がいて、ブレーキランプの点灯している様を良く見かける、という方がおいでのようですが、私は高速道路で一度のそのような情景を見たことがない。欧州車には標準装備されていることが多い、リヤフォグを必要がないのに点灯させている方は見かけるのだが。

特別な装置をつけて、踏み間違いによる暴走をしないようなアイディア商品もあるようだが、その操作に慣れるまで、事故の心配は大きい。クルマの開発者でも「なれれば問題ありません」という話をされるが、その、慣れるまでに事故、の起きる可能性は皆無ではない。リスクを伴う装置の取り付けは賛成できない。

それならいっそ、左足でのブレーキ操作を練習したほうがいい。特に、ＡＴ限定での免許では、教習所で最初から左足ブレーキの講習を行えば済むこと。

でも、これを完全に講習するには、教官が左足でも、右足でも、或いは両足（緊急、パニック時では無理だが）でも、ブレーキ操作が出来るようなことをマスターしていなければ、教習生に対して、完全に、安全に、それらをマスターさせることは無理。なのでまず教官の特別講習から入ることが重要。

教官の特別講習に人手がたらなければ、いつでもお手伝いできる用意はあるのだが。

数式を使わない、クルマの走行安定性の話・17/17

トレールをいかに付けるか、これが一番重要かも知れない　

お買い物カートや会社内で使用する椅子などに使われる、自在キャスターの作動について、少しおもしろい考察をやってみた。自在形キャスターであるから、ステアリングヘッドに対するキャスター角はゼロ。しかし、オフセットされた位置にあるホイールスピンドル（中心）により、移動するとトレールができあがっている。

この自在形キャスターの転がりスタイルは、ホイールが引きずられる形になる。引きずられることにより、トレールがホイールスピンドルより前側にできあがるため、ごく普通のバイクやクルマと同様に、ハンドリングは安定することになる。

キャスター角はゼロでも、トレールは存在するということが重要で、それによる安定性はある程度確保できるが、上からの荷重がかかることで、ホイール自体が自然に進行方向を向くという、セルフアライニング（センタリング）特性は存在しない。

それでは、ホイールを前側に持ってくるようにセットし、適当な角度のキャスターで安定性は出せるのかというとそうではない。マイナストレール（進行方向のホイールスピンドル前方にない場合）ではダメ。椅子に取り付けられているもので試すと、左右が勝手な方向へ行きたがる。せいぜい引きずり側にならないことぐらいで、このセッティングで4個の自在キャスターを取り付けたら、極端に発生するトー変化により、ブレーキング現象が起きる。

左右をタイロッドのようなもので繋いだ場合では、片側の外乱による乱れが、そのまま反対側へ伝わるため、直進時の安定性は存在しない。左右をつないで安定性を出すという考え方は間違いで、それぞれ独立した中で安定性を作り出すセッティングが求められる。

写真をちょっと加工して、キャスター角ゼロのものを、４５度ほど傾けると、路面と接する位置で判断した場合、トレールが出来上がっている。これによって直進性が保たれる

 

自在キャスターでも、キャスター角を45度以上（これはホイールの大きさやオフセ ットの量で違う）として、トレールを正しい位置に付けるようセッティングすると、 なんと左右勝手に広がっていた（トーアウト）、あるいはつぼんでいた（トーイン） ホイールも、自動的に正しい進行方向を向くようになり、向きを変えるような仕草に対しても、十分追従する。

このことから、重要で大切なのはキャスターを付けることではなく、トレールをいかに付けるかである、ということがわかる。

本稿の１６号で記載したナッハラウフにするかフォアラウフにするかも重要である。つまり、トレール量を同じとした場合、キャスターの位置をホイールスピンドルの前側とするか後ろ側とするかで、ステアリングを操作したときのタイヤに対する荷重ポイントが違ってくるからである。

キャスターの位置をホイールスピンドルの前方に持ってくると言うことは、つまり、キャスター角がゼロでもトレールを存在させることが出来る、椅子やお買い物カートに使われる自在キャスターと同じ？

キャスター角をゼロにしなくても、僅かに付けて荷重を利用できるセルフアライニング作用を生かし、さらに十分なトレールでステアリングの安定性を期待できる。ただし、トー変化とキャンバー変化で、キャンバースラストが起きないサスペンションジオメトリー（作動軌跡）は必須項目である。

日本初のトライアルバイク・バイアルスＴＬ１２５について。間違い記事を正す

１９６０～７０年末、欧州（主にイギリス）で盛んに行われていたトライアル。これを日本でも盛んにしようとホンダから発売されたのが、１９７３年のバイアルスＴＬ１２５で、その後にカワサキ、ヤマハ、スズキと続いたのだが・・・

 

本題に入ろう。バイアルスはトライアルの神様と呼ばれた、イギリスのトライアルライダー、サミー・ミラーとは関係ない。その後１９７５年に発売されたＴＬ２５０（またの名を戦車という）もサミーとは関係ない。

 

ネットのあるサイトでは「サミーのアドバイスで・・・」とあるが、それは間違いで、サミーと契約して開発したトライアルマシンは市販になっていない。

 

サミーとの開発では、もっぱらエンジンの燃焼に関わることで、ＴＬ２５０のような、アイドリングでもライダーの気持ちを裏切って、ガンガン走ってしまう特性は扱い易さの点から不向き。

 

当時はアメリカでもトライアル選手権が開催され始め、アメリカホンダの契約ライダーであるマーランド・ウォーレーが活躍。彼らのリクエストは「１速、２速ギヤをもっとハイにして欲しい」ということが多々あったようだ。

 

何故こんなことを知っているかというと、当時トライアルのライバルとして活躍していた方が、ＴＬ１２５の開発責任者で、実は私が中学時代の部活顧問の先生が弟さん。当時から「兄はホンダの研究所でバイクの開発をしている」ということを話されていた。

これがバイアルスＴＬ１２５。オンロードの走行性も素晴らしく、オフロードツーリングは誰でも楽しめた

 

そんな関係で、トライアル競技の会場でお会いしたときから、いろいろ教えていただいた。ここでは書けないことも・・・

 

日本では、出来るだけ低速走行が可能となるよう（当時は半クラッチ走行はご法度だった）、ドライブスプロケットを最小にして使用したぐらい。アメリカ人がどのような乗り方をしていたか定かでないが、駆動力を持続したトルクが欲しい、というような話が出て、排気量は３００ｃｃにしたらしい。

 

市販に結びつかなかったサミーとの開発は、燃焼に関わることで、穏やかな特性が得られるものだった。

 

その後、この燃焼データはお蔵入りかに見えたが、ＸＬ２５０Ｓ（フロント２３インチホイール）を開発するとき「せっかくサミーと開発した２５０シングルの燃焼データ。それを使えないか」、ということになり、やっと日の目を見たのである。

 

初めてＸＬ２５０Ｓを試乗したとき、やけに扱い易いエンジン特性で、「トライアル車を考えたものですか」、と開発者に質問したのだが「いやそんなことはありません」と否定された。

 

その後、数十年が経ち、当時の研究所にいた（後に研究所社長からホンダの社長に）福井さんと話をする機会があり、ＸＬ２５０Ｓのエンジン特性のことを告げたら、「そうだろう、サミーと開発した燃焼データを生かせないか、ということで造ったのだから」。という返事。

 

オヨヨ。ということはオレが感じたエンジン特性は、非常に正しいということだったのだ。そのときの開発者が誰だったか覚えていないが、一言言ってやりたい。「このやろ～」

 

数式を使わない、クルマの走行安定性の話・16/17

キャスター角の位置がどこにあるか、これとても重要なこと

極限の話になるとＦ１などのフォーミュラカーでは、ステアリング操作による巻き込み現象を低減したいというリクエストがあるらしい。

キャスター角を小さくし、それに合わせてトレールも減少すれば、ステアリング操作したときに起きる、見かけ上の巻き込み現象は低減できるが、トレールが少なくなるため、直進安定性がスポイルする。これを防止する方法として、キャスター角だけを小さく立てながら、トレールはしっかりと確保する手法がある。

それがナッハラウフという呼び方をするセッティングで、仮想キングピン軸（キャ スター角を形成する直線部分のほう）をホイールスピンドルより前側にすることが キーとなる。それにより、ステアリング操作をした場合、ホイールの後側を押し出す（あるいは引き込む）ことでタイヤにコーナリングパワーが発生するため、ステアリングの巻き込み現象は発生しにくいと考えられる。

このサスペンションセッティングがナッハラウフと呼ばれるもの。キャスター角が小さくてもしっかりとトレールを確保できる。さらに、キングピン軸位置を自由に変更できるため、クルマに合わせた設定も可能

 

ところが、フォアラウフと呼ばれる、仮想キングピン軸をホイールスピンドルより後側（あるいは同軸上）に設定する場合では、トレールをナッハラウフと同じ寸法とした場合、どうしてもキャスター角を大きくしなければならない。その結果、仮想キングピン軸より上側のホイール全体重量が大きく掛かり、ステアリング操作をした場合、仮想キングピン軸より前側の移動距離と質量が大きくなるため、巻き込み現象も強く発生する。さらにトーの設定もデリケートになり、レース前半と後半ではステアリング特性に変化の出ることが考えられる。

ナッハラウフとした場合、ステアリング操作したときのタイヤと路面の軌跡、さらにタイヤの変形については、キャスター角が少ない分タイヤの変形は少ないが、仮想キングピン軸を中心として、後側がせり出す形となる。路面と接している部分に対してのタイヤの動きが強く働くため、ステアリングのレスポンスは良くな る。

そして、ナッハラウフのセッティングをした場合には、ネガティブキャンバーとする必要がある。ネガティブキャンバーとしないと、タイヤのトレッドを十分に使い切ることができない。例えば、右コーナリングではステアリングを切り始めた瞬間から、外側トレッドが強く接地するようになり、コーナリングで重要な内側（この場合には右側タイヤ）のタイヤ性能がスポイルするだけでなく、反対側に切ったときの仕事を受け持つトレッド外側部分が摩耗してしまい、十分に回頭性を得られなくなる。

それに対して、キャスター角を大きくしてトレールを取っているセッティングでは、仮想キングピン軸がフォアラウフとなりステアリング操作によるタイヤのせり出しは少ないものの、タイヤの潰れが大きくなるため、ステアリングの反発が強くなる割には、レスポンスは良くならない。また、ネガティブキャンバーとしなくても、トレッド外側が強く当たることは少ない。それは、タイヤと路面の接している部 分で路面をコジル力が少なくなるからだ。

せめてもの救いは、ステアリングを大きく切ったときに発生するキャンバースラスト（バイクのコーナリングはこれの発生 によってなし得る）を利用できること。ただし、微少舵角ではキャンバースラストが大きく発生することはない。そのため、ステアリングのレスポンスは緩慢になる。

バイクでは一見ナッハラウフが成立しないように思えるが、実は数十年前のトライアルマシンでは、フロントフォークの角度とステアリングヘッドの角度を変える、トライアルセッティングとかスランテッドアングルという呼び方をした方法で、クルマと同様な目的による、フロントフォークの設定があった。現在のトライアルマシンは乗り方が違うことから、この方法は必要なくなった。異常にキャスター角が立っているが、それで良いらしい。

どのようになっているかというと（古いトライアルマシンを見ればわかる）フロントフォークのアンダーブラケット（三叉とも呼ばれる）のフォーク取り付けオフセット量と、アッパーブラケットのオフセット量を変えるだけ。基本的にはどちらかのブラケットのオフセット量を変更するのだが、アッパーであるなら小さくし、アンダーであるなら大きくする。これでナッハラウフ状態となる。オフセット量は５ｍｍほどだ。

実はトライアルマシンばかりではなく、ホンダが出場していたパリダカ。現在はダカールラリーのワークスマシンは、このトライアルセッティングを使っている。パリダカマシンを見たければ、ツインリンクもてぎのコレクションホールに行けば見られる。ダカールマシンは、空力を考えたカウルが付いているので、簡単には見えないかもしれない。