メガーヌ ルノー・スポール こりゃこれまでのスポーティハッチバックと違うぞ

何がって、245/35R19と言う幅広いタイヤを履きながら、なんら違和感を覚えない、普通のセダン感覚の走り。更に、サスペンションの作動にストレスが無いのだろう。路面の荒れたところでも細かい振動はあるものの、ドタバタ感はない。

そして、ここまでくれば当然のことなのだろうが、走行ノイズが、また少ない。245/35R19と言うサイズのタイヤを装着していれば、パターンノイズと称する騒音が、室内まで響き渡って当然なのだが、それがないのである。

今のトレンドは５ドアのハッチバックであるということから、そのものを取り入れて開発された

 

シートを通しての上下動、細かい振動がドライバーに伝わらない（レーシングシートのようなバケットタイプを標準装着しているが）ので、年寄りドライバーが長時間、長距離高速走行をしても、疲労は驚くほど少ないだろう。（経験上）

ルノーが５ドアのハッチを具現化した背景には（これまでは３ドアだったのだが）現在のトレンドが、５ドアであると言う状況から考え方を切り替えた結果だ。

もちろん乗り味を最高のものとするため、サスペンション周りにも手が加えられている。初代メガーヌ　ルノー・スポールから採用されているものを更に熟成。ダブル・アクシス・ストラット・サスペンション（ＤＡＳＳ）と呼ばれるもので、ステアリングアクシスがストラットに頼らない構造。そのため、サスペンションの構造に制約を受けることなく、理想的な作動アライメントを引き出せる。もちろん作動中の変化も、ドライバーが必要と感じる状態で、素直にタイヤが向きを変え、更に素直なキャンバースラスト効果によって、気持ちの良い高速コーナリングが、コーナーの大小に限らず体験できるのには、完全に脱帽である。

メガーヌＧＴに比べてフロントを６０ｍｍ、リヤを４５ｍｍ広げたフェンダーは、これまでにない安定感を生み出した

 

この素晴らしいコーナリング性能には、４ＷＳ方式が大いに関係している。方式としてはルノー　メガーヌＧＴに搭載されているもので、更に熟成度を高くしているのは当然の話。レースモードを選択しなければ、時速６０キロで変化する。６０キロ以下であるとリヤは逆位相になるが、それも速度によってその角度は最大１度。また、６０キロ以上では同位相制御で、最大２．７度の角度変化が起きる。ステアリングホイール操作の角速度から、どのようにＲＳを走らせているか、走らせたいのかを検出し、作動角度を割り出すのだ。

日本でもこれまで４ＷＳを積極的に採用（日産自動車）されていたが、特殊なクルマを除いてあまり謳い文句にしなくなった。でも、ルノー・スポールでは違う。

センター排気となっただけではなく、ディフューザー効果を最大限に発揮する形状で、ダウンフォースを高めている

 

扁平率が高いタイヤながら、その悪さを出さないための工夫として、ショックアブソーバーがある。ショックアブソーバー底部に組み込まれた機構で、そのオリフィス変化によりフルストローク時の減衰力を高くしようというもの（日本の萱場製だと聞いた）。バイクのフロントサスペンションに採用されるテレスコピックフォークの構造は正にこれで、バンプストッパーを取り付けられない構造のため、ボトム付近での減衰力を高くすることで、金属同士が当たる底突きを防いでいる。ルノー・スポールはその構造を更に高めたものであると判断した。

１．８リッターターボとなっているが、その特性と性能に不安を覚えることはない

 

そして、エンジンについても見直しが図られ、これまでの２リッターターボから、１．８リッターターボに変更。排気量が小さくなっても、パワフルで扱いやすく、必要以上に振り回されることがない。常にアクセルペダルと一体と言う感触が沸きあがる。

文句なしのドライビングポジションは、ツーリング走行でも不満のでることはない。バケットタイプのシートはこれまた素晴らしい

 

変速機はもちろんツインクラッチ方式の６ＥＤＣでゲトラグ社との共同開発であるという。機構的に素晴らしいのは当然だろうが、問題はそれに関わる制御。このことも素晴らしく、常にドライバーの意思を繫栄させるプログラムを選び出す。更に、走行モードが５個あり（ルノーはこのようなことが好きで、それに長けているとも言える）ドライバーの好みで選べるが、コンフォーとかニュートラルで十分だ。

パドルシフトを思いのままに使用でき、つながりの良いギヤチェンジはまるでＣＶＴを操作しているかのように反応する。もちろん自動でのギヤシフトでも十分に走行を楽しめることは確かである。

ＡＴＦの交換方法について、ややこしいがそれなりに効果のある交換方法をレポートしてみた その③ニッサン推奨方式もある

正しい量のＡＴＦが注入されていたことを確認したら、抜いた量だけを入れ替えると言うことは重要で、そのためにはニッサンがサービスマニュアルで説明していた方法も良い。それは、ＡＴＦのクーラーライン（ＡＴＦの温度管理する熱交換ライン。エンジンラジエターにビルトインしているものや、完全に空冷としたものがある）に繋がるホースを取り外す。エンジン始動で排出する側にホースを繋ぎ、それをオイルジョッキなどに入れる。

これでエンジンを始動させるとＡＴＦが排出されるが、その排出された量をレベルゲージ（ここから新油も入れる）から注入すると言うもの。完全に出し切ってしまわないことが重要。

クーラーラインにはＡＴ内部に存在するＡＴＦの大半が通過する構造となっているので、残量が多いトルクコンバーターやバルブボディに溜まっているＡＴＦの一部は押し出されることになる（アキュムレーターはＡＴを作動させないとＡＴＦは出て来ない）。

この方法は、排出させた分だけを同時に継ぎ足す、と言うことが重要で、排出が止まってからであると、ＡＴＦ通路に空気が入り込み、新油を入れてエンジンを始動し、走行させたときにたときにその空気が圧縮され、暫くするとその空気で出来た泡が破裂し、それによってバルブボディなどの通路に溜まっているスラッジが浮き上がる。このことによって一時的にジャダーなどの発生が起きることが有る。

そのため、入れ過ぎは気にせずに、多かったら、レベルゲージの穴からホームセンターで販売されている注入器などで吸い取る方法が良い。

ＡＴＦの交換方法について、判断間違いがあるようなのでレポートしてみた その②オイルパンを取り外して内部を点検

走行距離がもう少し長い場合には、オイルパンを使用している車種なら、このオイルパンを取り外して、中の状況を見たほうが良い。見る部分はオイルパン底部に有る磁石。ここに金属粉が吸着しているのは仕方がないのでが、金属片となると話は別で、その金属片がどこからやってきたものかを確かめる必要がある。でも、その確かめはほとんど不可能だから（完全に分解しないと見極められない）、金属片が出たと言うことだけを頭に入れて使用するしかない。

更にバルブボディに取り付けられているフィルターも取り外し、フィルターの目詰まりも見る。ここにクラッチ板の破片やごみが張り付いていたら、これも要注意となる。

ホンダ車ではオイルパンの付いていない車種もあるので、その場合には、フィルターの交換や点検も出来ない（分解しないと出てこない）のであきらめるしかないのだが、そもそもそのようなホンダ車は、変速機機構が他の車種と違う。

一般的なステップＡＴでは、遊星ギヤや湿式多バンのクラッチ、ブレーキバンドなど、各種の摩擦や高速回転するギヤなどが組み合わされており、その構造から磨耗粉が発生しても仕方がないが、オイルパンを持たないホンダ車は、遊星ギヤはなくブレーキバンドもない。

変速ギヤの方式は、遊星ギヤではなく常時かみ合い方式を持つマニュアルミッションの、シンクロ機構部分にクラッチ機構を持つと言うもので、それぞれのギヤにあるこのクラッチを制御して変速すると言う構造だから、ＡＴＦの中に磨耗粉の混入は少なくて当然。そのためオイルパンを持たないと考える。

新しいＡＴＦを注入するときには、注入量がハッキリとしないので、おおよそで注入して、充分に走行させＡＴ本体とＡＴＦを完全に暖める。その後、ＡＴＦのレベルを計るのだが、アイドリング中で、サイドブレーキをしっかりと利かせ。ＡＴセレクターをゆっくりとＰＲＮＤⅠⅡなど、全てのポジションへ持って行った後に、レベルゲージを抜き、再度差し込んで、レベルの確認をする。以下次回

ＡＴＦの交換方法について、判断間違いがあるようなのでレポートしてみた その①

ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）は交換の必要はない、と言う開発者やオーナーが居る。確かに交換無しで２０万キロ走行しても破損することは無いようだが、変速シフトの快適性については走行距離と共に低下する（つまりＡＴＦの劣化など）。快適性が失われてもかまわないと言うことであるなら、あえて交換を薦めない。

快適に最後まで使用したいのであるならＡＴＦの交換はするべきであると思う。ドレンプラグ（ついていない車種もあるがそれは除く）から排出させての交換では、走行距離としては５万キロが目安と判断している。

ただしエンジンオイルのように、エンジンが暖まっているときに排出させるのではなく、一晩経ってからドレンプラグを外すこと。その意味は、ＡＴ内部に入り込んでいるＡＴＦをオイルパンに戻る時間を稼ぐためだ。

エンジンを止めて直ぐにドレンプラグを外して排出させると、出てくる量の少なさに驚く。そして、いつまで経ってもドレンプラグの穴からタラタラ滴り落ちる。滴り落ちる量は半端ではないが、自宅ガレージに余裕があるのなら、その状態で一晩置くというのもＯＫ。ただし、廃油受けの量は大きなものを用意しないと、翌朝・・・

さてここで交換に使うＡＴＦの選び方であるが、カーショップで販売されているＡＴＦは使うべきではない。それが例え有名石油メーカーやクルマメーカーの名前がプリントしているのもでも、購入しないこと。

この手のＡＴＦで購入・使用しても問題とならない時代もあった。それは数十年前まで当時の標準ＡＴＦでもあったディキシロンⅡやⅢというＡＴＦが使われていたころの話。しかし、制御が細かくなり、動力性能ばかりではなく燃費にも関係してくると、それを満足させるものとして、自動車メーカーと石油メーカーが共同で開発したものが絶対の位置を占める。

例えＡＴの型式が同じであっても、そのクルマに要求されている性能を持っているかどうかがわからないので、純正を購入することに越したことはない。

これを無視して手短なところで販売するＡＴＦを使用すると、シフトショックが出たり変速パターンが変化したりする。

ではどのようなＡＴＦを購入すればいいのか、というと、自動車メーカー純正のＡＴＦである。ディーラーも危ないので、ここは自動車部品商に出向き、初年度登録年月、型式、車台番号や原動機の型式、型式指定番号、類別区分番号を伝え（全てを伝えないと購入できない）、そのクルマ、そのミッションに適合したＡＴＦを最低４リッター購入する。

一晩置いてドレンプラグから排出させた場合で、交換量は２～３リッター。ここでどの位のＡＴＦを注入するかであるが、それは、排出した量が目安。排出ＡＴＦをオイルジョッキなどに移し、おおよその分量を量って、その量をレベルゲージ穴から注入する。

その後、完全暖機の状態を作るため、しっかりと走行させること。熱による膨張率もエンジンオイルより大きいので、ここまでしっかりと条件を同じにしないといけない。また、ＡＴＦはエンジンオイルより、レベルについては微妙で、多少少ないには問題ないが、多いと（レベルゲージで２～３ｃｍ）プラネタリーギヤなどにかき回され、攪拌抵抗によりＡＴＦの温度が上昇。その結果、ブリーザープラグから泡となって噴出す。

走行中はそれでも何とかなるが、停止し一晩経って、ＡＴ本体も冷えるとＡＴＦも冷え、その結果、ＡＴ内部に溜まっているはずのＡＴＦは少なくなり、エンジン始動後にセレクターをＤとしても直ぐに発進せず、暫く経ってから、と言うような現象も起きる。

もっとしっかりと交換率を高くして作業したい、と言う話は次回に

２０２０年のパラリンピックについて、競技の知名度を上げれば観客が増えて入場券が売れる、と言う気持ちでいるように見えるが、果たしてそれだけで・・・

パラリンピックに対する知名度は確かに低い。でもそれが、競技会場に観戦に来る人が少なく、入場券が売れない、と言うことに結びつくので、知名度の低い競技を重点的に取り上げ、テレビでの企画を行っている。果たしてそれだけで十分なのだろうか。

競技会場に入場券を購入して、足を運ぶ方の、そのめんどくさい、でも行きたいという力はどこから来るのだろうか。

全ての競技（モータースポーツも）に言えることだと思うが、それは、話題の中心となる人物が要るかどうかなので、そのような人物を探し出し（あるいは意図的につくり）大々的に取り上げることだと思う。早い話が、今のＦ１はどうなのだろうか、と考えた場合、日本人のヒーローがいない。だから観客もサーキットに足を運ばない。ＴＶでもろくに放映しない。悪循環となって話題がなくなり、雑誌も新聞もＴＶも報道しない。

これでは注目度は急勾配で下降する。人気がないから何をやってもダメと言う判断は間違いだと思う。人気は競技そのものだけではなく、そこに登場する人物、チームにも向けられているはず。

パラリンピックで話題の中心となると、その競技と言う話ではなく、そこに登場する人物や使用する機器に焦点を当て（特に認知度が低い競技）競技と共に紹介するような企画をＴＶ局や雑誌、新聞で作り、言ってみればヒーロー的な状態で、一般に浸透させることだ必要ではないかと考えている。

モータースポーツで言うと鈴鹿８時間耐久レース。観客動員数は昔ほどではないが、根強い人気を保つ。その理由のひとつはチームの応援、ライダーの応援に尽きると思う。その強さが、高い入場券を購入し、更に東京から（東京だけではない）それを見に出かけるエネルギーとなる。

ライダーやチームに魅力を感じるから、強い欲望が生まれて行動力に結びついていると考えてもおかしくない。

現在人気のスポーツ（オリンピック、パラリンピックに限ったことではない）でも、最初観客はパラパラ。人気のミュージシャンであっても、地道な努力の積み重ねで現在が有る。そう考えると、集客力の裏側には、人＝ヒーローの力が大きいと判断して見たがどうだろうか。

小さなクロカン・ジムニー なのに挙動の穏やかさを感じさせるのはなぜだろう

軽自動車と言う枠にあって、クロカンというジャンルを独り占めにしてきたジムニー。そのジムニーがフルモデルチェンジしたわけだが、開発に込められた並々ならぬ思いが伝わってきた。

住宅地でもなんとなく溶け込んでしまうジムニー

今回の試乗では残念ながら、オフロードそれもハードなコースでの走りはなかったが、舗装路の凹凸が激しいところでの安定性は十分に確認できた。また、走行中の振動（特にシートバックから背中に伝わる部分）、ノイズ、更にサウンドとも申し分なし。ただしこれは試乗車がＭＴの場合であって、ＡＴは１５００ｃｃのジムニーシエラしか試乗車が用意されていなかったので、同様であるとの確認はない。

操縦性や静粛性、安定性が高くなった理由は、Ｘメンバーの変更やクロスメンバーなどを追加したラダーフレーム（これによって捻り剛性は１．５倍向上したという）に有るが、そこにはフレームとボディの接合部に使われるゴムブッシュの形状見直しも関係する。

３リンクのサスペンションは現場での改造が出来ないのが残念

補強されたラダーフレームは良いことばかりだった

 

唯一気に入らなかったのは、サスペンション形式で、リジッドでもいいからリーフスプリング式が良いのだが。と言うのも、３リンク式リジッドであると、横力を確保するためラテラルリンクを必要とし、そのリンクがサスペンションを大きく作動させたとき、ボディを左右に振り回す動きになってしまうからだ。

また、スプリングがコイル式であると、簡単に車高調整が出来ない（一部規則違反になるが）。リーフリジッドであると、シャックルピンのところにある取り付けプレートを長いものに変更すれば、現場でも簡単に車高調整が出来る。ただし、最低地上高の調整は無理。

ステアリングギヤボックスはリサキュレーションボール方式。ラック＆ピニオン式は昔から採用できなかったが、それがまたいい方向へジムニーを引き寄せた

 

また、滑りやすい場所でのトラクションを確保するため、ブレーキＬＳＤやトラクションコントロールは全てのクラスに標準装備されているのはうれしい。ただし、ブレーキＬＳＤはレスポンスに遅れが生じるため、ハードな場所を走行する機会があるのなら、ＯＰのヘリカルギヤ式トルセンデフＬＳＤ（リヤのみ）を組み込むべきだろう。なお価格は組み込み費ともで（本体価格79920円）１１万円を超える。

走り出してビックリしたのは、そのレスポンスと更にスムーズで力強い加速性能。これまでのジムニーと比較したらビックリである。過渡特性が良いのは、ターボとのマッチングも大きく関係しているだろう。どのような手法でこの性能を手に入れたのか試乗後に開発者に聞いてみると「エンジンがこれまでのＫ６Ａから、ワゴンＲなどと同様なＲ０６Ａとして、ロングストーロークになりましたから」と言う話。また、最大トルクの回転数とその特性も変わって、実用領域でのトルクアップが効いているという。数字上では先代エンジンのほうが僅かだがトルクは大きいのだが、それがレスポンスとの関係から言うと、新型エンジンのほうがフリクションが少ない分、加速力にも優れると言うことになる。

トランスファーはＡＴ・ＭＴのどちらにも装備される。ＭＴのシフトフィーリングも大きく向上した

こちらの画像はジムニーシエラＡＴ。実は左足でのブレーキ操作がやりにくい。ステアリングシャフトが邪魔してブレーキペダルの正面に足を持って来られない。左角を踏みつける形になり、操作性が悪いのである

価格の安さにも驚く。これほど走破性の高さを確保しながら１５０万円以下からの設定だからだ。ベース価格が安くても、必要と思われる装備を付けると、思わぬ価格になってしまう、と言うのが軽自動車でもあるからだ。製造コストはセダン系あたりよりかかっていると思うのだが、それを払拭している。これほど込み入った機構と性能を確保しながら、魅力ある価格に出来るのは、ジムニーの歴史そのものから来るのかもしれない。

社会人になって初代ジムニー（ＬＪ１０）を新車で購入し、３６０ｃｃと言う排気量から来る走行性能を納得しながら、河川の土手（道になっているところ）などを走り回ったが、その登坂力とコンパクトな造りは、動力性能以上のものを感じさせた。

フロントウインドウを前方に倒し、風をもろに受けながら４０キロぐらいの速度で走らせるとき、隣に座らせている愛犬も満足げだったことが思い出される。最高速度は７０ｋｍ／ｈ以下であるし、直進性も良くなかったから、のんびりと走らせる以外になかったのだが、現在のジムニーはかなり違うようだ。

シートの造りが悪いと言うレポートの多いＮＣ７００ＸとＮＣ７５０Ｘだが、私の場合にはそんなこと気にすらならない

ＮＣ７００Ｘをマイバイクとしてから数年経つが、その間にＮＣ７００ＤＣＴ、７５０ＤＣＴなど、オートシフトのバイクにも乗ってみた。自分のバイクはともかく、これらの２台においても数十キロの走行ではなく、数百キロ（千キロを超えることも）、１～２泊でのツーリングである。

この距離を乗ると、そのバイクの癖をほとんど理解できるし、性能も把握する機会もある。

少しずつ改良を施し、手足に馴染むバイクに仕立てた。実は、リヤのキャリアはデイトナ製だが、高さを限界まで下げる目的で、溶接加工をしているから標準ではない。タイヤはもちろんミシュランである

 

また、「ＮＣ７００Ｘや７５０Ｘのシートは座り心地が悪くて、尻が痛くなる」と言う話が理解できない。もちろん休み休みでの走行ではなく、一度走り出したら最低２時間、距離にすると一般道であるなら７０～８０キロ（場合によっては１００キロ以上）。高速道路なら１５９キロぐらいノンストップ。

それでも尻が痛くなると言う経験をしたことがない。尻が痛くなって６０分持たない、と言う方がいるけれど、その方はどのようなライディングスタイルなのであろうか。

シートにたっぷりと体重を掛けるアメリカンスタイルなのだろうか？これ、本人はそうではないと思っていても、物理的に判断すると、意外にシート荷重が高いこともある。

私の場合、どのようなライディングスタイルなのだろうかと、改めて考えてみたが・・・シートにたっぷりではなく、フットレストは土踏まずで荷重を加えず、指の付け根あたりで（つま先に近い場所）、フットレストを常時踏みつけており、必要時には土踏まずの位置にずらす、と言うことを自然にやっている。

薄いから尻が痛くなる、と言う考え方は間違い。シートに加わる荷重を均等に分散させる状態にあるか。また、その座り方も重要だと判断する

 

もちろんハンドルにはそれ相当の力が加わっているが、コーナリング時には力を抜く。

よくよく考えてみると、ハンドルを少し前方にして（マウントのボルトを緩め、持ち上げるようにすれば移動できる）、フットレストにかける体重（踏ん張りとして）を高くすることで、尻への負荷が少なくなるのではないか

このような乗り方を理論的に考えて乗っているわけではない。あくまでも自然にライディングスタイルとバイクにかかる重量を決めているのだろうから、尻が痛くなることはないのだ。身体の大きさは体重７２Ｋｇ、身長１７８ｃｍ（最近の身体検査でのデータ）で、かなりの年寄りであるから、尻の肉はない。