日本で大型トラックの左タイヤがホイール後と外れる事例があるが

 

その昔では、大型でなくても４トン車でも、左側のホイールは左ネジで締め付けられていた。このことは人からの話ではなく、私自身が経験したものである。

 

では、何故左側のホイール取り付けネジは、逆ネジでなければならないのだろうか。

 

それは、左側通行の日本であると、左折するときに左側の後輪タイヤに大きなストレスがかかることで、ホイールにも大きな力が働きそのことで歪が起きて、締め付けナットが緩むことに発展するからだと考える。

 

これは当時のJIS規格によるものだったのだが、いつの間にかISO企画のすべてのネジは右で締まる、と言うことが決まったようだ。

 

右側通行の国ならISO企画の右ネジでも差し支えないのだが、そのISO規格を日本の大型トラックホイール締め付けで採用すると、耐久性に疑問が起きる。

 

ISO規格を積極的に勧めて、ISO規格（cmネジ）のネジでなければアメリカに輸入させない、と言っていたのだが、いつも間にかそのような話は掻き消えて、今でも普通にインチネジが使われているし、重量もKgではない。

 

例えばハーレーダビッドソンのバイクであると、インチとミリが適当に使われていた。2025年現在のバイクはどうなったかは知らない。

 

アメリカばかりに顔を向けて規則を作ると、そのことによる犠牲者は、日本国民であることを忘れてはいけない。

 

自動車教習所の、教習が変わるようだ

 

これまでの自動車京数所では、MT（マニュアルシフト）かAT（オートマチック）を教習生が選んでいたが、最近はMT教習を希望する教習生がほとんど居なく、更に販売されているクルマもATがほとんど、と言う状況から、MT教習をやめ、AT一本となる教習所が多くなるらしい。

 

となると、MTが欲しい人物は、近いからと自宅のそばにある自動車教習所に行っても、MT教習は受けられないわけで、そうなると、遠くの自動車教習所に出かけるか（交通費もばかにならない）、一発試験の自動車運転試験場にいくのだが、これも、運転に実力がなければ、運転席に座り、隣に居る教官を気にしながら、パーフェクトの運転をしないと、最初の外周走行で「ハイ、ご苦労さん」で終わってしまうだろう。

 

AT免許だけとなると、心配なのはブレーキとアクセルペダルの踏み間違い（先日もこれによる事故があった）。

 

このような事故は、アクセルとブレーキ操作を右足だけで、パーフェクトに運転をしようとすることが違いだと日頃から思っている。

 

健常者なら遊ばせている左足を有効に使うべきではないのか。何故左足でのブレーキ操作がいけないのか、私には分からない。

 

左足でのブレーキ操作をすると、ほんの少しの予測をすることで、急ブレーキや、衝突事故から回避できる。

 

実際にそのようなことを経験しており、助手席の乗る方からは「ビックリしましたね」と言う感想を漏らしていたが、運転手の私は『いえ、特別に何も緊張することはなかったです』と答えると、キョトンとしていたのだ。

 

これは、運転が上手とか、下手とかいうことではなく、余裕がある中で、ほんの少しの予測が、結果として出ただけの話だ。

 

なので、私は、左足でのブレーキ操作を推奨したい。ただし、教習所での教官が、完璧にこれが出来ないと、生徒に教えることは不可能だろう。

 

ＦＷＤ車でハイドロプレーニング（雨天時などでタイヤが空転する状況）が起きても、ハンドルを取られて事故にならないドライビングスタイルは、普段からやっていれば習慣となり、事故回避は当然となる

 

ＦＷＤ車でハイドロプレーニング（雨天時などでタイヤが空転する状況）が起きても、ハンドルを取られて事故にならないドライビングスタイルは、普段からやっていれば習慣となり、事故回避は当然となる。

特に注意したいのは、雨天時の高速道路（或いは速度が高い一般道）走行中に、水はけの良くないところを通過するときに発生するのが、ハイドロプレーニングと呼ばれる症状で、一瞬駆動タイヤが空転する症状から、次の瞬間いきなりトラクションが復活するので、いきなりトラクションの発生するタイヤと反対方向へ、強くハンドルが取られる。

 

そのとき、しっかりとハンドルが取られないドライビングをしていれば、その場でスピンしたり、或いは隣を走るクルマと接触したり、ガードレールに激突すると言う事故を起こす。

 

しかし、ハンドルをしっかりと握っていたら、このような危ない状況も、発生することはない。

 

どのようなドライビングポジションを取ればいいのか・・・

 

シートのリクライニングを大きく倒したり、ハンドルの上方に手が届くか届かない位置ではダメダメポジション。

 

そこで重要なことは、ドライビングポジションと言うことになる。シートに座ったとき肘がオナカに軽く当たるぐらいの位置での運転姿勢がいいと思って、それを自然に出来る習慣にしている。

 

この状態であるとハイドロプレーニングが起きた瞬間に、次に襲ってくるハンドルの取られに対して、ハンドルを少し強く握るだけで、何事も起きず走行出来る。

 

高速道路で何度かハイドロプレーニングを経験しているが、助手席に友人が乗っていても、彼の心臓脈拍が増すことはない。勿論、運転している当人もクルマのバランスが乱れるような挙動に発展していないので、自然に追い越し車線をスピードを上げた状態で走行している。

 

よって、ドライビングポジションと、そのスタイルは重要なのだ・・・

 

追記

暫く、私のブログ更新が滞っていましたが、それは、PCをウインドウズ７から１１にバージョンアップしたためです。そこで、このブログ原稿は、前のPCを立ち上げて、やることにしました。

また、ブレーキとアクセルの踏み違いによる事故が報道された どうしたらいい

 

その報道の中で、これまで出てこないものが、アクセルは右でブレーキは左足で踏むのはどうか、と言う討論内容だ・・・

 

何故そのような話にならないかを考えてみると、この場にいるコメンテーターは左足でのブレーキ操作をしたことも、考えてみたこともないからだと思う。

 

左足で踏みたくても、ステアリングポストが邪魔をして、ブレーキペダルに左足が届かないし。

 

特にワンボックスタイプでは・・・

 

ワンボックスワゴン・貨物で一番売れている車種は、トヨタのハイエース。

 

あるショップでは、左足でブレーキ操作したいと言うお客さんの要望から、左足を使うブレーキキットを開発して販売している。それほど左足でのブレーキ操作が要望されているわけだが、自動車メーカーはこの状況をどう考えているのだろうか？？？

ライドシェアについて、そのシステムを数１０年前からやっている、イギリスのシステムを参考にすべきだと思う

 

イギリスで行われていたライドシステムは、自家用車であることは変わりないが、ライドシェアを統括する組織に登録を行い、その組織に会費を払いながらお客を待つわけだ。どこからどこまで（例えばホテルからロンドンのヒースローの飛行場まで）がいくらなのか決まっており、どんなに遅くなっても或いは速く到着しても、料金は変わらない。

そのタクシーを呼ぶには、宿泊していたホテルからライドシェアの会社に電話を入れてもらう。すると暫くして到着したタクシー（自家用車）に乗る。ライドシェアのクルマであると言うことは分からない。

 

料金は、目的地に到着後に現金（当時はこれだったと思う）で支払う。料金が決まっているので、乗る前から必要なお金を準備しておくことが出来た。いくらであるかと言うのは、タクシー会社に電話を入れたときに分かる。

 

日本でこれから本格的にやろうとするライドシェアは、いろいろな関係者との軋轢が見え隠れするので、今の状態ではうまくいかないのではないだろうか。

 

そこで、一度ロンドンに出かけ、どうなっているのか見てくるほうがいいと思う。

 

また、乗客が多くて乗り合いをすることになっても、ライドシェアでない、空港のタクシーであると、運転手がそれを促してくる。

ホンダのスポーツトラックと言う話が話題になっていて、それがＴ３６０だと言うが、違っていないか

 

私が知っているホンダのスポーツトラックはＴ５００だ。なぜＴ５００かと言うと、Ｔ５００の存在とその性能を知らない方が、当時の３６０ｃｃＤＯＨＣ４気筒、ＣＶの４キャブ（後期モデルは１キャブ）と言うとんでもない機構に振り回された感じがしている。

 

このＴ３６０ＡＫ２５０を自家用車として乗っていたものとしては、その走行性のすばらしさは群を抜いていたので、これをベースに判断すると、Ｔ３６０＝スポーツトラック、と言うことになるのか・・・

 

しかし、Ｔ３６０のエンジンを５００ｃｃにしたＴ５００トラックは、とにかくすごい性能で、２５０ｃｃバイクを３台積載（積載違反）しながら、箱根新道をトップギヤのまま、フルスピードで駆け上った。

 

気持ちがよく、エンジン回転の美味しいところを有効に使うため、ファイナルレシオを大きく取っており、エンジンは常に回りっぱなし。勿論大きな負荷はかかっているが、オーバーヒートや、トルクの低下はない。

 

そういうこともあって、前方を走るクルマを、いとも簡単にパス出来たので、箱根新道を走行するのにストレスは感じなかった。

 

『あっという間』に

登りきってしまう。もう少し登りとカーブが続けば・・・と思ってしまうほどだった。

 

『これぞスポーツカーだ』

 

特に夜間の箱根新道は、トラックが多くても、パトカーなどは居ない。無法地帯な状態だったから。気にすることなくアクセルを踏めた。今ではこんなことは出来ない。

 

Ｔ５００は販売実績も少なく、その後、そのエンジンはＳ５００のスポーツに引き継がれるが、何馬力出ていたかは知らないし、当時はそんな数字のことより、実際に走らせることでの気持ちよさが大事だった。

フォーミュラＥに対する興味は非常に強かったが・・・

 

レースはライブと録画の両方で鑑賞したが、面白いと言う場面はどこにもなかった。

解説がどうのこうのではなく、最低必要な、どのようなコースを走行していることが分かりにくい。

それよりも、どのマシンに誰が乗っているのか、マシンの違いも分からない。

ワンメイクレースなのだろうか。

形も同じで地味なカラーリングだけ。

派手な感じはなく、これでは見に行ったお客さんは満足できたのか心配になった。

レースコストを少なくするため、同一シャシー同一モーター、同一バッテリーなのだろうが、果たしてそれをいきなり押し付けて、観客は楽しいのだろうか。

なんだか、昔のヤマハレーシングカートのレースを見ているような感じで、エキサイトではないのだ。

来年、もし開催するようなら、何か工夫しないと観客が集まらないのではないだろうか。

ＡＴ車でブレーキとアクセルの踏み間違いをする人は、年齢に関係なく『ＭＴ車に乗れ』、と言う人が居るが、それは簡単に出来るのか・・・

 

ＡＴ車のアクセルとブレーキの踏み違い事故が起きると、「そのような人物はＭＴ車に乗ればいい」と言うのだが、果たしてそれは可能だろうか。

 

ＡＴ車よりＭＴ車の方がクルマの運転が難しいことは、自動車教習所での運転教習のときに、その教習時間と教官とのやり取りを見ても、なんとなく分かる（筆者は自動車運転試験場での一発受験なので、直接は知らないが）。

 

ＭＴ車の運転で一番の関門は、スムーズな坂道発進だろう。アクセルを大きく踏み込み、エンジン回転を上げての発進ではなく、クラッチペダルとアクセルペダルの踏み方を工夫して、ゆっくりとそれでいてスムーズに坂道発進をしなければならない。

 

エンスト、なんていうことは絶対にあってはならないことで、例えば、上り坂となっている電車の踏切内でのエンストは、直ぐに走行を開始できないと事故という結果が浮かんでくる。そのためエンジンの始動も、落ち着いていれば問題ないが、「エンストだ、電車が来たらどうしよう」というパニックとなると、この状態からクルマを走らせる行為が難しく、特に歳を取っていたら・・・ま、年寄りとは限らないが、若者でも落ち着いてエンジンを再始動させ、坂道を走らせることが難しくなるのではないかな。

 

それと、歳を取ってからクラッチペダルの操作とアクセルの操作をマスターすると言うのは、無理だと思う。

 

普段から、ＭＴとＡＴの両方を乗りこなしていれば、問題ないのだが・・・

 

でも、現在のＰＨＥＶやＥＶなどではエンストは関係ないだろう。しかし、エンストはなくても、アクセルとブレーキの踏み間違いは起きる。

 

坂道で、ブレーキペダルを踏んだ場合、ブレーキペダルから足を離しても、数秒間、アクセルを踏むまで、勝手に動き出さないようブレーキが作動している機構が組み込まれている。このシステムは、ＥＶやＰＨＥＶが発売される前から、一部のクルマには採用されており、機構的には実績がある。

 

さあどうする？

 

結論から言うと、健常者なら左足でのブレーキ操作と、右足でのアクセル操作。これに尽きると思うのだが・・・

 

普段からこのやり方を考えて練習しておきたい。いきなりは無理だから、人やクルマの来ない場所でイメージしながら、擬似パニック状態を計算して練習するのがいいと思う。

最近の災害現場では、スマホの電池が切れて、通信が出来ない、どうする・・・

 

そのようなときに能力を発揮するのが、クルマのバッテリー（１２Ｖ）電源を利用した、インバーター方式の電源で、これを使えは、普通に充電できる。

 

クルマの中に、バッテリー以外の用品を搭載している

３１１東日本大震災のときに、ボランティア活動できる人数が、５月連休後には足らなくなるので、それを計算して来てくれ、と言う連絡が友人（現場を仕切っていたのは冒険ライダーの風間深志さん）から来た。

 

これは、バイクに取り付けたＵＳＢ電源。必要なときに通電させる

このとき、あらゆる想定をしたので、出かける準備品には、クルマに搭載している以外に、バッテリーとインバーターのが入っていた。

 

現場では一緒に活動している方が携帯のバッテリーの残量が無くなる前に、私が持参したシステムで充電して、有効に使った。

 

このようなことから、今でもクルマにはインバーターと、スマホの充電器を搭載している。

 

その他にも、最近では、バイク取り付け用として、ＵＳＢ電源の取り出しを可能とした装置も販売されているので、それを使うのもいいと思う。ただし、この装置は接続したままであると、勝手にバッテリーが消費される（安物だから、リークが発生している）ので、使わないときには、バッテリーとの接続を取り外しておくことが必要。

またＡＴ車による悲しい事故が起きた どうする・・・

 

どんな事故かの説明は要らないだろう。イギリス製のチョッと古いクルマによる事故で、ドライバーは左足ブレーキが使えない方だ。

 

人間は、緊張する中でビックリすると、考えていることとは違う行動を起こす。

 

クルマの運転で例えるなら、それがブレーキとアクセルの踏み違いだ。

 

例えば整備が終わり、工場からバックで道路に出る行為は、事故に結びつく可能性が出る。その可能性を考えなければ、今回のような事故を起こす。

 

安全を確認する助手がいないのなら、それこそユックリとクルマを動かせば、いきなり歩行者が目に入っても・・・重要なことはＡＴ車では、いつも言うようにクリープ走行していれば（アクセルは踏んでいないはずだから）、逆にブレーキペダルに足がかかっているはずで、そこに力を加えれば、クルマは停止する。

 

マニュアルミッション車であると、これもアイドリングで走らせることが出来る。いくらアイドリングと言ってもブレーキペダルには足がかかっているだろうから、そこに力を加えればクルマは停止する。

 

歩行者が居る、クルマが来る、と言う想定をしないから事故が発生するのだ。

 

とにかくバックで走行する場合は、スーパーマーケットの駐車場に限らず、最徐行が鉄則。最徐行なら例え接触しても大きな事故にはならない。勿論、接触したときにパニックになってアクセルを踏むことがないよう、日頃から自分の性格を知っておくことは必須だ。

その後、ブレーキペダルを踏んだが、効かなかった、と言っているが、それが事実なら、歩行者を跳ね飛ばし、反対側まで飛び込むようなことにはならないはず。

もし、本当にブレーキが効かない、ブレーキペダルを踏み込めない、ということなら、それはトラブルを起こしているわけで、そのトラブルは、ブレーキペダルのアシストを行う、ブレーキブースターが、作動していなかったと言うことになり、新たなトラブルを抱えていたのか。なお、ブレーキブースターが作動していないときのブレーキペダルの重さは、ビックリするほどで、まるでフロアを踏みつけているような感触。

エンジンが始動していないときにも同様な感触となる。

数十年前のダイハツは、こんなことはなかった

 

現在ダイハツのクルマ造りが問題となっているが、その昔のダイハツはリコ－ルが出ないメーカーとして、評価が高かった。

 

例えば新型車の開発製造では、企画のときに販売を担当する部署からも社員（役員）が来て、発表発売時期を検討し、それに従って開発が進められるのだが、場合によっては、その期日に間に合わないこともある。

 

すると、他の自動車メーカーでは、販売担当の力が強いと「発表発売時期が１ヶ月遅れたら、何億損をするかわかるか～」と、罵声が飛ぶらしいので、見切り発車みたいなことで発表する。しかし、それによって未完製と思われるクルマも路上を走り出すことになり、そのこと元で事故やトラブルに繋がり、更にリコールへと発展する。半年後に改良モデルが・・・なんていうことはザラにあった。

 

例え発売時期が遅れても、開発をしっかりとやって、問題の出ないクルマを造れば、それによる信用度は高いので、そのクルマを購入した方が、他のお客を紹介してくれるため、結果的には利益が多くなる、と言うのが私の考え方だ。

 

当時、リコールが少なかったダイハツに「何故リコールが少ないのですか？」と言う質問をしたことがある。

 

その返答は・・・なるほどと納得できるものだった。以下がその答え

 

質問に答えてくれた方曰く「発表発売日に向かって開発担当は確実に作業を進めるのは当然で、その完成が、決めた日に間に合わない場合、営業担当にそのことを相談すると『納得できるまで開発を行って結構です』と言う回答をする」のだそうだ。

 

また逆に「開発はすでに完結して、いつでも本格的製造に移れますが、どうしますか？」と言う話が来ることもあるという。そのときには、「市場の状況を考えて、計画通りに発売しよう」とか決める。勿論逆の場合もある。それは、ライバルメーカーが、意外に早く同様なクルマの発売を行う、と言う情報があった場合で、それにも対応して、しっかりと足場を固めてきたのがダイハツだったのだが、Ｔ社との連携で、基本的ポリシーが失われてしまったのか、残念である。

ディーラー車検と街の修理工場車検の違いはどこにある

 

ディーラー車検と街の修理工場車検との違いは、最終的に料金の違いになるが、では何故料金が違うのだろうか。親しい修理工場にその理由を聞いてみると、納得できる答えが得られた。

 

端的にいうと、整備にかかる費用なのだが、どんな整備をするかである。

 

街の修理工場では、壊れていない使える状態の部品は再使用するし、点検でやれる場所は分解しない。お客からの要望とクルマの状態を聞き、そこから分析したものと、それにあわせた整備をするので、工場に入っている時間は短いし、かかる整備料金も安くなる。

 

対して自動車ディーラーでは、車検の場合の整備と言うより、使える部品に関係なく、車検時には部品交換箇所が決められており、指定された部分の交換が半ば強制的に実行されるので、当然料金が高くなる。

 

まだ使える部品でも、交換してしまう。これがディーラー車検と言っても過言ではない。

 

そして、正しい交換作業が、絶対に行われるという保証はない。所詮人間のやることだからヒューマンエラーは起きる。そして、やらなきゃ良かった・・・と言う事態に発展することもある。

 

知人から、「車検に出したら、料金が高いので、それが正しいか見て欲しい」と言う連絡が来たので、彼の自宅に出向くと・・・無理やり新品に交換され、そして、これまで取り付けられていた部品を見せてもらうと、そこには、まだまだ十分使用できる部品ばかりだった。例えばディスクブレーキのブレーキローターとブレーキパッド。これを交換すれば、部品交換の手間賃だけではなく、その他もろもろが利益を生む。

 

目視の点検でも十分走行に耐えるかどうかの判断は出来るし、そのユーザーの使い方を知っていれば、必要上のことはしないはず。

 

その修理工場では、ブレーキローターが十分に使用できるかどうかの判断よりも、新品にしておけば、例え交換後にトラブルが起きても、それは自分達の責任ではない。部品メーカー或いは自動車メーカーの責任だ、と言うことで言い逃れができるということか。これでは整備をする人間の技量は上達しない。

 

ま、確かに整備と言う国家資格を持っていても、その資格とは違う判断が必要なことは当然である。例えば昔のワンボックスワゴン（キャブオーバータイプ）のエンジンフードの正しい開け方を知らずに（工場長社長に聞けばいいのだけれど）、フードがハンドルに当たって開かないからと、そのハンドルを無理やり引き抜こうと「そんなバカな設計などあるはずがない」、プーラーが無かったのでジャッキを使って押し広げた結果、ハンドルがとんでもない形に変わってしまった、と言う被害を受けたことがある（筆者が受けた被害）。

 

どのようにすればエンジンフードが開くのかと言うと、そのハンドルはチルト機構が組み込まれているので、そのチルト機構を使って、ハンドルを前方に縦てることで、エンジンフードはハンドルに接することなく、普通に開けられるのだが。

 

バカな整備士は、ハンドルを引き抜くことしか考えなかったのだ。その結果、部品代が車検整備工賃より高額になったことは否めない。整備工場にとっては大赤字だろう。

 

その後、暫くしてこのバカな整備士はクビになったのはいうまでもない。

 

街の整備工場でも、良し悪しはあるので、普段からの付き合いにより、それの判断をしておきたい。

ホンダのワークスロードレーサーに乗ったぞ

 

だいぶ前（数十年）のことだが、当時のホンダ広報部長は話が分かる方で、我々ジャーナリストの希望を叶えてくれた。そのこともあって、なんとワークスレーサーの試乗会が鈴鹿サーキットのショートコースで行われたのだ。

 

但し試乗させてくれたマシンは、じゃじゃ馬と称する２ストロークのＧＰマシンではなく、ロングディスタンスを得意とする、エンデュランスマシンのＲＣＢ１０００。

 

モビリティリゾートのホンダコレクションホールに展示されているＲＣＢ。現在のレーサーからすると、トルクフルでかなりおとなしい。排気量は１０００ｃｃ。ＤＯＨＣ４バルブ、カム駆動にはチェーンとギヤが組み合わされたもので、９９７．４８ｃｃで、１２０ＰＳ以上／９０００rpm。車重は１９０ｋｇ、点火方式はＣＤＩ、ミッションは５速。

そのマシンは、モビリティリゾートのコレクションホールに展示されていおり、先日機会があったので写真を撮影してきた。

 

チャンピオンライダーのシュマランが乗ったバイクだ。懐かしかった・・・

 

そのレーシングマシンの乗りやすいことは素晴らしく、耐久マシンだから当然のことだろうが、トルク特性はおとなしく、リズミカルの吹き上がる。

 

振動が心地よいので、ツーリングマシンにもうってつけだの感じ。

 

試乗では、注意事項として（私は聞いていなかった）、なにやらエンジン回転数を決めていたらしいが、それを知らない当方は、気持ちのいい走りを体感。

 

マシンから降りたとき「アオさん、規定より回していたでしょう」と問われたが、『そんなこと知りません』、と知らん顔していたが、短時間とはいえ、かなり走りは素晴らしかった。今思い出しても、気持ちが・・・

肝心のインプレッションだが、当然だろうがどのような回転からでも、確実にアクセル操作に反応し、いつまでも乗っていたいという感情が生まれた。ガサツではなく、淑やかで、それでいて頼もしい。こんなバイクなら一般市販の大型ツーリングバイクとして有ってもいいのではないか、とすら思った。

ワンボックスが、高速走行でスピンする理由は、これが原因ではないかと考える

 

高速道路で、ワンボックスカーがスピンする画像が放映されると、「雨が降っているからとか、少し前まで雨降りだったので、グリップ性能が低下していたことが原因で、スピンし易かったからだ」、と言う結論の解説をする方が居るけれど、果たしてそうなのだろうか。

それよりも、クルマの足回りが関係しているのではと思う。

具体的には、フロントになるのだが、トーがアウト気味か、或いはタイロッドエンドの磨耗によるガタで、そこにクルマの重心が高いことが大きく影響していると考える。

タイロッドエンドの磨耗によるガタであると、当然車検は受からない。しかし・・・

例えば、トーがアウト気味（車検場の検査はかなり甘いので合格の限界であっても）であると、走行中のクルマがドライバーに感じないぐらい僅かに蛇行（或いは左右に揺れたとき）したとき、ドライバーは、自然にそれを修正しようと、ハンドルには反対方向の力が入ってしまう結果、トーがゼロ（直進状態）のタイヤより、トーがアウトのタイヤに強いスラスト力（向きを変える力）が発生し、例えばその力が左へ向いたとすると、運転者の気持ちと合わない力が発生するので、コントロールを失い、スピン状態が発生する。

タイロッドエンドに磨耗が有る場合も同様で、左右のタイヤは路面からの力によって、勝手な方向を向くので、当然走行状態は時間と共に不安定となり、左右に振れる力は増幅しスピンに至る。

ＴＶの画像を見ていると、大きく左右に揺れているわけでもないのに、いきなりスピンしてガードレールへ直行と言うシーン。

どう見ても、タイヤがグリップを失って・・・と言う判断は出来ないのだが。

スピンと言う状態を作り出すには、かなり大きく、そしてそのワンボックスカーはスピン前に全体が左右に揺れると言う現象を見て取れるはず。

これらを検証するには、新車のワンボックスを使って、テストコースで不安定要素を組み込み、実験して、その結果で判断する方法がいいと思う。

自動車運転教習所で、左足でのブレーキ講習は、残念だが、今の勝手な規則では出来ないし、教官自身が左足でのブレーキ操作をマスターしていないので無理かも・・・

 

ＡＴ車の運転で、ブレーキとアクセルの踏み間違い（運転者は踏み間違いしているとは思っていないから、始末が悪い）が起きるのだから、ブレーキは左足で踏むのが正解、と常々表現しているが、いきなり左足でブレーキペダルを踏むように言われても、そう簡単に出来るものではない。

そこで考えられるのは、自動車教習所で、その教習（訓練をする）をするのがいいともう。

ここで問題。教習所の教官が、ＡＴ車を運転する場合、左足でブレーキペダルを踏んでいるか。それによって自ずと訓練内容が変わってくる。

そして、自動車教習所では、ブレーキペダルは右足で踏む、と言うことを絶対としている。そうなると、当然教官は左足でのブレーキ操作、それに連携した右足でのアクセル操作はまともに出来ない。

こんな教官からは、運転方法を教わりたくないだろうし、教官も正しいアドバイスは不可能になる。

まず、自動車教習所の教官が、左足ブレーキ操作を確実に実行できるかが最初の条件と言えよう。

無意識に操作するわけだから、これを習慣にするには、少し時間がかかる。まして、高齢者となったら・・・だから、高齢者となる前に左足でのブレーキ操作をマスターすることが大切だと思う。

左足によるブレーキがどんなものか知りたいなら、教えてもいいと思っている。高齢者ばかりではなく、自動車教習所の教官にも経験して欲しいので、近くなら出向いてもかまわないと。

香りの強いインドネシアからのコーヒー

私がまだ中学生の頃、父親はインドネシアの林業開発コンサルタントという仕事に従事しており、１年のほとんどをインドネシアのジャングル地帯で過ごす、なんていうことをやっていた。

帰国するときには、当然何かお土産みたいなものを持ってくるのだが、最初はコショウ（生だった）の実で、何も知らないものだからコンロで炒ったのだが、どうも違う。

ある方に聞いたら、そのままミール（コショウ挽き）にかければいいのだ、ということを教えてくれた。

その次は、香りの素晴らしいコーヒー（勿論、生ではなく、直ぐ飲めるように炒ってある。

そのコーヒー豆ときたら、非常に香り強くとてもいい気分。欲しいので、一粒もらい学校へ出かけるのだが、授業中にコーヒーの香りを嗅ぎたくなり、ポケットからそのコーヒーを取り出して、匂いを嗅いだとたん、先生から「誰だ～コーヒーを飲んでいるやつは」と・・・

教室中にコーヒーの香りが広がったのだ。すごい。

今時こんなコーヒーに出会うことはない。あ～飲んでみたかった。

高齢者はＭＴに乗れ、そうすればブレーキとアクセルの踏み間違いはないからだ」、と言うのは正しいのか

 

踏み違いは起きないという考え方は正しいと思うが・・・

高齢者とは限らないが、ブレーキとアクセルペダルの踏み間違いから、そして事故になる、と言う話を聞くが、そのような事故があると、必ず出てくる意見は「高齢者はマニュアルミッション車に乗れば、アクセルとブレーキの踏み間違いによる事故は起きない」と言う意見で、これは正しいけど、そう簡単な話ではない。

確かに踏み間違いによる事故は起きないが、普段からマニュアルトランスミッションを運転していない方（年齢は関係ないと思う）が、いきなり運転操作が違う車を普通に、そして安全に運転できるのだろうか。

まして、最近ではＡＴ限定免許なるものもあるので、そうなるとこのような話は成立しない。

限定免許ではない方がそれまでＡＴを運転していて、高齢になったのでＭＴをと言うような場合、何か事故原因になるものが有りそうな気がする。

ＭＴ車で問題となるのは、クラッチ操作で、必要以上に半クラッチを使うと短距離でクラッチ板の磨耗が進行し、修理交換しなければならない状況が発生する。

それは事故とは関係ないかもしれないが、問題は、踏切などでの一時停止と発進である。

要するに、普段でも普通に遭遇する、坂道発進という少し難しい運転状況からが、事故になる可能性は高い。

運転免許試験場でのＭＴ車では、この坂道発進の試験が組み込まれているので、緊張状態での試験となるから、運転の良し悪しが直ぐに分かってしまう。

試験場で、この坂道発進の試験を見ていると、エンストばかりではなく、アクセルを踏みすぎて、エンジン回転が必要以上に高くなり、ウナリを上げながら、何とか発進と言う状況を見て取れる。

これでは減点が多くなり合格は難しい。

アクセルの踏み加減と半クラッチの使い方なのだが・・・

この運転状況がスムーズでないと、大きな事故に結びつくこともアルので、厳しい試験となって当然の話。

これでいいのかな？

高齢者はＭＴに乗れ、が成立しなくなると思うのだが。

それより、ＡＴ（２ペダル）車は、健常者なら左足でのブレーキ操作を徹底したほうがいい。そうすれば踏み違いなどは起きない。それぞれの足が決まったペダル担当になるからだ。

もし、緊急でアクセルとブレーキペダルを同時に踏んだら、制動距離が伸びて、事故を誘発するので、ダメ。と言う方は、心配無用。最近のクルマ（電子制御スロットル採用）は、両方のペダルを踏んだ場合、スロットルバルブが閉じてしまうプログラムが組み込まれている。

この制御プログラムは、確か国土交通省からの意見で「左足でブレーキペダル操作をする方も居るのだから、それに対応した制御を組み込むべきだ」と言う意見の元に組み込まれた、と言う話を聞いたことがある。

また、慣れてくると、私のようにＡＴもＭＴも戸惑うことなく、普通に運転できるようになるから、人間とは素晴らしい生き物であると言えよう。

ＡＴはクリープ走行から、ゆっくりとアクセルを踏めば、踏み違いによる事故はある程度防げるのでは

 

ＡＴの運転で、アクセルとブレーキの踏み違いからの事故、と言うことが問題となっているが、エンジンを始動して（このときにはブレーキペダルを踏んでいないと始動しないし、セレクターも動かない車種もあるが）、ＡＴのセレクターをＰからＲ、ＮそしてＤにしたとき、ブレーキペダルから足を離して、いきなりアクセルを踏むから、事故の起きる可能性が高い。

間違いなくＤ（前進）であるなら問題ないかもしれないが、それがＮ、さらにＲだったら、ドライバーの思っている方向にクルマは進まないので、いきなりでパニックになるだろう。そして暴走と言う無意識の行為に結びつく可能性が高い。

無意識と言うのが問題なので、セレクターを動かす場合、ギヤが入っていようがなかろうが、ブレーキペダルを踏んだ状態から、発進でブレーキペダルから足を離し、いきなりアクセルペダルを踏むのではなく、アクセルを踏まないクリープ状態で数メートル走って、自分の行きたい方向へ進んでいるかが確認できてから、おもむろにゆっくりとアクセルペダルを踏めば、自分の行為とクルマの動きがリンクしているか、していないかしっかりと確認できるので、そこから事故に発展することは少ないはず。

徐行と言う行為では、ＡＴの場合、このクリープ走行がベストと言える。

大型のスーパーマーケットにある駐車場などで、通路を走らせる方の速度を観察していると、クリープと思われる状態での走行が見て取れる方も居れば、「やばい」と感じるアクセルの踏み方をする方も居る。でも、クリープで走行している方は少ない。

前向き駐車（バックで駐車、そのまま発進できる）と後ろ向き駐車は、どう違う

 

駐車場の大きさにもよるが、日本の場合、特に指定がない場合では、前向き駐車がほとんどを占める。

これは、その駐車スペースから出やすい、更に事故が起き難い、と言う考えからなのだと思う。

ようは車の駐車に対するスペースが小さいからだ。

だいぶ前だが、アメリカに行ったとき、日本でやっていたバックでその駐車スペースに止めようとしたら、同行のアメリカ生活が長い方から「その止め方をすると、警官やガードマンから目を付けられるから、前から駐車スペースに入れたほうがいい」と言うアドバイスをいただいた。

その理由は「クルマに乗り込んで、直ぐに発進しなければならない状況、つまり強盗や、窃盗の犯人がする行為だから」と言うことだが、言われてみればその通り。

アメリカの場合、土地が十分にある環境では、ホテルの駐車場などでも、あたりまえのように前進状態で（つまり頭から）駐車スペースに止めても、バックでそこから出る場合、ハンドルを切りながら、後方の確認をする必要がないくらい広いスペースの通路が続いている。

その通路に出てからハンドルを切っても、他人の車に接触することがないくらい広い。勿論、我々が乗っていたクルマはフルサイズカー（俗に言うアメ車）。

このように余裕があるので、かなりのお年寄りでも、ゴク普通に乗り回していることを納得できる。

アクセルとブレーキペダルの踏み間違いによる交通事故は、こうすればを防ぐことが出来るんじゃないかな・・・

 ブレーキとアクセルの踏み間違い事故は、高齢者に多いと言う報道をしているが、果たしてそうなのだろうか、といつも疑問に思っている。

例えば若年者の場合では、同様な事故を起こしても、その当事者の若者は「年寄りと同様扱い」を嫌って、「考え事をしていた、よそ見していた」と言う言い訳をするのではないかな～、と思ってしまう。踏み間違いしない私にとっては・・・

踏み間違いしない、とはどういうことなのか。特別な装置をつけるのか、と言うとそんなことはない。機械的には何もせず、変更するのは運転者の方。

では何をどうするのか・・・

踏み間違いしない運転方法は、左足でのブレーキ操作に尽きると思う。

数十年前は、アクセルがしっかりと戻っていない状態でブレーキを踏んでも、確実に制動がかからないから、それをやらないほうがいい、と言う意見もあったが・・・

現在販売しているクルマでは、アクセルとブレーキペダルを同時に踏んだ場合でも、アクセルが戻る制御が加わっているので、ブレーキの効きが低下することはないのである。

この制御は、国土交通省からのアドバイスで組み込まれたもの。当時のお役人の判断は素晴らしかったと称賛したい。

当時、国土交通省は「２ペダルのクルマでは、左足でのブレーキ操作をする方も居るのだから、ブレーキ優先制御を採用すべきだ」と自動車メーカーに提言した結果、ブレーキオーバーライドは組み込まれた。

これを最大に利用すれば、ブレーキとアクセルの踏み間違いはない。

また、人間は賢く学習する霊長類なので、例えば、私のようにマイカーはＭＴ、試乗会での車はＡＴ（つまり２ペダル）であっても、それぞれ、乗り込んでエンジンを始動した瞬間から、操作を間違えることはしていない。

左足ブレーキが使えるようになったきっかけは、あるとき、「左足を遊ばせておくにはもったいないな～」・・・

「左足か～」と考えていたとき、「そういえば、昔は左足使ってたな～」とひらめいた。それは大型のバイク。

そう考えたときに、試しに左足でのブレーキ操作をやってみると、最初の数回は思ったように減速できなかったが、直ぐにスムーズなブレーキ操作をマスターした。

要するに、慣れと学習だろう。

左足ブレーキはイギリス製のバイクや、それを模倣した日本製バイクも左足ブレーキ。そういえば、スペイン製のトライアルバイクも左足（右足ブレーキのメーカー車種もあった）ブレーキで、その後アメリカへの輸出（ＭＶＳＳという法規に合格していないとアメリカでの輸入販売を許可しな）で右足ブレーキが標準となった時、イギリスでのブルタコ３２５のトライアル車は左足ブレーキ用のキットが、有名ショップにより製造販売されていた。

 

イギリスでは、何故左足ブレーキだったのか、数十年後に、納得できる解説をもらった。

それは、イギリスの道路は制限速度が速く、グリーンベルトがある街中での道路（デバイデッドハイウエイと表現していた）では、制限時速が６０マイルだったと思う。一般道と高速道路７０マイル（無料）の違いはなく、速度と言うものに対する考え方が、日本とは大きく違っていた。

で、話を戻して「何故バイクは左足でのブレーキ」操作だったのかと言う話だが、エンジン始動は右側にあるキックペダル、そして、ギヤを入れるチェンジペダルは左、となると、エンジン始動で左に傾け（たいていはサイドスタンドを出している）、エンジン始動後はギヤをニュートラルからローギヤとするため、バイクを一旦右に傾けることとなれば、ライダーの身体は、クルマが高速で走る道路側に出てしまう。

これは危険、と言うことで、エンジン始動状態から（サイドスタンドは出している）左に傾けたまま、チェンジペダルを操作できるように、右チェンジ・左ブレーキを規則にしていたと言う。

イタリア製のバイク（例えばドカティ）も当初は左足ブレーキだったが、アメリカへ輸出されるようになると、右足ブレーキに変わった。

それは、アメリカにおけるレギュレーションが、「ブレーキは右足で、スポーツバイクのギヤチェンジパターンは、ニュートラルからチェンジペダルを踏み込んでローギヤになる、と言うパターンまで規則に取り込まれた結果であるようだ。

その左足ブレーキを経験していたため、短時間でクルマの２ペダル車でも、普通に左足ブレーキが使えるようになった。

この左足ブレーキの利点は、前方のこれから起きるであろう事態を予想したとき、ひとりでにブレーキペダルに足が乗っており、危険を感じてからパニック状態でブレーキペダルを踏む場合と違って、「お、来たか」的な感覚で、急ブレーキとならず、急減速程度でことが済む。

助手席に座る方は、運転の出来る方だと「ビックリしましたね。大丈夫でしたか？」と言ってくるが、私はパニックでブレーキペダルを踏んでいないので「特になんでもないです」、と返答する。

但し、左足でブレーキペダルが踏めない車種もアル。それは、ハイエースなどのワンボックスで、ステアリングシャフトが邪魔しているからだ。そのため、ショップでは左足でのブレーキ操作をする方に対して、ステアリングシャフトの左側にブレーキペダルが来るようなキットを１０万円以下で販売している。

やはり、左足でのブレーキ操作は安全（疲労も）を考えた場合、必要であると考える。

そして、このようなクルマでの事故が多いかもしれない。

同じワンボックスでも、軽自動車となると、左足でのブレーキ操作は問題ないのだが・・