シンクロが弱くなったＭＴにＡＴＦを使うとどうなる？

実は、ＡＴＦをＭＴのオイルとして使用する、と言う方法は、実績を持っており、数種類のＡＴＦを使っての実験もある。

それは、ジムカーナ走行用にチューニングした、ニッサン・シルビアＳ１３ＮＡ仕様。

ジムカーナのコースには１８０度ターンがあり、半径が３ｍほどであるため、リヤをスライドさせながら、カウンターステアをきれいに決めないとスムーズに通過しないのだが、重要なのは、速度を低下させない走りの中で、一瞬のうちに１速ギヤへのチェンジを必要とすること。

ＭＴそのものがダブルコーンやトリプルコーンシンクロならともかく、そうではないシルビアでは、どうしてもシフトが遅れる。

そこで当初はガレージに転がっていたディキシロンⅡのＡＴＦで試したが、僅かに向上したものの、完璧とはならない。

次は、当時発売されていたニッサンセドリックに採用されていたトロイダルＣＶＴ用のＡＴＦを入手することだったが、部品販売はないという話。ＡＴＦ交換などの必要性が出た場合には、全てディーラーがその特殊なＡＴＦを管理し、メンテな必要なクルマにのみ対応すると言うことなのだ。

トロイダルＣＶＴ用のオイルなら、その要求度高さから、たぶんＭＴのシンクロも格段に作動性が良くなるはずだが・・・仕方がないので、同じニッサンのハイパーＣＶＴ用のＡＴＦを購入して、入れ替えてみると、ここでもシフトの向上があり、何とか納得できる範疇に収まった。

このようなことがあったので、走行距離が多くシフト操作がスムーズではない、スズキ・エブリイワゴンＭＴに、ＡＴＦを使用する作戦に出た。原因は主にシンクロの磨耗にあることは明白。

この、へたったシンクロの対策をしてくれそうなのが、使用するオイルである。ＭＴに求められるオイルは、あくまでも潤滑だが、オイルの切れがよければシンクロの滑りを抑制する効果がある。つまり、シンクロの作動が回復する？

ＡＴＦに要求されるものは、数万回転するギヤやベアリングの潤滑とクラッチ板を確実に保護しながら接続する能力、そして、作動油としての粘度である。

こうして見ると、ＭＴにだって当てはまるものがあるわけだし、その要求度はＡＴの方が高いとなれば、問題を抱えるＭＴにＡＴＦを使用するメリットはある。

実は、トヨタでも小型車のディーゼル搭載車ＭＴに対し、ミッションオイルはＡＴＦを使用していたことがある。その理由は、ギヤオイルとしての性能が高く、攪拌抵抗も小さいことから、走行に対して有利だからと言うこと。ただし、ニュートラルのときアイドリングでクラッチペダルから足を離していると、ミッション内のギヤ歯打ち音が出るため、エンジン騒音の高いディーゼルだけにしているそうだ。

また、レースでの使用で実績もある。それは、３速のシンクロがへたったクルマ。筑波サーキットでのレースだから、３速の使用頻度は高く、シフトのたびにギヤ鳴りがしていてはシフトに時間がかかる。僅かな時間でも、ラップタイムには影響する。

そこで、ＡＴＦ（ディキシロンⅢを使用）にギヤオイルを交換してみた。すると、これまでのことが嘘のように、シフトは気持ちよく決まったのだ。

このような経験から、即座にＭＴオイルをＡＴＦに交換。どのような結果になるかは、予想していた通り。

その効果は直ぐに現れ、徐行中の１速へのシフトが軽い。素早い２速へのシフトもスムーズ。これまで、タイミングを計らないとギヤ鳴りしていたのが嘘のようにない。

そして、気にしていた停止時ニュートラルのギヤ歯打ち音は、注意しなければ変化に気がつかない程度。これは、おそらくギヤが小さいため回転マス変動に対する追従性が高いからだと思う。

なお、このようなＡＴＦの使い方について試す場合には、全て自己責任でお願いしたい。

用意したのは２リッターほどのＡＴＦディキシロンⅢ．電動のオイルチェンジャーを逆に使って押し込む

バッテリーに接続しスイッチを入れれば、粘度の小さいＡＴＦは気持ちよく送り込まれる



南カリフォルニアで行われた“ＮＩＳＳＡＮ３６０”会場で、リーフのレーシングカーをドライブ

ＮＩＳＳＡＮ３６０会場には、特別なクルマも用意されていた。それが、リーフの動力系を流用して作られた「リーフＲＣ」だった。

パワートレインは同じだからモーターの出力は８０ｋＷ（１０７ｈｐ）。トルクは２８０Ｎ・ｍ。バッテリーも同じものを使用しているので２４ｋＷｈと言うことになるが、そのほか全てが違うのは当然のこと、と言っても過言ではない。

ボディ周りはレーシングカーであるから、目的志向は強く、サーキットでの走行しか計算していないので、大きなリヤウイングを装備し、全長は２０ｍｍ長い４４６５ｍｍ。全幅は１７２ｍｍ広い１９４２ｍｍ。全高は３３３ｍｍ低い１２１２ｍｍ。そして車重は５９５ｋｇ軽い９２５ｋｇ。

また、前後重量配分と重心位置を理想なものとするため、バッテリーパックはシート後部のミッドシップへ。インバーターとモーターなどの駆動系はリヤに配置している。ここまでやってポテンシャルを引き上げていれば、ドライバー次第で、性能は十分に引き出せることは請け合いだ。

実は、このリーフＲＣ、２０１１年のＥＶフェスティバルに展示されており、会場の筑波サーキットで広報の方に「乗せて」と、冗談半分に話をしていたのだが、それが現実になったことに若干興奮していた。

リーフＲＣに乗り込むには、着脱できるステアリングのおかげでそれほど難しいことではないが、レーシングシートのバケットは、しっかりと腰回りをサポートしてくれるようになっているため、そこに滑り込ませるには、多少の無理を強いられる。

これリーフをベースにしたレーシングカー。但しベースとなっているのは動力や駆動系だけで、純然たるレーシングカーである。クラッチもミッションもない分扱いやすさが光る 

フルハーネスのシートベルトは、アメリカ日産の方が装着を手伝ってくれるため、手間がかかることはない。ベルトを引き締めてから、更にシートスライドを前方へ移動させることにより、確実にシートに固定される。これで準備万端。

もちろん２ペダルで、左足でのブレーキ操作がしやすいように設計されているのは、ＡＴのブレーキペダルを、基本的に左足で踏む私にとってはうれしい限りである。

そして、万が一のことを考えて、助手席には関係者が同乗。更に、テクニカルなコースでは、ナビ的に曲がる方を指し示してくれる。シート高が低く、コースは白線を引いたところもあるため、何処が走行ラインなのか、見えないこともあるからだ。

ゆっくりスタートラインに着くと、すぐさま“ＧＯ”のサインが出る。

ここぞとばかりにアクセルは床まで踏みつける。するとタイヤは、ズズズッと言う摩擦音を発し、ホイールスピンに近い状態を作り出しながら、完全トラクションでダッシュ。

大きなリヤウイングが目立つ。その効果がどのくらいであるかの体験は？？？当然リヤドライブである 

ところが車重が標準のリーフより６００ｋｇ近く軽いこと、重心が低くタイヤとレッドの広いことが十分に効いて、ハンドリングは強烈に反応する。また、サーボを持たないブレーキの初期制動に一瞬戸惑うものの、強く踏みつける状態でもコントロールのしやすさを理解できると、以後は限界までブレーキを遅らせて、僅かに出るアンダーステアは左足のブレーキで、それを収め、すぐさまアクセルはベタ踏み。

次の瞬間、リヤが流れるような挙動を見せるが、そこはそれ、モーターの特性から、回転が増すとトルクが低下するため、マシン自体が自然にトラクションを回復させ、アクセルコントロールもステアリングの修整もほとんど必要なく、しっかりと押さえ込んでいれば、確実に狙ったラインをトレースする。

あっという間に１周が終了。同乗してくれた現地の方からは「パーフェクト」と言うお褒めの言葉を頂戴、自分でも納得の出来る走りだった。



ＮＩＳＳＡＮ３６０について感じたこと

南カリフォルニアのアメリカ海兵隊航空基地跡、特設コースで開催された“ＮＩＳＳＡＮ３６０”だが、ニッサンにおける数多くの事柄を説明・理解するには、２日間と言う時間が短すぎるばかりではなく、内容の項目が多いため、知識として頭に残すのが難しい状態であったのが残念だった。

滞在日数を長く取ればそれなりに十分消化できるとは思うが、それには予算がかかりすぎるだろう。

プレゼンテーションではニッサン・ブランド「ニッサン、インフィニティ、ダットサン」の紹介と、これからの方向性を説明するのだが、どれも時間の関係で短く内容は薄い。個別に質問すればいいのだろうが、時間がない。せいぜい僅かな昼食時だけだった。

また、試乗したいクルマも多くあり、ほんの数分と言う短さの中では（一般公道の試乗も可能なクルマもあったが・・・）、何かを感じるには難しいのが現実で、今振り返ると、試乗車の数を少なく選び、それを何回も乗る方法がよかったと反省している。

ただ、収穫も多くあった。それは、ニッサンにおけるクルマへの取り組む姿勢が理解できたこと。

過去から未来へと繋がる乗り物、貨物運搬までを考えた場合、世界規模で生き残っていくには、発展途上国での認知度が重要。それには、軽自動車からの波及モデルではなく、専用設計の現地製造が重要であるとのこと。これは確かにその通りで、ニーズに合い、それでいて少し上級の、手が届きそうなクルマの製造販売に力を注ぐと言うこと。

考えてみれば、我が日本でも、我々がバイクやクルマに興味を持ち、いつしか自分もオーナーになりたいと願ったとき、手がすぐに届く、直ぐに飽きてしまうようなバイクやクルマではなく、背伸びしても、少し高価なものを選んできた。それと同じと考えれば、ニッサンの戦略は正しいと言えよう。

もちろん近未来での開発も具現化しており、その代表例が自動走行だろう。ＥＶのリーフをベースとしたモデルで、運転席には座らせてもらえなかったが、同乗走行で実力は確認できた。

これで完成ではなく、センサーなどがトラブルを起こしたときのフェールセイフについては、「どのようにしてドライバーに伝え、またどのような走らせ方をすればいいのか、これからの課題」、と話すのは開発責任者の松村さん。

更にＥＶの可能性をトコトン追求するニッサンは、ＥＶレーシングカーＮｉｓｓａｎ　ＺＥＯＤ　ＲＣで来年（２０１４年）のル・マンに挑戦し、「結果を出す」、と宣言しており、楽しみである。そのＺＥＯＤレーシングカーのプロトタイプとして造られたのが、リーフをベースにした「リーフＲＣ」。これにハンドルを握る機会が与えられたのは、非常に素晴らしい。

久しぶりにお会いした開発技術者の松村さん（右）。自動走行車両開発の責任者を務める。我々への説明が終わった後は、フランス・パリへの出張が決まっていた

南カリフォルニアで自動運転を体感する

８月１９日からの１ヶ月に渡り、南カリフォルニアのエルトロ（アメリカ海兵隊航空基地跡地）に特設されれたのが“ＮＩＳＳＡＮ３６０”

海兵隊航空基地跡を利用したテストコース。滑走路が走行場所となる。白い大きなテントがメイン会場

１年の準備期間を経て行われた、この日産グローバルイベント“ＮＩＳＳＡＮ３６０”は、日産自動車の革新的技術、グローバル商品、ブランド戦略を披露する場であり、その会場にＲＪＣ会員の一部がお誘いを受けた、と言うわけである。

１ヶ月の間に参加したのは１０００を超えるメディア、サプライヤー、自動車ディーラー、各業界のエキスパートと言う。その中に我々ＲＪＣのメンバーも加えていただけたことは、まことにうれしい限りである。

もちろん短時間だが試乗する機会もあり、目移りするほどの数から選ぶのは気ぜわしいが、体験した中から少しだけ紹介したいと思う。

自動運転の開始。運転席に座る技術者は、ハンドルから手を離したままだ 

最初は自動運転車両への同乗で、ベース車はＥＶのリーフ。仕様は制御装置の関係で一般道自動走行用と駐車自動システム搭載モデルの２台。

レーザースキャナー、アラウンド・ビュー・モニターカメラを搭載。プロトタイプであるから、一部のセンサーなどは露出しているが、機能としては変りないことであるし、自動運転を体験することに支障はない。

運転席には、万が一のことを想定して開発エンジニアが乗り込むが、ステアリングには手を添えない。

道路としている部分まで（白線が引いてある。白線を認知して走行ラインを決める）は、さすがに自動運転が出来ないので、そこまでの走行は手動で、これまでと同じ（カーナビとリンクさせればガレージからの自動運転も可能となる）。

自動運転に入ると、前方に普通のクルマが現れる。そのクルマと距離を保ちながら（車両間の距離は速度に合わせて自動で決まるが、変更も可能）カルガモ走行。

カーブも普通に曲がるし、対向車が来ても、それを認識しつつスムーズに走る。

もちろん、道路上にある標識はしっかりと内容を認識し、その指示通りに行動する。また、混走する他車の速度にあわせて、自車の速度も高めたり下げたりするが、制限速度を遥かに超えるような場合には、何処まで他車の速度に追従させるか、テーマでもある。

クルマの間から飛び出しがあったときなど、素早く回避する行動をとるが、それが避けられないと言う判断をした場合（左側などに余裕がないなど）は、フルブレーキングで、事故を最小限にとどめる 

クルマの間から人物などが飛び出した場合には、急ハンドルでそれを避ける。ただし、避けきれないことが判明した場合には、フルブレーキングで、衝突した場合の事故を最小限にとどめるのだそうだ。

自動駐車のシステムも、素晴らしい。駐車スペースがなく満車では一時停止するが、カメラに写る駐車スペースから動き出すクルマを見つけると、そのクルマが動き出すと同時に、自動運転のリーフもその開いたスペースに向かって、リヤから駐車を開始する。

もちろん、ドライバーが乗っていなくても、その自動駐車は可能で、クルマから降り、駐車命令を下せばそれでＯＫ。乗車の時には、降車した位置を認識しているので、その場所まで自動で戻る。

自動駐車システムは便利だが、ドライバーが乗車していない場合の事故を想定しないと、クルマが何処に停まっているのかわからなくなる 

もちろんこれで完璧ではない、センサーやシステムがトラブルを起こしたときのフェールセイフが必要で、またそれをどのような形でドライバーに知らせるか重要なテーマである。更に、自動駐車システムでは、駐車中に他車からの衝突などでセンサーが破壊された場合、自動運転がストップすることはもちろんでも、「さて、我が愛車は何処に？」となりかねない。

自動運転車両のリーフと記念写真 

このような自動運転システムは、日本の各自動車メーカーでも挑戦しており、１０年ほど前だが、スバルの自動運転車両に同乗したことがある。

同社のテストコースにある狭いワインディングを、搭載車のレガシィは、タイヤをきしませるほどの速度で駆け抜けた。

もちろん、飛び出す事故にも対応しており、そのような場所ではフルブレーキングする。でもその障害物を避けるハンドル操作は出来なかった。

このシステムは、測量用の（誤差１０ｍｍ以下）ＧＰＳシステムを採用したもので、指定した地図上に従って行動する。問題は、いくら測量用とは言っても、常に安定した電波が出ている保証がないことだ。



日産が開発するレーシングＥＶ Ｎｉｓｓａｎ ＺＥＯＤ ＲＣが公式にサーキット走行

来年（２０１４年）のル・マン２４時間耐久レースに、特別枠で参加することを目標に開発が進むＥＶレーサー、それがＮｉｓｓａｎ　ＺＥＯＤ　ＲＣだ。

その公式テスト走行が、１０月１８～２０日に開催される世界選手権・富士レース期間中の３日間行われる。このときのドライバーはミハエル・クルム選手、「当日が楽しみ」と語っている。

これは、アメリカ・カリフォルニアで行われた、グローバル・メディアイベント“ＮＩＳＳＡＮ３６０”で公表された。

写真は、カリフォルニアで行われたグローバル・メディア・イベント“ＮＩＳＳＡＮ３６０”会場で撮影した

なおＺＥＯＤ　ＲＣとはZero Emission On Demand Racing Carを略したもの

気になる、ブレーキとアクセルの踏み間違い

最近、ふと感じたこと、それは交通事故を起こしたドライバーが言う「ブレーキとアクセルを踏み間違えた」、の証言は、事実からの言い逃れに使われる可能性があるのではないのかと言うこと。

この言葉を使うと、違反行為による事故ではなく、とっさの行動の中での間違いによるもので、よそ見運転、携帯電話（通信履歴が残らない、ボタン操作中）使用中、などが事実でも、そのことは消し飛んで、自動車運転過失致死傷罪の適用が正しく行われていない可能性もあるのではないかという話。

もちろん実際にブレーキとアクセルの踏み間違いによる事故は起きているが、そうならないようにするには、健常者なら、遊んでいる反対側の足もしっかりと使えば、踏み間違いは起きない。でも、その行為に反対する方々もいる。何故だろう・・・・・・？

プリウスもバッテリー上がりで走行不能になる？

トヨタのハイブリッドカー・プリウスでも、バッテリー上がりで、始動できないことが有る。

正しくは、ＨＶモーター駆動用のバッテリーではなく、補機類管理、そして作動用の１２Ｖバッテリーが上がると言う話で、それによりシステムがダウンするから、始動・走行不能に陥るのである。

そのバッテリーは、完全密閉式でリヤのトランク内に装着してあり、エンジンルームではない。

また、走行用とエンジン始動用のバッテリーは、同じ。つまり、エンジンはハイブリッド用のモーターで始動する。

しかし、１２Ｖのバッテリーも搭載しているわけで、そのバッテリーが上がると、つまり、システムがダウンすることになり、いくら走行用のニッケル水素バッテリー（或いはリチウムイオンバッテリー）に十分な容量が残っていても、クルマの頭脳がシャットダウンしている限り、走行不能となる。

ただし、これは非常に簡単な手当てで回復する。システム用のバッテリーを救援用の１２Ｖバッテリーで、システムが回復するまで一時的に電圧を上げてやればいいだけ。その後、オーナーズマニュアルにあるような操作が必要となる。

システムが回復し走行が可能となると、始動ボタンの操作をすることで、駆動用のバッテリーからシステム用バッテリーへ充電が行われるので、自然に元に戻る。

エンジンルームにあるヒューズボックスの蓋を開けると、一番奥に赤いカバーがあり、それを開くことで救援用の端子が現れる。もちろんトランクに有るバッテリーへ直接繋いでもかまわない

救援に使うバッテリーは、始動に使うわけではないので、大きな電流は必要ない。極端な話、通信機用の完全密閉式バッテリー１２Ｖ１０Ａｈ（秋葉原あたりで購入できる安物で良い）に、接続用のコードを用意しておけば、それで十分。

ＡＣＣ状態で、ラジオやオーディオを長時間聞いていると、いきなりシャットダウンする。そこから自力で脱出するには、小さなバッテリーをどこかに積んでおけば役に立つが・・・

或いは、バイクや近くのクルマから電気を借りることも考えて、ブースターケーブルだけではなく、救援端子に噛み込み出来るワニ口クリップなどを用意しておくことも必要だろう。

また、自分のクルマではないので実験はしていないが、システム用のバッテリーは鉛バッテリーなので、このようにバッテリーが一時的に上がっても、暫らく放置すればかなり回復してくる。回復すれば元に戻れるが、たぶんバッテリーの端子を外すなどして、記憶の除去をしてやらないと、ダメなのかもしれない。

どなたかやってみてください。

なお、完全に上がってしまった場合（正常なバッテリーであると電圧降下を見て警告を出したり、自然にシャットダウンする）は、いくら満充電状態のバッテリーを接続しても、搭載バッテリーの容量を回復させたり、電圧を上げたりすることはできないので、充電作用が必要となる。つまり、救援車のエンジン始動で、充電の作業を行わなければならない。

オーナーズマニュアルには救援バッテリーの接続と回復の仕方が掲載されている。これを参考にして、自身で予備バッテリーを搭載しておくと言うことも考えたい