ロータリーエンジンの構造に口を挟んだ 潤滑のオイルポンプと吸気ポートの機構・仕様だ

３ローターのユーノスが発売になったとき、広島のマツダ本社まで、ロータリーエンジンの取材で出かけた時の話し。疑問に思っていたことをストレートに聞いた。ケチをつけた話⑥

ついでに、ローターハウジング内側の鉄のタガを鋳込んだ部分に対する硬質クロームメッキ・ポーラス処理についても、時代錯誤。なぜニカジル（ＮｉＣａ－Ｓｉｌ系）や爆射（後に、この技術はカヤバのものであることが分かった）など。また、ヤマハではアルミ部分に直接硬質クロームメッキを施し、耐久性を高めている実績は一番長いわけで、バイクの世界では当然のこととして行われているこのような処理をしないのか聞いてみたが、「現在の鉄のタガを鋳込んだところにクロームメッキという処理で、とりあえず目標とした性能が保てている」と言う返事だった。

しかし、ニカジルなどの表面処理を行えば、鉄のタガ鋳込みによる膨張率違いで発生する歪がなく、燃焼による吹き抜けも抑えられ、潤滑オイルの消費などが少なくて済むので、性能向上に役立つのだが・・・

そして、提案したその表面処理方法を知らなかった。やはり広島と東京は情報でも離れているのか。しかし、爆射についてはカワサキのバイクだから、近いところに情報はあったのだ。

潤滑のオイルポンプは、当時のマツダロータリーの場合、アクセルワイヤーと直接繋がりメカニカルポンプのストロークを変化させると言う、ごくベーシックな制御。これではエンジンの負荷以上にオイルが送られることになり、オイルの消費量も多くなる。

で、当時の高性能２ストロークバイクは、電子制御を使っていた。この制御は、排気タイミングを、アクセル開度とエンジン回転数から自在に変化させ、スロットル開度と負荷に対応を目的として、排気タイミングを変化させる電子制御を使っていた。特に排気ポートに対して、排気タイミングを変化させれば、低速から高速まで、十分なトルクが発揮できるような構造なので、ここに潤滑用のオイルポンプをリンクさせた。

オイルポンプのストローク変化と排気コントロールバルブはワイヤーで結ばれており、その動きによってオイル量を調節したので、必要以上のオイルが供給されることはなく、オイル消費量は非常に少ない。そのため、それらのバイクは煙の排出が少なく、かつ排気臭もほとんどなかった。

この電子制御のオイルポンプを採用したバイクもカワサキにはあったので、それを伝授した。

そして、電子制御のオイルポンプは、その後にマイナーチェンジされたＲＸ７には採用されていた。

また、ローターリーは吸気ポートとの関係で、どうしても排気ガスが吸気側に多く流れ込む。（つまり、自己ＥＧＲが非常に多く、それを制御できない）それを防止するのにはリードバルブが有効ではないか、と言う話をすると「おっしゃるとおりリードバルブは有効なのですが、テストすると性能は良くても、リードが割れるのです」というから「使用したリードの材質はスチールですね」「なぜ樹脂のリードバルブを使用しなかったのですか」「今時のリードバルブは樹脂で、レーサーレプリカとなるとカーボンファイバーです」と言う話をしたら、「例えそれを解決できても、まだ吸気ポート内で排気ガスが充満してしまうので・・・」というから、「それは当然ですから、小さなポートを数個つくり、そこにそれぞれリードバルブをつければ、必要以上の排気ガスが吸気側に漏れることは防げると思います」と話したら、「なぜ即答できるのですか、我々は１ヶ月ほど考えた結果でしたが」ということだった。

そのときには、３リーターのロータリーエンジン取材で広島の開発グループに伺ったのだが、その３ローター開発責任者とは非常に親しくなり、マツダがルマン２４時間耐久レースで優勝したときのエンジン分解でも、そのエンジン担当者は、３リーローター開発担当者と同じだったので、張り付きでの取材が可能だった。他の雑誌の編集者とは次元の違う話し内容だったため、他の誰も寄り付かなかった。でも、マツダ広報部からは、原稿を頼まれたが、事実を書くので、私がラフに書いた現行の都合の良い部分だけ使ってください、と話をし、そのラフ原稿をＦａｘした。

クルマの事前説明会で、新しいエンジンが展示されていたが、なぜか納得できない吸気ポート形状が・・・

バイクとクルマのジャーナリズムの世界に４０年余り足を突っ込んでから、現在までにケチやアドバイスをつけた項目数十点　その⑤

新型エンジンの（新型車に搭載される）説明会で、そのエンジンを長時間眺めていたら、開発担当者が近寄ってきて「良いエンジンでしょう、時間を掛けて開発しましたから」と言うのだが、そのエンジンはそのメーカーの別の部署で開発・市販されていたものと大きく違う点があった。それは、吸気ポートの立体的形状である。

自然吸気エンジンではこの形状だと、吸気に乱流が多く発生。吸気通路が小さくなったように吸気流の乱れが発生することで、慣性過給がなくなり充填効率が悪くなる。

そうならない吸気ポートの形状は、ハイポートとかストレートポートと呼ばれる形状で、吸気側からバルブを覗くと、燃焼室まで見えてしまうような、ストレート形状がいいのだが。

その話をしつこく述べていたら、その方は「うちにはそんなエンジンはない」と反撃してきたので「しめたそこにきたか」。「そうですか、ではバイクエンジンのこの状態はいかがですか」、と切り替えしたら、いきなり下を向いてしまった。「どうしたら良いのでしょう」というから、広報に話して見たら、と言っておいた。

後日広報部にその話をしたら、４輪の研究所から問い合わせが着たので、２輪の開発者からデータを流してもらったとか。

Ｔ社のあるエンジンについても、せっかく十分なスペースがあり、バルブの挟み角も小さく、いくらでもストレートが可能なので、設計変更したらどうですか？と言う話をし、その見本のエンジンはＨ社のスポーツバイクエンジンですと話したら、後日これもＨ社の広報部に連絡があり「図面のコピーをくれないか」と言うの「そのバイクは市販していますから、お買い求めください」と返事したようだ。

ハンドル操作に遅れが生じるスポーティなコンパクトカー

バイクとクルマのジャーナリズムの世界に４０年余り足を突っ込んでから、現在までにケチやアドバイスをつけた項目数十点　その④

クルマの試乗会会場が箱根のターンパイク近くであると、いつもやっていたことがある。それは、ＡＴのＤレンジのままでターンパイクを下ること。ブレーキペダルは一切踏まず、遅いクルマが居ればアクセルを踏みつけて加速し、それを素早く追い越す。でも、次に現れるコーナー入り口でＴＡのセレクターはそのまま、ブレーキペダルも踏まない。ほとんど利かないエンジンブレーキだけで駆け抜ける。

コーナー近くになってもＤレンジのエンジンブレーキだけで曲がるので、かなりの度胸が要る。

なぜこのような走り方をしたかというと、それは、ブレーキを掛けずに、コーナリングのためハンドル操作すれば、そのクルマの素性が全て出る、と考えたからだ。

つまり、誰が運転しても傍から見ると、安定した速度で（かなり速いが）コーナーを駆け抜けられれば安心できる。そこには、運転テクニックの必要がないことは当然。また、自分の考えていたカーブよりきつかった場合でも、ブレーキを掛けなくても曲がれるとしたら（限界はあるが）、それは自損事故を起こさないことに繋がるはず。ブレーキを掛けると、サスペンション回りに大きな力が作用するわけで、それによってサスペンションジオメトリー（アンチダイブジオメトリーなんていう構造も組み込まれるので、サスペンションの動きは阻害される）も変化がおき、タイヤの持つ方向性やグリップ力が失われる。

でも、安定したコーナリングが非常に高い速度でも可能となったら、普通にハンドルを操作するだけでそのコーナーを走りぬけることが出来るわけだ。

これが重要!!!

リヤが流れ出す感覚をマスターする必要もなく、勿論カウンターになることもない。要するに、ベテランの運転感覚は必要なく、初心者の感覚で十分。タイヤが滑り出して強烈な音を発することもないのだから。

この状況を要求すると、ほとんどのクルマはアウト。今ではそのような緊張するテスト走行はしないが、当時はそれをやってしまった。

以前別のブログでも書いたが、これまでの最高記録は三菱のランサーセディアワゴン・ラリーアートエディション（２００１年５月発売）で、なんと平均時速は１２０ｋｍ以上。コーナーに突入するときの速度は１４０ｋｍである。そこからブレーキも掛けずにハンドルを操作することで、タイヤに掛かるストレスがブレーキ作用となるので、速度は落ちる。

このような走り方を普通にやっていたある日、コンパクトスポーティなクルマの試乗会で、同様な走り方をしようと、いつもの速度まで上げてハンドル操作した瞬間、一瞬遅れて向きが変わる。何があったのか理解できない。何回か違うコーナーで試したがその都度動きが違う。それも、その動作は速度によって反応・・・。

この状態では、ハードな試乗は無理なので、早々に基地まで引き上げ、足回りの責任者と話をすると「それ感じましたか。我々もその症状が出ることを理解していて、フロントサスペンション周りの補強などやったのですが、解決していません」と言う話だった。

実務的な話をかなり長くやって、お互いの分析力を確認できたおかげで、その方とは非常に親しくなった。その方は後のモデルチェンジ開発責任者となり、しばらくすると海外に移動となってしまった。

その問題のクルマは、スズキ・スイフトスポーツ２代目の２００５年発売モデルだ。

新型バイクを借り出して、１泊２日のツーリングへ中間達と出かけたときにその問題は発覚した

バイクとクルマのジャーナリズムの世界に４０年余り足を突っ込んでから、現在までにケチやアドバイスをつけた項目数十点　その③

エンジン特性は、低速・中速トルクが不足して、標高の高いところを走っていると、アクセル操作に対してエンジンの反応が遅れる。鈴鹿サーキットで行われた試乗会のときにも、なんとなくそのあたりは感じていたが、条件が悪くなるといきなり特性の良し悪しが出るようだ。

それ以外にも問題が発覚した。仲間と風呂に入っているとき「会長、その尻どうしたのですか？まるでおサルの・・・」と言う状態で笑われた。

そういえば、なんとなくヒリヒリする。鏡で見ると、確かにおサルのお尻状態。

この原因は、シートのベース部分に開いた空気抜きの穴から、ラジエター（そのバイクは水冷だった）の高温冷却風が吸い込まれ、シートの座面が低温状態となり、長時間それに座っていたことで低温やけどを起こしたのである。

 

そのバイクは１９８６年に発売となったＣＢＲ４００Ｒ

 

このことを、広報部を通して開発責任者にレポート提出。返事は直ぐに来た。返事の内容は「大変貴重なレポートありがとうございます。これまでのテスト項目には、シートベースの空気抜き穴から冷却風が取り込まれ、その結果、ライダーのお尻が低温やけどになる、と言うことを考えませんでしたので、これからは、テスト項目にそれを入れます」と言うことだった。この結果、その後のバイクにはこのようなことは発生していないようだ。

速度が限界近くになるといきなりハンドルが振れ出す、軽量な７５０ｃｃバイク 現場でのセッティングで直せる状況ではない

バイクとクルマのジャーナリズムの世界に４０年余り足を突っ込んでから、現在までにケチやアドバイスをつけた項目数10点　その②

当時としては軽量な７５０ｃｃの試乗会。テストコースの試乗会なので、速度無制限。直線路の終わりぐらいにある少し出張った部分をアクセル全開（２００キロ以上）で通過した瞬間にハンドルが左右にブレ始める。そのまま速度を維持していても、一向に収まる気配はない。

一度振れだすと速度を少し落としたぐらいでは収まらない。

どうやら、エアロダイナミクスが不良で、出張ったところを通過した瞬間の突き上げで、カウルの下に空気が入り込み、浮き上がるせいだと判断。

現場に居たジャーナリストで体が小さいライダーは、カウルの中にすっぽりと入り込めるため、そのようなことは起きないと言う。

そして、なぜ突き上げが発生するのか考えてみた。その結果、非常に軽量に作られていたのに、フロントフォークの減衰力がこれまでのバイクと考え方が同じ、と言う開発者からの話。これでわかった・・・圧縮側の減衰力が強すぎるのだ。バイクが軽量なのだから、それに合わせて減衰力も小さくていいはずだが、当時としては最高速度が高くなる。そして、その状態での安定性を確保したいということから、圧縮側の減衰力をこれまで同様にした。都合の悪いことにその実績もあったし。

減衰力の調整は、フロントフォークにもリヤショックにも装備されているが、我々の試乗会数日前に、海外から来たジャーナリスト達（彼らは日本の皆さんと違って、非常に走り方はエキサイティング）も、身体が大きいので私と同様な症状が出て、開発者が制止するのも振り切り、いろいろとアジャストしたが（しまいにはスプリングも交換したとか）、一向に解決しなかった、という話を欧州に住みモータージャーナリストをしている親しい日本の方から聞いた。

そのバイクは、１９８５年に発売されたスズキＧＳＸーＲ７５０。初の油冷エンジンとしてデビューしたもの。その後はどのように改良したかは知らないが、欧州にも輸出したので、改良されたはずだ。

バイクとクルマのジャーナリズムの世界に４０年余り足を突っ込んでから、現在までにケチやアドバイスをつけた項目数十点 その①

大学を何とか卒業してからモータージャーナリズムの世界い入り、評価・提案・ケチなど、数多くの異論を唱えてきたのだが、ケチをつけたことで親しくなった開発者もいる。その結果トップシークレットの情報を交換できるまでの信頼性を得たのも事実だ。

思い出すままに書いてみたので、あえて番号を振り、その内容を解説することにした。何回かに分かれての記事となる。

 

評価の悪い言い方がケチだとしたら、そうなのかも知れないが、そこに正しい評価と問題点を指摘されたことで、それをケチだと言う感覚で捕らえるとしたら、その方の進歩はそこで止まる、と思っているが、いかがなものだろうか？

ケチをつける、これそのものは良いも悪いも評価すると言うことに尽きることで、その評価は真摯に受け取らなければいけないと思う。勿論、その内容がいい加減なものであってはならないが、なぜそのようなケチ（評価）を付けたかと言う、「なぜ」「どうして」が存在したら、これは開発者として聞いていた方がいいし、出来上がったものを煮詰めていく場合に、特になるのだと思う。なぜ特になるかというと、これまで自分達が長い期間かけて開発してきたものを、一瞬にしておかしな状態を発見したわけだから、ものすごく価値があるはずだ。

バイク雑誌の編集者は大学卒業後から行ってきたが（リタイヤするまでの間に自動車のいじり系雑誌に人事異動）、現在までの間にそのクルマやバイク、更にイベントの規則に対してもレポートと共にケチをつけてきた。そのケチの内容を思い出すまま書いてみた。順番はいい加減であることをお許しいただきたい。また、その内容はかなり前になるので、その当時を思い出しながらの話となるため、途切れ途切れとなることを了承して欲しい。

数多くのバイクやクルマ、そしてイベントに対してケチをつけてきたが、そのケチを糧に改良されたものも多くある。そして、他のジャーナリストの方と違うのは、自分で手を加えて改良できそうだと判断したら、実際に行動を起こす技術力を備えていた点だろう。

ではまず始めにこんなことから・・・

１、アイドリングが安定しているのに、アクセルを少し開けた瞬間に回転が低下し、場合によってはエンジンが停止する１２５ｃｃのシングルロードスポーツを借り出して試乗していたが、このような調子で楽しく試乗できない。キャブのアイドル調整をやるが結果はでない。アトマイザープレート！！！などと言う変なものを吸気通路に取り付けたからなのだろうか。何が悪いのか、エアクリーナーを外し、スロットルバルブが見える状態に、エンジンをアイドリングさせながら、スロットルバルブを指で軽く押すとエンストした。指で軽く押した状態でエンストしないようキャブを調節し、安定したアイドルからスロットルを開けるときれいに回転は上昇する。

この状態を分析すると、スロットルバルブの径が小さく、アイドリング状態ではスロットル・ストップ・スクリューに、組み込まれたリターンスプリングによってスロットルバルブが当たることで、スロットルバルブの自由度はなくなり、スロットルバルブとシリンダーにクリアランスが生じ、そこから必要以上にエアが吸われると判断した。その吸われるエアの量に合わせるためには燃料を多く供給しなければならない。しかし、スロットルを少し開けた瞬間に、スロットル・ストップ・スクリューの規制から解放されたスロットルバルブは、エンジンのバキュームによって燃焼室側に引かれるため、スロットルバルブの下を流れる空気の量が変化し、そのときにはガスが濃くなるので、不調・エンストとなる。

このバイクは１９７５年に発売されたＣＢ１２５ＪＸで、キャブレター製造か設計不良。スロットルバルブがスルットルシリンダーに対して、小さすぎたため、スロットルバルブとスルットルシリンダーのスライド部分から空気を吸う事で、アイドルから少しスロットルを開けたときの空然比が変わり、エンストする。

これの原因を究明した結果は、広報部を通じて開発責任者に連絡してもらった。後日、その方からお礼の連絡が届いたのはいうまでもない。

 

 

新型ハスラー試乗記 新型ハスラーは旧型以上に上質な走行感を醸し出していた

新型となったスズキハスラーだが、ライバルをどこに設定したのか、なんとなく分かった。それは、ホンダＮワゴン！！！？。

ターボ仕様の新型ハスラー

新エンジンが搭載されたＮＡ仕様

なぜかと言うと、運転席に座ってドアを閉めたときに「これまでとは違う閉まり音」を聞いたからである。

ただしこれで上質に出来ているとは判断できない。次に試したのはドアのガラスを少し下げて、内部のシステムに緩みをもたせたときにどのような閉まり音を発するかである。もし、ドアガラスを完全に閉めたときと変わらないドアの閉まり音であるなら、これは素晴らしいと言うことになるのだが（あるメーカーでは軽自動車でもドアの閉まり音には特別開発時間を掛けて造っており、条件を変えても不快な音は発生しない）、残念にも運転席右後方から聴きたくない音が出る。ストライカーに接するときの音なのか不明だが、開発者にもそのことは分かっているようだった。でも、だからどうだということでもない。

ＮＡ仕様のエンジンルーム。なんとなくまとまりがいいのは、ＣＶＴの副変速機付きを変更し、それによる油圧ポンプの変更や構造物の改良などが関係しているのだろう

スズキで評価できるのはアイドリングストップからのエンジン再始動で、他社のようにセルモーターではなく、オルタネーターをアシストモーターとして使用する、マイルドハイブリッド方式を取り入れていること。ただし、少し気になることは、停止時からのエンジン再始動で、僅かに「キュルキュル」と言う音が発生することだった。これは気になり始めると・・・アシストモーター（オルタネーター）とエンジンのクランクシャフトを繋ぐＶリブドベルトが、僅かにスリップすることで発生しているとしたら、耐久性が気になるところ。

プラットフォームはやっと乗用車らしいものに変更された。新型アルトから使用されているＨＥＡＲＴＥＣＴで、それにボディ剛性を高める環状骨格構造と構造用接着剤の採用である

当然のことだが、新しいハスラーを造るとき、プラットフォームは現在販売しているアルトと同じことになるのは予想できた。と言うより、もっと早くアルトと共通のプラットフォームにしないのか、疑問に感じて、関係者にも話をしていたのだが、やっとそれが実ったと言えるだろう。

なぜ、アルトと共通のプラットフォームが必要かというと、まずひとつは共通とすることで、クルマの製造コストや製造時間が短縮できる。それだけではなく、ハスラーを走らせたときの挙動に大きく関係するのである。

走行感が上質になることは、いくら軽自動車と言っても無視したのでは、ライバルたちに大きく水を開けられる。ところが、これまでのハスラーは、リヤサスペンションの構造が、エブリイなどと同じようなコイルスプリングとトレーリングアームからなり、横方向の力を抑えるため、ラテラルロッドを設ける必要があった。このラテラルロッドは、サスペンションが大きく作動すると、左右方向へボディが動く状態で、乗り心地は悪い。特に乗用車のようにサスペンションが柔らかくストロークも大きい仕様では、不愉快な走行をリヤシートに座る乗員は感じることになる。

それを一掃させたのが他のメーカーではかなり前から採用していた、トーションビームサスペンションで、左右のサスペンションをプレス構造でまとめることにより、リヤサスペンションに加わる前後・左右の動きをコントロールできる。更にスタビライザーの装着も可能となる。

これによって、乗り心地は格段に向上する。早くプラットフォームの変更をやるべきだ、と唱えていたことはここにある。勿論乗り心地ばかりではなく、コーナリング性能も一段上のものとなって、安定性は大きく向上するのは当然だ。

ＮＡエンジンは新開発で、環境性能を高めるために変更された

こちらはターボ仕様

新型ハスラーでもＮＡ仕様とターボ仕様がある。違いはＮＡか過給かの違いだけではなく、シリンダーのボア・ストロークが違うのである。

変更したのはＮＡ仕様の方で、目的は環境、特に燃費向上を狙ったものだと言う。大きくロングストロークとし、更にインジェクターをデュアルとするシステムに変更。ロングストロークによるピストンスピードの向上と合わせ急速燃焼を実現できた。また、圧縮比を高くしたが（トルク、出力、燃費も良くなるが）ノッキングが発生する前に素早く燃焼させることで、熱効率を上げた。

ＮＡのエンジンは新設計となったが、旧エンジンよりも出力・トルクとも下がっている。出力は５２ｐｓ⇒４９ｐｓ、トルクは６．４ｋｇｍ⇒５．９ｋｇｍなのだが、この数字をそのまま性能差と判断してはいけない。最大トルクだがその最大値を発生する回転数が違う。４０００ｒｐｍ⇒５０００ｒｐｍに変わったことは性能として大きい。さらに、最高出力に関しては、最大値の数値ではなく、その回転までどの位の時間で達するかが重要。例えば、１００ｐｓエンジンが有ったとして、その性能を発揮するまでに１０秒掛かるエンジンと、８０ｐｓのエンジンは５秒でその回転まで達するとしたら、８０ｐｓのほうが速いということになるわけだから、一概に数字だけで性能判断は出来ない、ということ。更に過渡特性も重要であることを付け足しておきたい。

副変速機の採用を取りやめたＣＶＴ。これにより全体としてコンパクトとなり、更に伝達効率もアップした

ＣＶＴも変更された。これまでは副変速機つきとして、ワイドレンジを売り物にしていたが、今回から、すでに昨年から発売されているニッサン三菱（ＮＭＫＶ）の軽自動車で採用されているもので、副変速機を取り外したことにより、伝達効率が上がり変速時の不快な感じからも開放され、スムーズに加速・減速ができる。これも上質を感じさせる一因だろう。

また、スタートダッシュの速さにおいても、ＮＡ仕様はこれまでにない性能を発揮した。０⇒５０ｋｍ／ｈ加速を普通にアクセル踏み込みでターボ仕様と感覚的に比較しても、ＮＡのほうが速くないか？と感じさせる節もアル。これはスズキ特有のマイルドハイブリッド効果がかなりあるようで、使用されるＩＳＧと高性能リチウムイオンバッテリ－搭載により、モーターのアシスト範囲は大幅に向上。

これまでは８５ｋｍ／ｈまでだったものが、１００ｋｍ／ｈまでに拡大したことは、運転する上で、余裕と静粛性を期待できる。

逆に、アクセルの踏み込み量より、感じる加速感は強いようで、スロットルを開く角速度制御が（電子制御スロットルは当然で、フライバイワイヤーである）少し敏感すぎる結果かもしれない。もう少し穏やかでもなんら問題はないはず。

書き忘れていたことが２点有ったので追加します。
ひとつはハンドル操作が走行中でも重さを感じること。軽快感がなくなる感じで、狭いところをスイスイ走り抜けるのは、慣れが必要。これまでのスズキ車では感じなかった点である。そのため開発者から、「ハンドリングはいかがでしたか？」と言う質問に対し、ハンドリングを確認するまでに至らなかったことを伝えた。
もう１点は、クルマの幅をこれまで以上に感じること。走りながら、何がそれを感じさせるのか検証すると、ボンネットの左先端位置だけではなく、左右バックミラーの位置や形状も関係することが分かった。この２点については開発者もなんとなく分かっていたようで、もしかすると変更されるかもしれない。

旧車のモトクロスを見に行った マシンは旧車ライダーも旧者

埼玉の川越入間川にあるモトクロス場、モトクロスビレッジでは、年に数回、主催者が違う旧車のモトクロス大会が開催されている。

このモトクロスを見に行く理由、と言うよりも魅力はと言うと、市販状態からレーサー（市販モトクロッサー）よりも、大小さまざまのバイクをモトクロス走行が出来るようオーナーが改造し、それを目一杯走らせて楽しんでいるからだ。同窓会的な意味合いもある。

改造と言っても様々で、タイヤをモトクロス用に交換し、ドライブスプロケットを小さく（或いはドリブンスプロケットを大きく）しただけで、マフラーやそのほかには一切手も加えていないバイクもある。それで十分なのだ。

小さいものだと５０ｃｃ、大きいものだと１０００ｃｃ近い。勿論一緒に走るわけではないので、それぞれのクラスの中で十分に楽しめる。

走る姿だけではなく、その排気音も魅力がある。特に４ストローク２気筒の大排気量バイクは、低音の腹に響く。旧者人にとってはたまらない魅力を覚えるサウンドである。

そんなモトクロスの会場で見たマシンを撮影したが、ほとんど趣味的な状態での選び方だから、全てを画像化していないことが悔やまれる。

 

発進時や駐車場内での走行は、ＡＴならアイドリングのクリープ走行が安全なのだが

条件が同じならＡＴに限らずＭＴでもアイドリング走行をした方がいいし、アクセルを踏んでいない分だけ余裕が生まれるのではないだろうか。

アイドリングで発進し（ＭＴでもアクセルを踏まず）、余裕を持って走行することで、その後に起きる突発的な事件事故でも、パニックに陥ることは少ないと考える。ＭＴでこれが普通に出来るようになるのは簡単ではなく、気を使ってアクセルとクラッチの操作が必要となる。エンジンが１０００回転そこそこであるから、当然トルクは少なく、その回転があまり下がらないようにクラッチ操作しなければならないのだから。

 

なお僅かな上り坂での発進となれば、エンストしないように普通の操作が優先するのは当然のこと。

この、アイドリングでアクセルを踏まないでのスタートやその後の走行は、教習と言う意味合いを持つ必要はなく、教習所や周りに何もないところで何回か経験すれば、それがいとも簡単に出来ることを体験すれば、周りの歩行者やクルマ、バイク、自転車などに対する威圧的な感触は少なくなり、他人からの見た目もスマートに写るはず。

ところで、あるスーパーマーケットの駐車場で、妻が買い物をしている間に、クルマの中から周りを走るクルマを、なんとなく観察していると、一瞬緊張でビックリしするような走り方をするドライバーがいたり、穏やかで静々と走らせるクルマも見られた。

当然、穏やかに走らせているクルマのドライバーは、周りを十分に観察する能力にあふれているため、実にスムーズで周りの背景になじんでいるように見える。そのため、いきなり人がクルマの前に出てきても、びっくりして急減速をすることや、クラクションを鳴らすこともなく、周りの歩行者の動きと自然に同調している。

このように穏やかな運転を出来る人は、きっと暴走事故等には縁もないのだろう。そう考えると、駐車場内での走行の仕方で、その人の性格がわかるような感じである。これは、何も男性ドライバーに限った話ではなく、女性も同様である。

そして肝心なことは、発進時において、ブレーキペダルから足を離したとたんにアクセルを踏むと言う行為ではなく、ブレーキペダルから足を離して、クリープ走行を数秒間やってから、改めて走行するためにアクセルをゆっくり踏む、と言うことを習慣にしておけば、いきなりスタートダッシュしてパニックとなり、同時にブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違える、と言う事故が発生しにくくなるのではないだろうか。

７５歳以上の高齢者は、運転免許更新時に、運転技能試験を行ってはどうか、と言う案が出始めた 大いに結構・ぜひ実現して欲しい

高齢者の運転するクルマの事故が多い、と言う話が出るたびに（実際には、年齢と運転暦、運転頻度などを係数として入れないと、正しいデータは出ないと思う）７５歳以上の年齢になったら、運転技能試験を行ってはどうだろうか、と言うような話が出ている。今現在実施している高齢者講習とは違う高度なもの。

これについては大いに賛成。しかし、どのような運転技能試験を行うのだろうか。また、二輪車の場合にはどうするのか。これは正しく決まらないと、まともな運転技能試験は出来ない。教習所の卒業試験や運転免許試験所の実地試験とは違うことは当然のはず。

そこで私がこれまでに考えていた運転技能試験のやり方だが、基本的にはジムカーナに近い走行である。数本のパイロンを置いて、きめられた方向の走行を行う。パイロンスラロームではない。勿論、通過すればいいだけではなく、決められた時間内にゴールしなければならない。決められた時間と言っても素早い判断と操作が必要なだけで、コンペティションではないのだから、普通の時間を設定すれば良いだけ。

このように緊張、パニックに近い走行を要求されると、人間は本性が現れる。それによって、運転技能が分かるのではないか、と言う話。教習所や運転試験試験場の実地テストは、速度はある程度（コース上に速度標識がある）出せばよく、とにかく決められたコースを脱輪せず、ポールに接触せず走りきれば良いだけなので、それでは技能の上下が露呈しない。

実際に公道に出れば、そこで発生する決まりごとではない状況に対して、的確な操作は何も増して重要だからだ。そうすると、タイヤが多少キーキーと音を立てるようなことになるかもしれないが、それは減点の対象にしない。逆に考えると、タイヤが悲鳴を上げるような走らせ方を、冷静かつ普通に出来るような人は、評価を高くしてもいいぐらいである。

自動車教習所の救済事業？！！！に強制参加してきた

最近、年寄りの事故が多いから、と言う理由で、突如でてきたのが高齢者講習。７５歳以上となると認知機能検査までやらせられる。７０歳では高齢者講習だけを受けるのだが、この講習料金は５６００円。自動車教習所で３時間ほど拘束される。

７０歳になると呼び出される高齢者講習状。自動車教習所で行なわれるが、講習と言う名目の内容がお粗末。何の役にも立たないというのはいいすぎだろうが・・・

 

認知機能検査は７５０円だから、たいした収入にはならないが、７５歳以上の高齢者講習は認知機能検査の点数状況によって、教習所で行われる高齢者講習の金額も時間も違ってくる。

認知機能検査で０～４８点の人は警察から後日連絡ハガキが届くので、医師の診断書の提出が求められる。

この呼び出し状が認知機能検査まで含めたもの。正直に言って、この認知機能検査だけで認知障害があるかどうかを判断するのは難しい。と言うより無理

 

４９～７５点の人は３時間の高齢者講習を受けなければならない。この料金は７９５０円。

７６～１００点の人は２時間の高齢者講習を受ける。この料金は５１００円である。

なお、認知機能検査は何回でも受けられるということだが、その時の結果で判断されるので、前回のほうが良かったから、それにして欲しいと言う話は受け付けないそうだ。

 

無事７６～１００点の認知機能検査結果となっても、５１００円支払って、高齢者講習を自動車教習所で受けなければならない。それまで自動車教習所に一度も行ったことがない（免許は飛び込みの一発で取る）人物でも、助手席に乗る教官の言うことを聞いて、その通りにクルマを走らせる必要がある。

でもこれって、若者の自動車離れから来る事態を考えると、自動車教習所に来る人が少なく、経営が思わしくないので、少しでも経営に手助けが出来るよう考えられたシステム？？と思ってしまうのは、歳を取りすぎたからか。

自動車教習所での運転をさせるのなら、１０本ほどのパイロンを置いて、そこを指定時間以上の、できるだけ速い速度で走り抜ける、と言うような運転基本操作を求める指導があってもいいのではないかと思う。

そう考えていたとき、知り合いの私より先輩の方は、パイロン走行試験をやったそうで、最初はゆっくりと指定されたように走らせ、３回目（やってもいいという了解を得た）には、タイヤを鳴かせるような限界走行をしたそうだ。

こんな教習所の考えは素晴らしい。

こんな終了証明書をくれる。これを免許更新のときに提出すれば、改めて更新時講習を受けなくてもいいらしい



ＲＪＣカーオブザイヤーはこれで決まった

私が所属しているＲＪＣであるが、毎年カーオブザイヤーを決めている。

今年も最終テストデー（確認やノミネートされたクルマをしっかりと試乗出来なかったときにも役立つ）が、ツインリンクもてぎの外周路の一部を使って行われた。

外周路といっても、速度制限のある場所とそうでないクローズ部分があり、クローズ部分のコースでは、タイヤが悲鳴を上げるような走り方や、あえて不安定な走らせ方をして、そのクルマの素性を引き出す行為をする。

今年のピットは少し寂しい。モーターショーの関係もアルだろうが

 

とは言うものの、短時間の走行でそのクルマの素性が分かるはずもなく、ピットでの関係者から聞く話を参考にしながら評価をするのだが、その前に重要なことは、自動車メーカーやインポーターの広報活動である。カーオブザイヤー（国産、インポート、テクノロジーがある）を取りたい関係者は、それなりにアクションを起こしてくる。私は、それをロビー活動と呼んでいる。

新しいエンジンも展示されるので、それに対するテクノロジーは興味あるところ。すでにモーターショーでお披露目済みだが

 

このロビー活動は重要のようで、同種のクルマでもその採点に違いが出る。私が感じるところでは、ＭＮよりＨのほうが優れていると思うのだが、大多数の会員の意見は違うようだ。

無記名での投票を読み上げる。ノミネートは６車種なので、最高点は６となり５，４，３，２，１と続く。この配点方法は私は反対であるが・・・

 

こうしてその年のカーオブザイヤーは決まるから、テクノロジー以外はほとんど当てにならないと言うことかな～

カチンと来たこと 試乗会などでケチばかりつけるという話を小耳に挟んで・・・

ある集団の集まりに中で「こいつ（つまり私のこと）は、クルマでもバイクでも開発者にケチばかりつける、と言う話が流れてきた。そのときは、そこに大勢の関係者がいたので、その言葉に対する反論はしなかったが、後でよく考えてみると、そのことを述べた自動車メーカーに対しては、数多くの欠陥（欠点ではない）に対する問題点を指摘し、どのように改良すべきであるかと言う話をしてきたのだが、「ケチばかりをつける」と言う言葉を聞いて、本当にがっかりした。

良かれと思って発言したことを、「このやろう・・・」的な気持ちで聞いていたとしたら、がっかりと言うより、あきれるばかりであるからだ。

なので、その自動車メーカーに対しては、今後欠点・欠陥を見つけても、一切話をしないことにした。お金をもらって試乗しているわけではないし、欠陥を報告しなければいけないという義務もないからだ。

人が造る物は全てにおいてパーフェクトではない。開発の途中で時間に追われ「このあたりでよしとするか」と言う感情は自然と沸いてくるばかりではなく、人間のセンサーが研ぎ澄まされていなければ、すべての人間に対して、納得できるものは完成しない。

まして、開発では常にそのものに接しているわけで、そうなると欠点や欠陥を見誤ることも出てくる。だからリコールが花盛り？？？となってしまうのである。リコールとならなくてもユーザーが気が付き（欠点・欠陥を発見しても販売店では相手にしてくれなかったら・・・）その問題点はいつの間にか全ての関係者が知ることとなり、それを収集するのに時間と金が掛かる。

そのようなことから、真摯に初めて乗った人間の（勿論、性能をしっかりと出せる人物であることは最低必要条件）評価は重要だと考える。素直にその人物の話を聞いて、直ぐに対応できるものは即手を打つ。これが鉄則で、けちをつけるという感覚だとしたら、そのような人間は開発者として失格であると思う。

これまで、数多くのバイクやクルマに試乗し、瞬間の挙動や不都合を発見し、その都度開発者に意見を述べてきた。

でも最近は、試乗会に参加する機会が少なくなり、正しい判断が出来なくなってきた。また、開発の最前線にいる技術屋さんとの話をする機会も減り、それで良かったのか、少し心配でもある。

欧州でディーゼル乗用車が売れていたことの背景を、燃料の価格が安いから、と勘違いして書いている記者が多いことにあきれる

その文章がこちら

「ディーゼルはガソリン車よりも二酸化炭素（CO2）排出量が少なく、燃料も軽油を使うため維持費が安い。欧州で根強い人気があったが」

ＣＯ２の排出量が少ないのは技術によって達成したことは事実だが、軽油を使うため維持費が安いと言う判断は間違い。軽油は、税金が高く日本と違うから、燃料代は高い。

では、なぜディーゼルに人気があったのかというと、それは燃費が良いからで、欧州の地域を網羅しているアウトバーンに乗ってみれば分かる。

速度が速いことは当然だが、日本のように燃料を販売するパーキングは少ない。

つまり、燃料切れをガソリン車のように気にしなくても済むことは重要である。クルマ選びの筆頭項目にもなるのだ。

アウトバーンでの、だいぶ前の燃料セルフだが、値段を見ると明らかにディーゼルは高い。写真が良くないので見にくいが、一番下の燃料がディーゼル

 

小型発電機の管理についてアクセスが多いので、この際もう一度説明しておこう 非常用のガソリン発電機は・・・

小型で使い勝手がよく、比較的安価で買える発電機。ガスボンベを使うタイプは、数年間放置しておいても、リコイルスターターを引けばエンジンは始動してくれるが、ガソリンエンジンの場合には、いつでも始動できる条件で管理していないと、始動不能となる。

点火方式はポイントレスのＣＤＩだろうから、点火系の管理は必要ない。

問題はキャブレターである。ガソリンタンクの燃料は、基本的に空の状態がベスト。残しておくと、ガソリンの成分が異物となって残り、燃料の流入を阻害することもある。でも最近のガソリンは精製度が高く、添加剤の量も少ないようなので、それほど気にしなくてもいいようだが、キャブレターとなると話が違う。

キャブレターに溜まるガソリン量は、エンジンにもよるが２０～３０ｃｃ。ここでガソリンが蒸発すれば、時間と共に異物が蓄積される。この異物がキャブのジェット類を詰まらせ、ガソリンがエンジンに吸われない。

と言うことは、キャブレターにはガソリンを残しておいてはいけない、と言うことになる。

「たまにはテスト始動させようか」と言う考えを否定するつもりはないが、テスト始動させた後の始末を完璧にしないと、いざと言うときに始動不良となる。勿論そこでキャブを分解し、問題を発見して解決すれば、一件落着なのだが・・・

こうならないためには、キャブに残っているガソリンを全て排出し（排出ボルトが付いているはず）、できればストレーナー、沈殿カップ内のガソリンも排出させ、乾燥状態を作り出しておけば良い。

これは、我が家の発電機でも行っていることで、１０年以上始動していなくても、ガソリンを入れれば直ぐにエンジンは掛かる。

要するに、全てのガソリンを発電機から押し出して、新品状態を作り出して置けばいいのである。

最近考えることがあった それはハイドロプレーニングと各種の姿勢支援制御である

自動ブレーキや走行レーンキープ制御、自動追従走行など運転支援を搭載したクルマが数多く発売されるようになったが、その安全性に走行中の環境がどのように関係するのか気になり始めた。

特に雨天時に発生することがあるハイドロプレーニングである。

一瞬にしておきるハイドロプレーニングに対して、その一瞬を越える制御が組み込まれているのだろうか。特にＦＷＤが多くなっている乗用車では、高速走行中にどちらかのタイヤ（左とすると）にハイドロプレーニングが起きると、次の瞬間右へハンドルを強く取られ、その大きさによっては、走行状態が大きく乱れ、事故に結びつく。

この動作は、全て一瞬で起きるため、果たしてハイドロプレーニングによって空転し始めたタイヤの制御を、ブレーキＬＳＤなどを作動させ、止めることが出来るのだろうか。

よく考えてみると、ブレーキＬＳＤを作動させても、一瞬で起き、一瞬で開放される状況には対応できないと思われる。ＦＷＤであってもフロントブレーキはディスク。ディスクブレーキの物理的構造により、空転し始めたタイヤをその一瞬で走行速度まで低下させ、速度と同調させる制御にならなければ、ブレーキＬＳＤを使用して、ハイドロプレーニングを制御するのは無理ではないのか。

いくら通信速度を上げて、その容量を増やすために車載の通信をキャンからイーサーネット通信に切り替えたとしても・・・

瞬間・一瞬起きるハイドロプレーニングだが、タイヤが空転することで駆動力は低下し、次の瞬間その空転していたタイヤが路面にグリップすれば、駆動力はそのタイヤに大きく作用し、走行安定性は失われる。それによって直進性がなくなり大きくふらついて事故を起こす。

ドライバーの意思に反してハンドルが大きく取られるわけだから、そうならないように造れば良い。一瞬を機械的に制御するのは不可能だとしても、電子的、電気的になら出来るはず。

ハンドルが取られないよう、ドライバーはそれを見越してしっかりとハンドルを握って、更に肘が曲がるぐらいのドライビングポジションを取れば、いくらハイドロプレーニング起きようと、対処できる。

つまり、これと同じことをクルマにさせれば良い訳で、それには現在当然となったＥＰＳ（電動パワーステアリング）をうまく働かせれば良い。

タイヤが空転したことでコントロールを失うわけではなく、次の瞬間その空転したタイヤが速度以上の回転で路面をグリップするから、そのタイヤによる駆動力が高まり、制御を失うことになる。

であるなら、ＥＰＳのモーターを使ってステアリングシステムにブレーキを掛けるようなことをすれば、ハンドルは取られない。

タイヤの空転が起きてからステアリングにブレーキ（ＥＰＳのモーターが外力によって回らないよう制御する）を掛けるような制御とするための時間差はあるはずだからだ。

でもすでにそのようなことは組み込まれているのかな？？？

冠水道路を走行するならアイドリングストップはダメ

最近大雨によるクルマへの被害が多く報道されているが、その中で少し気になることがあった。それは、冠水した道路を走らなければならない事情があった場合に、どの様なことに注意すればいいのかということ。

いつも通りの走り方ではないことは当然と思うが、その内容が重要で、これはいつも通りではいけない、と言う話。

特に注意したいのはアイドリングストップ付のクルマ。マフラーの出口付近まで冠水していても、エンジンが掛かっていれば問題は起きないが、そこまで冠水している状況でエンジンが止まると（水によるエンジンルームのトラブルではなく）、マフラー出口から水を吸い込む。

エンジンは止まる瞬間にどこかのシリンダーで、その圧縮を乗り越えられず、クランクは逆転する。逆転するときにどこかのシリンダーの排気バルブが開いていればマフラーから外気を吸い込む。

ほんの僅かに吸い込むのだが、それが何回も続くと再始動のときにグズツキ始める。それを気が付いたときにミッションをニュートラルにして、アクセルを大きく踏みつけ、マフラー内に溜まっている水を噴出す行為をすればいいのだが、たぶんほとんどの方はそのようなことをしないだろう。

そしてエンジンはストップしたままとなる。

このようなことが起きないよう、アイドリングストップを切って置けばいいのだ。

更に問題が発生する可能性が高いクルマはハイブリッド。それは、ドライバーの意思に関係なく、バッテリーの残量でエンジンは勝手に停止と始動を繰り返すからだ。

でも常にエンジンが始動している状態を作り出せばいいので、走行前に走行バッテリーを空にして走れば、エンジンによる発電でモーターを回すことになるので、エンジン停止によるトラブルは起きない。

昔のハイブリッドはエアコンを作動させるとエンジンは始動したが、最近のものは、エアコン駆動がエンジン動力ではなく、専用のモーターになっている場合があるので、そうなるとエアコンを作動させてもエンジンが始動するとは限らない。

なお、ハイブリッドやＥＶで冠水しても、感電などは起きない。感電が起きる条件は、感電する人間に電流が流れての話で、片方の電気がいくら流れても感電状態にはならない。

片方の電気（電流）には誰でも触ったことがあるはず。ガソリンエンジンの点火プラグには数万ボルトの電気が加わっているが、エンジン始動中にエンジン周りに触れても感電はしない。電車に使われる電気についても同様で、踏み切りでレールの上に載っても、何も感じない。

このことをよく理解しない連中が、水没したハイブリッドの周りに行くと、その電気によって感電する、などというとんでもないデマを流すから、話がややこしくなる。

感電は、感電する人の身体に電流が流れて始めて起きるもの。つまり、同時にプラスとマイナスのターミナルを握らないと起きない。

アクセルとブレーキの踏み違いは、前方もしくは後方に障害物があったときにのみ作動するが、それだけでは足らないように思う

これだけでブレーキとアクセルの踏み違いによる事故は防げるのだろうか。

どうもそうではないことにある時気が付いた。港の埠頭からクルマが海に落ちる事故は、どう想定しているのだろうか？

海に墜落したクルマについて報道されているとき、ブレーキを掛けた跡がない、と言うことを聞く。勿論事情による故意の場合もあるだろうが、埠頭から海に墜落したクルマの全ての事故がそうではないと思う。

そう考えたとき、前方もしくは後方のカメラ画像処理から（レーダーでも判断出来そうと思うが）、その先には道路など何もないことが分かるのではないか。岸壁、埠頭などの海だけではなく断崖、急傾斜でもその状態を判断し、アクセルペダルを踏んでもクルマが動かない、ブレーキが効いているような制御は出来ないのだろうか？