やらなきゃ良かった!!!定期点検と定期交換 いじる人の経験によってヒューマンエラーの温床となる

定期点検と定期交換という項目は、いたるところに転がっているが、その定期点検によって、今後大きなトラブルに発展するであろう、問題の箇所を発見することは少ないと思っている。

そのような問題の有る部分は、定期点検以前の時期に何らかの症状が出ていると考えられる（制御系のセンサーやソフトとなると難しいが）。それを感じて整備に回すというのは・・・

このことは、何も先日のヘリコプター墜落に限ったことではない。クルマ、バイク、電車など、人の手が加わるものと場所にはどうしても出てしまう症状と捉えている。

部品交換や点検で、いくつかの周りの部品を取り外すことは出てきて当然。そして、その部品取り外しの後の組付けで、やってしまう問題が「ネジの仮締め」である。

後で完成時に全てを締めれば問題は出ないが、それを忘れるのが人間。特に時間に迫られていたり、仕事後の楽しい計画などがあると、そちらに神経が行ってしまい、気が付いたときには「事故」。ロボットだったらそんなことはないのだが。それが完結されるにはもう少し時間がかかりそうだ。

新幹線の台車が割れていた件では、「割れない」という思い込みがその問題発見が遅れた理由だろう。作業、もの造りの重要性は現代社会では当然のこと。しかし重量物、見た目にすごいものであると、その中に隠れている問題を見極めることは難しいが、常に「疑い」の目を持って物事に接していれば、「何だかおかしな・・・」を感じることが出来るはずと思う。

また、いつも若者に話していることは、作業の内容と進行を頭の中で反復できるように、反復しながら、そして確認しながら進めること。これにより、作業の内容を忘れることはないので、締め付けミスは出ない。

そうすると検査する道具の開発も自ずとできてしまうだろうし、またそうならないのはおかしい。その仕事をこなせばいいという考え方であると、不良部分を発見できないばかりか、「やらなきゃ良かった・・・」となって、トラブルを造り込むことに発展する。

特に重要なことは、いじる人物の性格、経験である。仕事として金銭を稼ぐことが重要目的であると、どうしても手元はおろそかになるが、その同じ作業でも、好きなことを選んでのことであると、必然的に気持ちが高ぶり、ヒューマンエラーに発展することは少ない。

また、部品を新しいものに交換するときには、その新しい部品が正しく作られているかの検証を行うことも重要で、新品＝問題ない、という考え方は間違い。かえって、使われていたものの方がその実績もあるので、問題の起きない可能性がある。ただし、金属疲労ということを考えた場合では、新しいものと交換すべきなのだが、新しいものが絶対ではない、ということは肝に銘じておきたいこと。

組み付けでは、締め付けトルクが重要ではあるが、その数字は絶対ではない。どこに使われるネジなのか、どのようなネジの精度（一品生産のものが優れたネジ精度を持っていても、強度となると話は別）なのか、最初からクルクルと手で回せるネジがいいとは限らない。

昔のメルセデスやハーレーなどでは、軽くねじ込める状況ではなく、まるでセルフロックのネジを扱うような、とても時間のかかる造り方をしていた（現在のメルセデスは？）。これ全て、締め付けたネジが、締め付け不良に陥っても、それ以上緩まないことで大きなトラブルに発展しないよう考えられたものであると思う。

ネジの締め付けトルクで、トルクレンチ重視の方を見かけるが、そのトルクが必要な場所は、均等に締め付けることで性能の安定性が確保できる場合である、という考え方を持っている。シリンダーヘッドの締め付けなどはそうだろうが、ここでの締め付けトルクは、ガスケットから吹き抜けない程度の少ないに越したことはない。クランク回りのベアリングキャップとなると、強く締めても締め付け歪は関係ないので、大きいほうの指示トルクで締める。

とにかく、まず第一には整備士の感覚と腕の力を養って、どのような部分に使われるネジなら、このくらいの力（トルクレンチ無しに）で締めれば問題ない、ということを学習すべきであると思っている。

自己責任におけるクルマやバイクいじり、整備を数多く経験していれば、そこに自分の性格を見ることが出来る。また、周りにいる友人たちからの評価も、自ずと違ってくる。これが反省とそこから生まれる、「自信」ではないヤリガイが重要なのではないかな～と考える。

最近のクルマでは定期交換部品を指定しているものは少ない。特に自家用車となると、営業用とは違って無交換なんていう項目も多くなった。確かに、ディーラーメカニックの資質に疑問や問題が多いので、分解交換の作業を少なくして、一生物としたほうが、自家用車のオーナーにとってはベストなのかもしれないが・・・クレームで大きな部品交換をやってもらった結果、とんでもない作業ミスを埋め込まれた経験が有る者にとっては、それが言えそうだ。

 

新型スズキ・スペーシアは、大きく様変わりしているが、それをほとんど感じないことが残念

新型スペーシアは、プラットフォームをアルトやワゴンＲと同じものを使用し、軽量で剛性に高いものになっただけではなく、リヤサスペンションもトーションビームとなり（プラットフォームがアルトなどと同じなので当然だが）、リヤサスペンションのストロークを大きくシナヤカに動かせるようになったことでの問題点はない（ただしＦＷＤモデルのみ）。

スペーシアのフロントスタイルは、少し優しく感じるが、女性ユーザーのことを考えると、このようにまとめられるのか

スライドドアやリヤのゲートは扱いやすい

スペーシアカスタムのフロントデザインは、これまでのスズキ車にはなかったもの。堂々とした感じが男性に受けそうだ

 

これまでの方式では、横剛性をしっかりとするために、動きを規制するラテラルロッドなるものが採用されたいたため、サスペンションストロークを大きくすると、そのラテラルロッドのブッシュ軌跡がそのままボディへ伝わることになり、不快な挙動を後席では感じることがあったが、トーションビームとすることでそれが発生しないわけで、当然といえばその通りだ。

とここまではしっかりと進化しているのだが、ターボ仕様のカスタムと標準のスペーシアでは、ブレーキペダルのフィーリングに違いが有る。カスタムは非常にナチュラルで、姿勢変化を安定させるときに僅かに制動をかける場合でも、神経質になる必要はない。つまり、注意してブレーキペダルを踏むことを要求されないため、疲労は少ない。

その要因を開発者に問うてみたが、はっきりとした答えは返ってこなかった。そこで考えられることは、恐らくターボ装備ということで、バキューム圧の違いから来る、ブレーキマスターシリンダーに作用させる、ブレーキブースターの設計に差があるのではないのかということ。言いたいことは製造コストが同じだったら、標準スペーシアもこのブレーキブースターを使って欲しいところ。

ブレーキの違いはフロントのディスクローター構造に関係するかもしれない。カスタムはＮＡエンジンを含めてベンチレーテッドなのである。そうなるとキャリパーの構造などにも違いが出るだろうし、ヒョットするとパッドの材質も・・・

更に、ハンドリングに関しても違いがはっきりと出た。確かにホイールサイズやタイヤサイズの違いはあるが、それ以上にスタビライザーの径やショックアブソーバーの減衰力違いなども大きく関係するはず。話を聞かせてくれた開発者は、よくわからないということだった。

一概にハンドリングといっても千差万別だが、ワインディングの速度を高くしての走行というような、特殊な走りという話ではなく、郊外のクルマが少ない場所での走行を楽しむ場合であり、ステアリング操作が素直にクルマの向きを変えるか、修整舵がスムーズにやれるかどうかが重要であると思っているのだ。

スペーシアカスタムのインパネ。速度計だけで回転計は見当たらないが、それはフロントウインドウに投影されるシステム

フロントウインドウにヘッドアップディスプレイされるエンジン回転計と速度計。切り替えることによって燃費などの表示も可能だ

フロントシートとリヤシート間のルーフにはサーキュレーターが装備される。風の向きを効率よく変えるウイング構造が光る

 

カスタムはその点でも非常に感じがよく、素直に反応し素直に向きを変えるだけではなく、路面からの外乱を修正する場合も、意識的な操作は要求されない。それは、軽自動車という範疇を超えている、というのは言いすぎだろうか。

走行性の話をする中で、興味ある説明が出てきた、それはＣＶＴに関してである。これまでは副変速機付のジャトコ製を使っていたが、新型スペーシアはアイシンＡＷ製であるという。その目的を聞くと「軽量化を少しでも行いたかったからだ」というが、穿った見方をすると、モード燃費の等価慣性重量に関係するからか・・・

ＣＶＴのシステムを大きく変更することがユーザーにとってメリットがあるのならいいが、そうではなくメーカーの独りよがりになっているのなら心配である。

ジャトコの副変速機付ＣＶＴのメリットは、変速幅を大きく取れることで、発進加速の性能とクルーズ燃費のよさが光っていたのだ。このミッションが採用された当時の話では、構造的に複雑だが製造コストは変わらないというものだった。意外な話だが、ＣＶＴの製造コストで高いのは、金属ベルトをかけるプーリーであるという。そのプーリーが副変速機をつけることで小さくなり、その分のコストを副変速機に回せる、ということらしい。

新型スペーシアの変速幅と副変速機つきの変速幅の違いを聞くのを忘れたが、プーリー間にかける金属ベルトの構造をこれまでとは違ったものに変更し、その結果、変速幅がこれまで同様なら言うことはないが。

後日調べたところ、新型スペーシアはＮＡ、ターボともにＣＶＴの変速比は2.386~0.426だが、それまでの副変速機付ではワゴンＲの場合、ＮＡが2.186~0.553で、これに副変速機のローレシオが1.821でハイが1.000となるから、ローレシオでの変速比は3.980となる。ターボの場合は副変速機のレシオはＮＡと同じ。ＣＶＴ側では2.000~0.550ということであるから、変速幅としては副変速機付きの方が大きいと思うが、どうなのだろうか？

身長１８０ｃｍほどのドライバーが乗っても、後席の足元には広々とした空間が生まれている。これぞ軽自動車だ

スペーシアのＮＡ（自然吸気）エンジン。アクセルを深く踏み込めば、ストレスない加速力を発揮する　

スペーシアカスタムのターボ仕様。カスタムにもＮＡ仕様が有る。ともに全車ハイブリッドだから、アイドリングストップからの発進でも、セルモーターギヤが噛み込んで回るキュルキュル音はしない。それがスズキの特徴である

 

これにファイナルレシオが関係するので、数字で比較するにはファイナルのレシオがわからないとはっきり断定できないが、少なくとも、副変速機つきＣＶＴの方が分がありそうだ。

なお、新型スペーシア以外のモデルでは、これまで同様に副変速機つきのＣＶＴが採用されている。

１９７２年にヤマハトレールＤＴ１をベースにしたトライアルバイクを造った話

倉庫の整頓をしていたら懐かしい写真が出てきたので、そのときのことを思い出しながら書いてみる。

モトクロス、ロードレースとやったが、トライアルにも足を突っ込んだ。なぜだか当の本人も思い出せない。でも４０年以上前からの友人である冒険ライダーで有名な風間深志さん曰く「君の乗り方だったら、トライアルに向いているかもしれない・・・」という話は後から聞いたが、特別意識したわけではない。

ところで１９７３年１月にホンダからトライアルバイクが発売されるまで、日本にはその手のバイクはなかった（ホンダから発売されたトライアルバイクも本格的なものではなかったが）。写真を見たり人に聞いたり、或いは輸入されたトライアルバイクを観察したり、いろいろなことから情報を得て、それらしいバイクにしようと、改造にいそしんでいた。

当然私も同様で、最初は自宅ガレージの隅に放り出されていた、カワサキ１２０Ｃ２ＳＳをベースに、イベントに参加できる程度のマシンを作り、適当に楽しんでいたが、どうしても大きなトライアルバイクが欲しくなり、当時、他のライダーが改造のベースとしていた、ヤマハＤＴ１のポンコツを入手し（ピストンバルブ吸入）、これを、ありったけの情報と技術により改造した。

最初はカワサキＣ２ＳＳを適当に改造。でも、これでは物足りなくなり、ヤマハＤＴ１をベースに作り上げた

 

マシンの情報を集めていたとき、日本に本物のトライアルを普及させるため、西山俊樹さんがイギリスで使用していたモンテッサコタ２５０を個人輸入していたので、何がどのように造られているのか１時間近く、なめるように観察して、トレールバイクとどこが違うのか判断した。

フットレストが高く後ろにあるというのは誰でもわかるが、エンジンの中がどうなのか、高回転特性は必要ないといいながらも、伸びの有る特性はどうやって出すのか、エキゾーストパイプの長さやマフラーの形状、ステアリング周りではスランテッドアンングルという、トライアルセッティングはどの位とっているのかなどを観察。その結果、スランテッドアングルは上下のステアリングステムの間で５ｍｍほどであることがなんとなく判断できた。

①ステアリングのキャスター角度を立てる必要があるのだが、普通の状態では簡単なことではない。そこで思い切ってフレームのバックボーン（ガソリンタンクで隠れる背中の部分）を切り、その切り開いたところを更に広げる加工する。エンジンを取り付けた状態でこれを行うことが重要で、ダウンチューブを少し曲げるようにすれば、フォークの角度は安定する。

適当にバックボーンの切り開いたところを４０ｍｍ程にして、その部分に厚さ２ｍｍの鉄板を丸めて押し当て、電気溶接する。当時、我が家にあった電気溶接は、大型トラックのバッテリー３個をポンコツ屋さんから仕入れ、そこに充電器を取り付け（その充電器もアイディアの塊とした）、充電しながら溶接。

この状態ではフォークが立ちすぎてトレールも少ないため、直進安定性が悪くなる。というより、タイヤから入る外乱をもろに受けてしまい、ロックセクションではハンドルが大きく取られることになる。そこで、当時のトライアルバイクはフロントフォークのインナーチューブを締め付けるアッパーとアンダーのフォークブラケットのオフセット量を変更していた。

スランテッドアングルというのが正式な呼び方だけど、バイクメーカーの開発者には「トライアルセッティング」という呼び方をしないとわからなかった。

写真を見るとわかるように、ＭＡＲの上下フォークブラケットは同じ型を使ったもの。それをうまく加工するようだ

イギリスで７４年にＳＳＤＴ出場から個人輸入したＭＡＲ（ミック・アンドリュース・レプリカ）を見ると、ステアリングステムシャフトの通る穴が前方にズレていることがわかる

 

現在のトライアルバイクでは、キャスター角が立っていてもスランテッドアングルにはせず、横から見ると「つんのめりそう」な感じだが、これは、乗り方が大きく変わったことと、それに対応するバイク作りに徹したためであると判断したい。表現としてはまづいのだが、フロントタイヤ、ホイールは方向性を決めるために付いているのではなく、フロントを何かにぶつけ、その反動を使うための道具であるような感じだ。

とは言うものの、このスランテッドアングルを使っているバイクは、ホンダのコレクションホールへ行くと発見できる。トライアルバイクのＲＴＬ２５０やパリ・ダカール出場のワークスマシンが採用している。現在のダカールマシンはカウルが大きく上下のフォークブラケット中心を同時に見ることが出来ないので不明。

さて、どうやって上下フォークブラケットのオフセット量を変更したかというと、アッパーブラケットのステム中心から少し離れた部分両側を切り、外側となるものをそれぞれ手前に５ｍｍほどずらして溶接した。初期のＤＴ１はアッパーブラケットも鍛造鉄だったので溶接が出来たのだ。アルミを使うモデルでは、ステムの入る穴をアルミで埋めてから、できるだけ５ｍｍに近い寸法でオフセットする位置を計測し、ステムを通す穴を開けた。

②フロントホイールは１９インチから２１インチへ変更するのは当然で、ブレーキは自宅にあったホンダＣＳ９０用を使う。これがその後の改造でうまくいく結果となった。

となるとスポークはどうするかである。しかし、人とのつながりとは素晴らしいもので、当時のトライアル競技ライバルの中には、本田の研究所に勤務する方がいて、しかもその方は、マネージャーであり権限を持っている。

あるとき、「ＤＴ１をベースに改造をしている」、という話をしたら「何かお手伝いできることがあれば、いつでも研究所のほうへ顔を出してください」といううれしいお言葉をいただいていた。これが、前後のブレーキドラムをホンダにしたことでの解決に結びつく。リムはフロント２１インチ（ＤＴ１は１９インチ）、リヤ１８インチ。当然ドラムとリムの関係寸法は決まるが、それを出したところでスポークを必要な長さに作ってくれる工場を知らない。リムの寸法は規格品でドラムはホンダ製。つまりこれをベースにすればスポークの長さは自然に決まり、試作としてのスポークが出来る、というわけだ。もちろん話はとんとん拍子に進み、２週間後には手元にオンリーワンのスポークが来た。

③リヤホイールは１８インチで変更ないが、ブレーキドラムを小さくし、ドリブンスプロケットもチェーンと合わせて下のサイズに変更。標準は５２０だったが、これを４２８とした。ブレーキドラムが小さく取り付け幅も少なくなったのでチェーンラインを合わせるため、スプロケットとブレーキドラムの取り付け部分にスペーサー（厚さ３０ｍｍほど）を作って合わせる。

④チェーンサイズが変わればドライブスプロケットもそのサイズにしなければならない。もちろん減速比を大きくして、低速走行性能を確保するため、ドライブスプロケットは歯数の少ないものを使用したいが、当時のヤマハは、ドライブスプロケットの取り付けスプライン形状がその後のものと大きく違っており、歯数の少ないスプロケットはない。そこで、標準のドライブスプロケットと、使用するスプロケットを合体させる。

唯一自宅に残っていた改造部品。ドライブスプロケットの駆動シャフトが合わないので、中心はＤＴ１でスプロケット自体は自宅にあった歯数の少ないものと合わせた

 

ふたつのスプロケットを加熱し焼きなまし。旋盤で加工が出来るようにしてから、知り合いの機械加工屋サンに出向き、旋盤とバイトをお借りして自分で加工。それを自宅へ持ち帰り、溶接。

⑤フロントフォークはフルードを適当な粘度の柔らかいものに交換するぐらい。当然リヤショックも標準を「あ～でもない、こ～でもない」といじくり回したが、最終的には当時のカワサキトレール・ボブキャット用をベースに、全長を少し長く改造しながら、減衰力を下げるため、これも柔らかいフルードを自分で作り、ベストとなるまで毎週のようにフルードを交換して競技に挑んだ。

そのフルード交換のために、ショック外筒の下部に小さな穴を開け、フルード排出、注入を行う。その穴は、少し大きな真鍮の棒を押し込んで漏れ止めを行う。当然スプリングのセット荷重を小さくしなければならないので、それは、セット荷重調整用の凹みを更に削り込み対応した。

⑥リヤブレーキは、ブレーキドラムがＤＴ１用ではなくなったことから、ロッドブレーキではなく、ワイヤーブレーキに変更。ＣＢ７２のブレーキワイヤーとブレーキペダルを使った。

⑦エンジンの改造も必要なのは当然で、吹き上がり特性を穏やかにするため、フライホイールマスを大きくする必要がある。そこで、フラマグ（フライホイールマグネトー）の外周をマグネットが出るまで小さく削り。そこに真鍮のタガ（わっぱ）をはめることにした。真鍮の材料は材料屋さんから直接購入。もちろん自分で旋盤を回し、真鍮のタガの内径はフラマグより0.8ｍｍぐらい小さくし、外径はクランクケースカバーぎりぎりまで大きく取り、削ったフラマグを焼きバメで結合。タガのほうをガスコンロで加熱し、フラマグをその中に入れたら、磁石に熱が伝わらないうちに冷却する。

⑧エンジンはそのほかにすごいことを思いつき、それを実行。なんと、エキゾーストポートタイミングが遅くなるような加工である。購入したＤＴ１はポンコツ状態であったし、当然シリンダーはボーリングして使用する必要がある。ならば・・・というので、エキゾーストポートの上側に５～７ｍｍほど溶接で盛り付ける。鋳鉄のシリンダースリーブだから電気溶接で何とかなる。それをリューターで適当に処理し、何食わぬ顔でボーリング屋さんに持ち込み、オーバーサイズでボーリング加工してもらった。

でも、その後に発売となったピストンリードバルブ吸入のモデル（ＤＴ１に限らず）はシリンダーベースを必要寸法（とはいってもシリンダーの上面からピストンリングが飛びなさないところまで）削れば済むので、その加工は楽なものである。

ＭＣＦＡＪのトライアルにも出場。規則でナンバーや保安部品を装着しなければならないので、ヘッドライトや方向指示器がみえる

 

⑨マフラーは、ＤＴ１ベースを使用したが、最終的にはフラマスの低減と共に、中速回転特性の優れたものに変更した。

⑩バイクの回転半径を小さくするにはホイールベースを短くするのが一番。それは、スイングアームの長さを出来るだけ短くすれば、要求に応えられることが判明。ただし、既存のスイングアームのどこを切断すればいいのか、これも計算しながら決める必要がある。

それでも最終的にはスイングアームピボット後ろ側のボックスセクション部分を切り取り、ピボットのブッシュもゴムとしたが、これは正解だったかどうか不明。なんたって比較しようがないからだ。フレーム剛性との関係からすると、スイングアームピボットはニードルベアリングか樹脂（ＤＴ１はこれ）がいいのかもしれないが・・・

⑪ガソリンタンクはもちろんスペシャルとした。当時親しくお付き合いしていた、淡路島に工房を構えるパシフィックオーバーシーズの吉原さんに趣旨を話し、ニーグリップをしない細くてスマートなＦＲＰ製のガソリンタンクとシートベースをお願いした。シートは上野の中古車販売店を主にお客とするシート張替え屋さんとも付き合いがあったので、そこに持ち込み形のいい物を作ってもらう。こうして改造マシンでは日本一と自負するトライアルバイクを作り上げたのだ。

早戸川の全日本トライアルに出場したときのもの。どういうものか、当時から自分の功績を残すという気持ちはなく、写真を撮影していない

 

全日本にも出場したが、翌年にはＴＹ２５０が発売されており、その特性は素晴らしく、到底太刀打ちできるものではなかったが、自分のアイディアや改造工作作業と、その翌週にはコンペに出場するというやり方は、この上なく楽しく特別な日常を過ごした。

修理工具の間違った使い方ってあるの？

自動車、バイクいじりに欠くことのできない工具。時々、その工具をどのように扱わなければいけないのか、というようなことを特集した記事が載っている雑誌を見る。

そこには、強く締め付けられたボルト・ナット類を扱う場合、力が足らなく、それを補うためにパイプを継ぎ足したり、別のレンチをあてがったり、レンチをハンマーで叩いたり、レンチに体重をかけてはいけない。という表記が有る。

それはなぜかというと、レンチが傷んだり破損するからであると書かれている。

なるほどその判断はすごい。

工具を大切にすることは非常に重要。

でも、私の考え方は違う。工具はサバイバルツールである。つまり、自分が置かれた状況から速やかに脱出するために、ありとあらゆる悪い条件を打ち負かしても、サバイバルに勝つこと。そのためには、工具をハンマーで叩こうが、パイプを継ぎ足そうが、その上に体重をかけようが、目的を達成できればそれでいいのだ、という判断。

このような話をして、知識のある方と論争になったときの切り札として「では、君の場合、レンチに無理な力を加えて、レンチが傷むようなことをしない作業が重要で、レンチが傷むことを避けて、砂漠の真ん中で野垂れ死にするわけね」というと、たいてい黙ってしまう。すると「いやその場合は別で・・・」。その反論を聞き終わるか終わらないうちに「だから、修理とはサバイバルなのだ」とその答えをたたんでしまう。

修理工具とは、サバイバルツールであるということを忘れずに。であるから、目的を実行するためには、絶対にこう使わなければいけない、ということはない。絶対にという表現で使うなら、ナット・ボルトの頭のサイズと、使用するレンチのサイズが合っていることで、それが間違っていると、部品を痛めるばかりか、自分も怪我をする羽目になる。そこだけ注意すれば、何をどう使おうがかまわないと考え、日々バイクやクルマいじりに勤しんでいる。

スピーダーにパイプを継ぎ足して大きなトルクを得ることは、強く締め付けられたネジを緩めるときに有効。締めるときに使うことも有る。力が入りにくいクルマの足回りなど。コンビネーションレンチの場合には、それより大きな同型レンチか両めがねレンチなどで、トルクを倍増する。オープンエンド側にダメージが・・・ということは経験したことがない

 

言っておくが、手荒く工具を扱ったことで、工具が破損したこともないし、怪我をしたこともない。怪我については、大きなトルクが必要な場合こそ、レンチなどに別のものを継ぎ足して、メカニックの力を倍増させたほうが安心。

クルマいじりでは、特にトルクが大きいＦＦ車のドライブシャフトとハブを締め付けているセンターナット。これの取り扱いで重要なことは、絶対に緩まないことなのだが、締め付けトルクは修理書に書いてあるので、その数値にこだわると、数百キロ走行後に大きなトラブルに発展する。

とにかく必要以上に締め付けられていることは重要で、特に新しいナットに交換したときが要注意。修理所には、ここのナットを取り外したときには、新しいものに交換すること、そして、締め付けトルクは○×ｋｇ－ｍのトルクで。と書かれている。しかし、その条件が書かれていない。さびて渋い状態なのか、グリースを塗布して回転しやすくした状態なのか・・・

そこで私が推奨するのは、センターナットを取り外す前に、そのナットがどこまで締め付けられていたかのポンチ（ナットなどが硬いので無理だったらケガキでもマジックでも良い）マークを打っておき、ナットは新しいものに交換せず、締め付けていたものを使う。そして、取り外す前につけたマーク位置より１～２ｍｍ多く締めこむ。これでまず緩まない。

郵政局の集配クルマやバイクは、緊急車両か～？

最近富みに多く見るようになったのが、郵政局の集配クルマ（軽のバン）と配達に使っているバイクの道路交通法無視。

何がって、立て続けに見たのは集配クルマの一時停止無視と配達バイクの一方通行無視。

集配クルマは住宅地での速度も速く、徐行なんて考えられない加速と速度。自転車で走行中に後ろから来る集配車のそのエンジン音に恐怖を覚えるほどである。

配達バイクを含めて緊急車両になりえないし、例え白バイ、パトカー、救急車、消防車などであっても、赤灯を点灯しサイレンを鳴らしながらの走行でなければ、一方通行を無視しての走行は出来ない。まして、一時停止場所では、しっかりと周りの状況を把握し、事故に結びつかないような配慮をして、徐行しながら通る。赤灯やサイレンを鳴らしていなかったら、このような道路交通法を無視しての走行は、交通法違反となる。

でも、郵政局の集配車や配達バイクは、堂々と違反をやっている。以前も自宅周りで一方通行を無視して走行する郵便配達バイクに「ここが一方通行の場所だということは知っているよね」と、詰め寄ったことが有る。「知ってるけど・・・」。それ以前の一方通行無視では、「数メーター逆に走っただけで、そのときにはバイクを運転していない」という言い訳。しかし、その言い訳は通用しない。なんたって、一方通行を無視して走る現場を、数秒前に目撃していたからだ。

何とかしないと、そのうちに事故になることは明白。集配の軽バンはしっかりと道路交通法を守らせること。配達バイクは、走行ルートが問題（ロスが多い）なので、そのコースを見直すだけで済む。

まてよ～配達ルートは、大昔に誰かが決めた、自転車による配達のルートか～。自転車なら一方通行を無視しても（自転車を除く、という但し書きがあれば）問題にならないからな～。でも、時代と交通ルールに即したルートを選定すれば、配達に携わる方々の疲労も少なくなるし、その郵便物を受け取るほうも、早く配達されることで喜ばしいのだが。

２ストロークではエンジンブレーキが効きにくいというのは本当か？

２ストロークエンジンはエンジンブレーキが効かない、という話を聞いたことがあると思うが、これは、これまで言われてきたポンピングロスと関係しているからだろう。

実際にポンピングロスとは、ポンプ作用（つまりその仕事）が起きることで、その仕事が何にも貢献しない場合にロスになることを総称したものと判断する。それなのに吸気系に発生するバキュームのことをポンピングロスと表現するのはおかしい。

バキュームが発生するということは、減圧されるということで、これを元に戻す力がピストンに作用すれば、回転力となりエネルギーとなる。つまり、下死点にあるピストンが、そこに作用するバキューム圧で上死点方向へ引き戻されることになれば、これは回転エネルギーということだと思うが？

それらを踏まえて４ストロークエンジンで考えると、吸気系に発生する減圧作用（バキューム圧）はその見返りとしてエネルギーを少なくする働きをすることになるのだが・・・

話は４ストロークのエンジンブレーキではなく、２ストロークのエンジンブレーキについてである。２ストロークはエンジンは掃気を目的にする１次クランク室があり（クランク室とは限らないが）、燃焼室には一般的（一般的にと書いたのには訳があるが、話がややこしくなるので説明しない）に排気も吸気もバルブはない。これを見ると排気作用は確実に正しく行われないことが想像できる。

では、エンジンブレーキを必要とする場合、アクセルを戻しホイール側からクランクを強制的に回され、１次クランク室の容積はピストンが下がって上がって、下がる途中でクランク室の高まる圧力により掃気作用は起きるが、そのときの高まる圧力は掃気ポートから燃焼室に噴出すので、その見返りはないが、ピストンが上昇して、掃気ポート、排気ポートが閉じ、その後の有効圧は、上死点を過ぎると反発が作用して、回転力を生む。

明確な排出作用がない。つまり仕事をしない、だからエンジンブレーキが効きにくい、ということになる。

吸気が行われにくい（確かに吸気系に発生するバキューム圧は小さい）からだ、という話もあるが、それは違うということについて簡単な実験をしてみればわかる。どんな実験かというと、エンジンブレーキ状態からイグニッションキーをＯＦＦ（或いはキルスイッチを使う）、そこからアクセルを大きく開いてみる。このようにすれば吸気が不足しているからだ、ということはなくなり、十分に吸い込む条件は整った。

吸気量が確保できれば、ポンプ作用が最大となりエンジンブレーキが強くなる・・・しかし、そのようなことはない。吸気音は大きくなるがエンジンブレーキ効果は一向に高まらない。

そこで、シリンダーヘッドに圧縮抜きバルブを取り付ける。もちろんそのような形で製造されたエンジンでないと機械加工が必要となり簡単ではないが、数十年前の２ストローク２５０ｃｃ単気筒エンジンでは、そのようなバルブを取り付けできるネジの加工がされていた。素晴らしいデザインのヤマハＤＴ１などでもそのネジ穴（プラグと同じネジ）が加工されていたのだ。

スペイン製ＯＳＳＡのトライアルバイクに取り付けているデ・コンプバルブ。当初は改造したヤマハＤＴ１に使用していたもの。１９７４年にイギリスのＳＳＤＴへ出場したとき持参し、取り付けて走行した。セクション内で使うことはなったが、長距離移動のコース上で、降坂が多いときには有効に使用した

 

デ・コンプバルブと称するその装置は、当時バイク用品店でも普通に販売されていた。デ・コンプだから、当然圧縮を抜くバルブであるが、本来の使い方は２ストロークエンジンの場合エンジン停止を目的にしたものではない。

後付用品とした販売されていたデ・コンプバルブは、レースにおける２ストロークのエンジンブレーキを最大限に発揮させることが目的で、日本での利用よりアメリカでの要求が大半を占めた。

２ストロークマシンに取り付けたこの装置を作動させることで起きるエンジンブレーキのすごさは特別で、それは４ストロークエンジンのそれよりはるかに強力。オフロードの走行時にそのバルブを使用すると、リヤタイヤがロック気味。今考えるとそれは、非常に細かな作動をするＡＢＳのようである。つまり、効率よくエンジンブレーキが効いたということだ。

これだけ強烈になると、その作動中の音もすさまじく、耳が痛くなるほどだった。もちろんバルブの構造が間違っているとエンジンが早期に磨耗するので、ワンウエイバルブを組み込むことは重要。呼吸作用が出来ないようにするのである。

では、なぜこのように強烈なエンジンブレーキが生まれたのだろうか。

それは、ポンプ作用が強烈に発生したためだ。しかも４ストロークに比べて２倍となる。つまり、燃焼室（シリンダーヘッド）に圧縮工程のガス（空気）が抜けるよう手動によるバルブをつければ、クランクが回転するたびにシリンダー内から排出作用が起きる。つまりポンプ作用となる。これによって強烈な負荷が生まれ、それはエンジンブレーキとなる。

また別な見解として、４ストロークのエンジンブレーキ発生を、吸気系に発生するバキュームによるロスであると考えるなら、これもエンジンブレーキ状態からキルスイッチを使い燃焼を停止させてアクセルを開いてみると判断が付く。バキューム発生によるロスが作用していたのなら、そのロスはなくなるわけだからエンジンブレーキは効かなくなるはずだが、走行に変化がないか逆にエンジンブレーキが少し強くなる。

それは当然のことで、アクセルを開いていない状態でのエンジンブレーキでは、吸気による空気が十分にシリンダー内へ入り込んでいなかったため（吸われていなかった）で、それがアクセルを開けたことで解決し、圧縮圧力が高くなった結果、排気バルブが開いたときの空気の排出量が増え、つまりポンプ作用が効率よく働き、エンジンブレーキとなって跳ね返ってきたからである。

であるから、２ストロークはエンジンブレーキが効かないという考え方は間違いで、その構造をよく理解し、別の部品をシリンダーヘッドに取り付けることにより、４ストロークよりも強烈にエンジンブレーキは作用するのである。

２ストロークは今でこそ時代錯誤のエンジンとなり、構造が簡単で長持ち（新しいエンジンオイルが常に供給されるから）、しかも軽量で言うことはないのだが、排ガスの問題が解決できず消えてしまったエンジンなのだといっても仕方がない。少々残念である。

２ストロークは耐久性がない、ということは間違いで、４ストロークより寿命は長い、と考える。その理由は、先にも書いたが常に新しいエンジンオイルが供給されるからだ。では、なぜ昔の２ストロークは耐久性がなく、負荷をかけすぎると焼き付等を起こしてしまったのだろうか。それは、エンジンの設計製作が間違っていたからだ。

第３７回ホンダ・エコマイレッジチャレンジ 相変わらずブレーキの性能が思わしくなく・・・

今回の最高燃費は2791.897km/lを記録した、富士エコラン・チーム白糸

昨年は頼まれ仕事とエコマイレッジチャレンジが重なって、ツインリンクもてぎの会場へ出向くことが出来なかったのだが、今年はその頼まれもなく、エコマイレッジチャレンジ車検でのトラブルを、興味本位で取材して回った。

車検で不合格となったマシンを整備するエリアは、いつも以上に混雑していた

 

その中で「やっぱり・・・」ということが、非常に多い。それはブレーキ性能の確保が出来ていないマシンの多さである。

中学生クラスへの参加者が増えた（２８台）のはいいが、そのマシンは完成度が低い（全てではないが）。特にブレーキなどの足回り。指導者となる先生方の経験と知識の問題なのだが、また、それを指導してくれる人物も組織もない。もちろんブレーキ性能が確保できていないのは中学生クラスだけではない。

今回はそのような場面でも、口を挟まなかった。なので、ブレーキ性能不足でも何とか走らせてもらったチームは多いようだが、そのことによるトラブルが発生しなければ・・・と考えてしまう。

ブレーキ性能やドライブチェーンの外れは、ほんの少しの経験と知識（といえるほどのものではない）で解決できる。特にドライブチェーンの外れについては、エンジンもしくは最終減速機構とホイールのスプロケット間の剛性が問題。そのテストと確認は最終減速のチェーンを強く押してみればわかる。

いくらチェーンの張りを強くしても、エンジンからの駆動力を受ければ、チェーンにかかる引っ張り力で、エンジンが後ろに傾き、下側に大きなたるみが発生、マシンが揺れた瞬間に外れてしまう。これを少しでも小さく、つまり剛性が上がるエンジンとホイール周りの取り付けを行えばすむこと。対策としては、エンジンが後ろに傾かないよう、ツッパリを入れることで解決する場合も有る。

競技会の現場に来てからの対策で済む場合もあるが、それより製作の途中で判断できる単純なことである。

ブレーキ性能に関しては、ほとんどのチームがリムを両側から挟む（普通の自転車と同じ）方式を取っており、構造的には問題がないように見えるが、キャリパーの角度（ホイール中心に向いていることが重要）が間違っていると、ブレーキシューが食い込み方向に作用せず摩擦力が上がらない。

それでも性能不足が出ることの原因は、新しいブレーキシューを取り付けて万全を期したことが間違い。新品のブレーキシュートしたところで、当たりが出ていなければ摩擦面積が少なく思うような制動が得られない。

当日、いくらブレーキクリーナーで清掃しようが、サンドペーパーで磨こうが、性動力は回復しない。

簡単な方法は、エンジンを始動し、タイヤを回しながらブレーキレバーを引き、ゴム臭くなるまで過酷な制動テストを繰り返すこと。これは、ブレーキによる発熱でシューのゴムを溶かし、それがリムに付着することで、制動能力を確保しようというもの。

また、いざとなったときの最終手段として、平ベルトワックス、野球のバットスリップ止めなどに使う、マツヤニをリムに塗りつける方式も有る。耐久性は低いがとにかく一発の使用には強い。

受付を済ませ車検に並ぶマシンとエントラント。さて無事合格するのだろうか

 

それとよく見かけるのが、ブレーキレバーを短く切っている場面。軽量化？　何の意味がある。そんなことよりも、しっかりとブレーキワイヤーを強く引くことが一番重要。そうなれば、短いレーバーでは無理で、自転車用を使うとしても、安物ではなく、剛性の有るマウンテンバイク用などのチョイスは考えるべきだ。

隠れて取締りしている警察官を指導

時々出かける郵便局。その途中の交差点角の奥に、ひっそりと警察官がバイクに跨って取締りをしている。そこを自転車で通る回数はひと月に１～２回。でもその警察官と出くわす回数は、いつもなのである。

一方通行の交差点であるが、自転車で通過するときには、どちらから来ても一時停止が義務図けられている（当然のことだが）。一時停止の看板も設置されている。

そこを自転車で通過するとき、一時停止する人は非常に少なく、私が止まって左右を確認している横を、減速もせずに飛ばして走り去る。この状況は、警察官がいても何も変わらず、警察官も指導はしていない。

それを何回も見ていて、ついに「一言」となったのである。

バイクに跨り周りをきょろきょろ見回している警察官のそばに行き、「何のために貴方はここにいるのですか？」という質問をした。すると相手は戸惑って直ぐに返事が出来ない。そこで更に突っ込み「隠れての指導や取締りは、事故を未然に防ぐことは出来ない。事故の目撃者にはなれるけれども。それでいいのですか？」という質問をしつつ、それに加えて「もし、その事故の被害者或いは加害者があなたの家族だったらどう思いますか」「そして、あなたがこの交差点で、どこからでも見える位置にいて、存在を示していないのは事故防止という観点からすると、おかしくないですか」。

ここまで詰め寄っていると、先方の警察官も言い訳をしてくる。「自分がここにいることで、例えこの場所で一時停止しなくても、視線に入ることで、あそこには警察官がいる、という意識を持ってもらえれば、事故防止となる」というのであるが、果たしてそうなのか。

あれこれ警察官と話をしている横を、高校生と思われる方、買い物帰りの奥様。幼稚園に送り迎えするアシストママちゃり。何事もなかったかのように速度を落とさず走り抜けた。

交差する道路のほうに警察官がいるので、それに気付くドライバーは、正確に一時停止ライン手前で止まり、その後ゆっくりと走り出して、交差点に顔を突っ込んだところで再度止まる、という行為を行っているので、ここで自転車を跳ね飛ばすことはないのだが・・・

もっとどこからも見えるところにいてください。それでも一時停止せずに通過する方がいたら、遠慮なく笛を吹いてください。スマホや携帯電話を操作しながら走る自転車は、遠慮なく取り締まり、切符を切ってください。ということをお願いした。

そして、気が付いたことがあり、ここからはオセッキョ。なにが？と思うだろうが、それは、バイクを乗るときの警察官の服装。暑いからといって半そでの制服。転倒、接触での怪我を考えれば、最低でも長袖。我々がバイクを乗るときには、膝、腰、肘、肩、背中などにプロテクターを入れた防御スタイル。ＮＣ７００でのツーリングでは、背中にエアバッグまで背負うという厳重なもの。

なぜ貴方たちは、半そでで走るのですか？転倒などのアクシデントは想定しないのですか？　すると、「規則で決まっていないので、当日都合の良い服装を選んでいるから」という話である。

確かに、ヘルメット装着、それに半ズボンでも法律違反ではない。それだから、自分達も所内にある適当なスタイルを選ぶらしい。でも国民の見本となるような行動と服装は、警察官として当然あるべきこと。そのことをしっかりと頭に叩き込んで欲しい、と述べておいた。さて、次にあったときには・・・

バイク用通信機セルラーラインのジェットヘルメット専用マイクはどうなんだ！！！

バイク用のインターフォン、セルラーラインにジェットヘルメット専用のマイクがあり、それを入手したので装着と使い勝手、マイクの性能などについて書いてみることにした。

(有)トーヨー産業（東京都港区芝２－２７－８マスマンビル７Ｆ。TEL03-6303-0030）が輸入するバイク用のインターフォン・セルラーライン。イタリア製で高性能が売り物だが、最高クラスだと少々値段の張るのが難点。それでも根強い人気が有り、ベテランライダーのツーリンググループでは使用している方は多い。一番高性能のものであると混雑した道路でも５００～６００ｍ以上。見通しがいいところでは１０００ｍ以上離れていても電波は届く。

ブルートゥース電波を使っているので、それに対応している携帯電話、特にスマートフォンであると何の設定をしなくても自動的に接続する。ＦＭラジオを選択することも可能だ。

本題に移ろう。ジェットヘルメット用のマイクはセルラーラインを購入すると、セットとして同梱されている。フルフェイス用もあり、それぞれのヘルメットで使い分けするのだが、ジェットヘルメット用のものは、マイクの固定方法がないため、フレキシブルパイプの中にコードを通し、自由に曲げ伸ばしできることを応用したもの。

Ｂというタグのついたほうがセットで入っているジェットヘルメット用とするマイク。フレキシブルパイプを使って曲げ伸ばし可能だが・・・下がプロサウンド用マイクという名称が付き、ジェットヘルメット（専用ではないと思う）でもスタイリッシュに使用できる新しいもの。両面テープ付きのマジックテープが同梱される

 

しかし、スタイルの点からすると完璧とは言いがたい。そこで発売されているのが、ジェットヘルメット用としてのマイクで、フレキシブルパイプを使わず、樹脂の板を曲げ、その先にマイクを取り付けた構造。

とりあえず昭栄のジェットヘルメット用ということだが、取り付けられればどのメーカー、どのタイプであってもかまわない。マイクは指向性が高く高性能であるため、使い勝手は良い。

プロサウンド用マイク（3200円）という名称で販売されており、フレキシブルパイプを使用したものではなく、カーブした樹脂プレートの先端にマイクが付いたもの。これをどのようにしてヘルメットに取り付けるかというと、とても簡単。

取り付けは、同梱されているマジックテープを使わなくても、軽量でステーが薄くまとまりがいいため、帽体とスポンジの間に挟みこむだけでいい

 

同梱されているマジックテープなど使用しなくても、内装スポンジとヘルメット帽体の間に押し込むだけ。軽量であるためこれで十分。ずれることもなく、また自由に好きな位置へマイクを持ってこれる。取り付けが心配なら同梱している、両面テープ付きのマジックテープを利用すればすむ。

取り付けたのは、友人関係に昭栄のベーシックなジェットヘルメットを持っている人間がいなかったので、取り付けが出来そうなシューベルトＣ３（ドイツ製で数年前までＢＭＷ指定になっていたもの）を使う。シールドと帽体部分が一体になった感じのもの。フルフェイスに見えるが、ジェットの変形と捕らえられる。

コレで完璧、マイクの位置がずれたりしないし、好きな位置に持ってこれる。性能は申し分ないようだ

 

これまでは、標準で同梱されていたジェットヘルメット用を使用していたが、いくらフレキシブルパイプといっても、取り付け部分がしっかりと出来ないため、走行中にズレルことが多かったという。それが解決され、更にマイクの特性がこれまでとは違うので、非常に使い勝手が良くなったということである。

 

写真を撮るとき、ファインダーを覗きながら両目を開けている必要性は何なのだろうか

ファインダーのないデジカメなら両目で液晶画面を見、どこに被写体を持ってこようか、どこにピントが合っているのかなど、気にしながらシャッターを押すだろうが（でも画面に映る被写体に視点が集中）、ファインダーがあるタイプで、ファインダーをのぞきながらシャッターを押す場合、片目をつぶってファインダーを覗くのは「写真を知らない、度素人がやること」という風潮があり、テレビのＣＦでも、此見よがしにファインダーを覗きながら両目を開けてシャッターを押すことを当然のように出している？？？？？

こうやると、素晴らしい写真が取れるの？

そんなことは不可能と思う。というのも、人間は両目に写るものをそれぞれ別なものとして判断することは、いくら訓練しても出来ないからだ。動物では出来るものがある。カメレオンなどがそうだろう。

大切なのは、被写体（人、動物ばかりではなく風景も入る場合がある）の表情。それを的確に判断できなければ良い写真は撮れない。そして、そのためには健常者なら両目で被写体を観察する必要がある。なので、ファインダーを覗きながらでも、両目を開けて・・・なのだろうが、ファインダーを覗いて見えるものと、その反対側の目で見る状況は違う。

左右それぞれの目が、自由にピントが合い、視野も左右それぞれ自由に調整できるとすれば、ファインダーを覗きながら、その反対側の目も開いて、被写体を観察することは出来るが、無理だろう。

ファインダーで覗くほうは望遠状態。対するその反対の目は固定。これを左右両方しっかりと判断し理解して、その視界にある映像を分析しながら、どのタイミングが良いか、どちらがいいか決め、カメラを必要な方向へ変更するなど、到底無理な話。もちろん、望遠レンズを使い、クルマやバイクの走り（レースとは限らない）をアップで撮影する場合には、片目でファインダーを覗く。でも、全体の雰囲気や、全員の素晴らしい表情を狙うとなると、ファインダーで除いていたのでは無理という判断なのだ。

そこで、素晴らしい表情の写真を撮るときには、ファインダー（液晶でも同じ）を覗きながら、カメラのシャッターを半押ししてピントを固定。その状態からファインダーを覗くのをやめ、両目でしっかりと被写体の表情を観察し、これぞと思う瞬間にシャッターを切る。こうすればとても感じの良い写真が取れると判断して、それを実行している。

その経験をしたのは、十数年前のことだが、プロのカメラマンによる集合写真撮影で、そのプロは「こちらに目線をください」とか「もう少しうれしそうな表情をください」などと言って、シャッターを数十枚切っていた。

こちらは抑えの写真を撮っておこうと、片目を閉じてファインダーで構図を決め、シャッター半押しでピントを固定。ファインダーから覗くのを止め、そこにいる方々の表情の良くなる瞬間を狙う。集合している方々はカメラマンの言うことを聞いて、それに合わせているが、全員の表情が一致することはほとんどなく、一致してもシャッターチャンスはファインダーを覗いている限り無理。それはいくら両目で見ていても、被写体となる方々の表情の全てを観察することが不可能だからである。

ところが、こちらは両目の肉眼で観察しているので、そこに集合している方々の表情をしっかりと判断できる。つまり、一瞬の表情を見逃すことがない。なので、後日カメラマンから回ってきた写真と比べると、誰が見ても、抑えで撮った私のほうが良い。

集合写真ばかりではなく、一人の場合にも同様にしてシャッターチャンスを掴むと、この上なく素晴らしい、感情のこもった写真が撮れる。写真撮影を生業としている方でも、一人の写真を撮るときに、その方の素晴らしいしぐさや、表情がしっかりとわかるように、ファインダーを覗きながらシャッターを半押ししてピントを合わせたら、ファインダーから覗くのを止め、両目で確実に被写体を捉え、その表情を見極めながらシャッターを切ることで素晴らしい写真を撮影している。それは相手が人間ではなくペットでも同様だ。

そのように判断すると、セルフタイマーで撮影した写真の、気持ちの入っていない、そして味気なく情けない表情となってしまうのは、なんとなく納得できる。

立体的に被写体の状況を判断するには、両目で見る必要がある（目の不自由な人には申し訳ないが）。だからといって、片方は望遠、その反対は広角、という使い分けの中で、被写体の状況がわかることはない。無理だ。だからピントを合わせたら、そこでカメラをしっかりと固定し、気持ちが入ったときにシャッターを切ればいいのだ。

ま、どうでも良いが・・・この考え方を押し付けるつもりはない。でも、試しにやってみてはどうだろうか。デジカメなら直ぐその場で検証できるのだから。

 

以下の写真は、ファインダーを覗きながらシャッターを切ったものではない。モトクロスのスタート写真では、被写体が動き始めているので、少しピントがずれ始めている。縦位置で撮影したほうは、被写体が動いていないので、「いいなー」と感じる角度、高さで撮影したもの