ＡＴ仕様のクルマの暴走事故があるが、ＡＴ車のブレーキペダルが幅広で大きい理由は何？

自動ブレーキのシステムを搭載したクルマが発売されているので、アクセルとブレーキの踏み間違いによる事故は少なくなるだろうが、完全になくなるわけではない。障害物を認識しなかったり、認識するのが遅れれば事故は起きる。更に、このシステムが絶対に故障しないわけでもなく、いつ故障するかわからない。

となると頼みは運転手。運転手が間違いの操作をしなければ、ブレーキとアクセルを踏み違うことでの事故は発生しない。

そこで、ＡＴ車を運転するときに遊んでいる左足（健常者での話）を有効に使うという発想が生まれる。使えるものは何でも使えばいいのだから。

クルマの暴走事故は今に始まったことではない。２ペダル（ＡＴ車）のクルマでは、健常者であると右足でアクセルとブレーキを踏むように、半ば強制的に習慣付けられ、日本の自動車教習制度をつかさどる警察庁の指導（規則）では、ブレーキペダルは右足で踏む、ということになっているらしい。実技教習指導中に左足でブレーキペダルを踏むと、教官から怒鳴られる、という話も聞く。

それでいいのか？？？

では、なぜＡＴ車のブレーキペダルは幅が広く（全てのクルマではないが）大きいのだろうか。

これつまり、健常者であればどちらの足を使ってもブレーキペダルを確実に操作できるように、ということが目的ではないのだろうか。今から５０年以上前の日本車でもそのような設計であったし、ましてやＡＴ車大国のアメリカでは、これより以前からブレーキペダルは幅広で大きかった。

その意味合いを語れる設計者はすでのお亡くなりだろうから、そこに至った真実は知ることはできない。でも、現在のクルマでさえ、このような作りになっているということは、考え方（つまり左足も自由に使うということ）をそのままコピーした、ということが言えやしないか。

左足でブレーキペダルの操作をすると、いいこと尽くめなのである。

いつも書いているが、ブレーキとアクセルの踏み間違いによる事故はなくなる。踏み間違いをしないからである。それは、左足で足の裏に触るペダルはブレーキであり、右足ではアクセルである、というごく普通の構造が当然そうさせる。

左足でのブレーキ操作は訓練というようなことではなく、単に慣れでしかない。道路を走っていて、不安に思ったら、ブレーキペダルの上に足を添えて、いつでも踏めるように構えていれば、いざというときに間髪をいれず、ブレーキ操作が出来る。

そして、人間とはすごいもので、このように構えているときの緊急ブレーキは、とても冷静にブレーキ操作が出来たことを数多く経験している。

こんな経験もした。それは試乗会での出来事。道路の一時停止場所。それがまた左右が見にくい。右はまだしも左はかなりはみ出さないと確認不可能。

そのままいつまでもそこにいるわけにも行かないので、左足はブレーキペダルを操作しながら、右足はアクセルを僅かに踏む。左を再度確認しながらのことだが、それがなかなか難しい。素早く通過しようとアクセルを踏んだ瞬間、左からクルマが。すると、頭の中で「待て、クルマが来るぞ」的な指令が起き、アクセルペダルはそのままに、左足は強くブレーキペダルを踏む（操作する）状態になった。

このとき、自分自身でもなぜそのような行動になったのか判断できなかったが、考えてみれば左足も右足も（健常者なら）自由勝手に動くのは普通。例えばＭＴ車の操作は、自然に右足と左足は必要とする操作に対する動きとなる。それは、何の意識なしでのことだから、ＡＴ車での左足と右足が、それぞれ勝手な方向で、そのときのベストな動きになっても不思議ではない？？？のかもしれない。

アクセルペダルを踏んでいる右足でブレーキペダルも踏まないと、アクセルが戻っていないから、制動能力に劣るのでダメ、という方がお出でになるが、それをカバーするために、最近のＡＴでは、ブレーキオーバーライド（ブレーキペダル優先制御）なるシステムが組み込まれているので、その心配はない。

自動車の構造・規格などを管轄する国土交通省では「ＡＴ車の場合、左足でブレーキペダルを踏む人もいるので、例えアクセルペダルを踏んでいても、ブレーキペダルを踏んだ瞬間にアクセルを戻すシステムをつけるように」という指針を出している。電子制御となったアクセル制御では、この装置を搭載するのは簡単なことである。

また、ブレーキ性能のほうがエンジン性能より高いので、多少アクセルペダルが踏み込まれた状態でも、制動能力が大きく低下することはない。

マニュアルミッションでの制動力や操作でも、特別制動距離が伸びるという話は聞いたことがない。急ブレーキ時にクラッチを切って・・・という行為は無理。でも、ブレーキは十分に利く。ＡＢＳが装備される前には、クラッチを切らない急ブレーキのほうが、タイヤのロックを防げて、制動能力が高くなるということを述べていた人物もいた。

バイクのギヤ付では、左右の足はそのギヤ操作に合わせてかなりややこしい（乗りこなしていればそれを感じることはないのだが）。左右の足としたのは、その昔ではギヤのシフトペダルは右のものや左のもの、さらにロータリー変速（シフトペダルを踏み続けているとＮ１２３４Ｎ或いはＮ４３２１Ｎ）となるシフトパターン。更に、ハーフシフトの位置にＮ（ニュートラル）があり、そこから１段踏み下げて１、ペダルの下側につま先をいれ、かき上げるとハーフシフトのＮを通り越して２になる。変速のたびに３、４、５、６でストップとなり、元へ戻す場合には、シフトペダル（チェンジペダル）を１段ずつ踏み下げる。最高６段変速で、これはレースのレギュレーションからなんとなく変速段数が決まったと思う。

現在発売されているスポーツバイクでは、このシフトパターンが標準。更にアメリカでのＭＶＳＳ規格において、このシフトパターンであること、という規則まで存在する。そしてシフトペダルは左で右がブレーキペダルである。

現在ではこのような規則に則って右がブレーキ左がギヤチェンジと決まっているが、その昔には、各メーカーの主義主張で勝手に決めていた。また、そのバイクがどのような目的を持つかでも、ブレーキペダルとギヤチェンジペダルの左右はある。

その例がアメリカのハーレーで、フラットトラック（日本ではダートトラックという呼び方をする）を目的にしたモデルでは、１周１マイルレース用のベースモデルとなると、ギヤチェンジが必要となるため、左足をステップから外した状態で、金属のスリッパを取り付けたブーツで、バランスを取りながら、その足をスライドさせるためギヤチェンジは当然右側に装備された。

ついでの話だが、ＡＴ車で左足でのブレーキ操作が完璧に出来るようになると、渋滞時では両足でのブレーキ操作も出来てしまう。特に停止時では、ブレーキペダルを踏む、という行為ではなく、ブレーキペダルに両足を乗せる、ということでクルマを停止させて置けるので、疲れも少ない。

また、ある集まりで、左足でのブレーキ操作について議論していたら、ある若者が「そうすると、ＭＴ車に乗ったとき、うまく操作が出来ず、暴走や事故になるので、賛成できない」という、感覚的な意見を述べてきた。

そして、周りにいた私と同年代の方々も、「そうだね」的な相槌を打ったので。「誰がそんなことを述べているのか聞きたい。どちらの仕様のクルマに乗っても、まごつくことはない。現に私は自家用車としてＭＴ仕様であるし、試乗会ではほとんどＡＴ．とっかえひっかえ乗り換えても問題を感じたことはないし、ＭＴであれば、トー＆ヒルの操作をすることだってある」と話したら、不満げな顔をしていた。

レーシングドライバーはどのような意見を持つのであろうか。人づてに聞いた話では、「サーキットではともかく、一般道では危険となるので、左足でのブレーキ操作は推奨しない」という話がある。

サーキットは、どこでブレーキを開始するのが早く走れるかという練習をするから、冷静に計算した上で普通に左足でブレーキペダルを踏めるのだろうが、こと一般道となると、ブレーキを踏む、その必要性は、サーキットに比べ物にならないくらい多く、更にいつその必要性が生まれるかということも熟知していないと、完璧なブレーキ操作が出来ない。

つまり、サーキットばかりで左足を使ってブレーキ操作しているドライバーは、一般道ではいざとなったときには左足でのブレーキ操作に支障をきたすのだろう。そのような経験から出た言葉なので、正しいとは判断できない。

逆に、ある自動車メーカーのレーシングドライバーは、走行実験の担当者に対して「左足でのブレーキ操作をマスターしたほうがいい、早く走れることはともかく、それより重要な安全そしてスムーズな運転を導き出せるから」という話をするそうだ。

問題は、自動車ジャーナリストとして活躍するのなら、人から聞いた、偏った話を鵜呑みにするのではなく、自分で当事者に聞くなり、実証実験してその結果を自分のものにするべきだと思う。

クルマやバイクと関係ないけど、医薬分業におけるトラブルを、時の政権は考えに入れたのだろうか？

医薬分業の方が患者にとっては得になる、という話でなんとなく始まってしまったように思う改革だが、果たして得になったのかというと、損得の前にトラブルは起きてしまわないのか、ということに行き着く。

何を言っているのかと言うと、そのトラブルに２度も巻き込まれ、大きな問題に発展する前に気付いた人間でなければ、生の発言は出来ないだろうという思いからブログに掲載することにした。

少し前のこと、自分の主治医としているクリニックから処方箋を受け取り、いつもの処方箋薬局へ。ここでのトラブル最初は、副作用が強いので、薬の内容を医者と相談して変更していることに端を発している。当然薬局で出される薬は、これまでのものと変わっていなければならないのに、これまでと同じ薬を処方してきた。

ここで、その薬に関心のないお年寄り（こちらも年寄りだが、まだぼけていない）だったら、そのまま受け取って、これまで同様に服用し、副作用はなくならない。しかし、薬の内容が変わっていなければならないのに、そうではないことに直感的に気が付いた。

その原因は、処方箋薬局で発行する「お薬手帳」にある、という結論。この「お薬手帳」が何のためにあるのか知らないが（患者がどんな薬を処方されているのか、自身でも把握できるように？）、新しい処方箋を見て薬を出したのではなく、お薬手帳に書かれている（処方箋薬局が発行する）ものを処方したのである。

それに気が付いたので、チョイと嫌味をぶつける「この間違いはあってはならないものだから、どこかに報告するべきかな・・・」

もちろん薬剤師は平身低頭の平謝り。

次にトラブルと遭遇したのは、薬の数に関すること。一種類の薬だけ、夕食後に2錠飲むことになっている。他の薬は1錠。

窓口で、薬の名前だけ間違っていなかったので、そのまま自宅に持って帰ったが、数日して、「そういえば・・・」その問題の薬の包みが縦半分に切断され、数を他の薬と同じにする行為がなされていた。本来なら、2錠が並んだ５段の１０錠パックだから、これを縦に切り奇数とする行為はおかしい。

土曜日の夕方に気が付いたので、月曜日にその処方箋薬局へ出かけ、販売の数字と在庫の数字があわない薬はないか？という、当回しの質問を投げかけると「・・・・・・」。やはりそのようなことは有ったようで、直ぐに不足している数を持ってきた。

これで２回目の間違い。病院で処方していればこのようなトラブルは起きない。さてどうする？？？

これ、何の意味がある？ ７０歳を過ぎると運転免許更新前に受けなくてはならない高齢者講習

運転免許の更新期間で満了日における年齢が７０歳以上になる人は、高齢者講習を受けなければならない、という法律が出来ている。

こんな手紙が送られてきた。高齢者講習だという。恐らくあまり意味がないだろうな～という、半信半疑の気持ちで教習所に出かけると、案の定だった。５６００円がもったいない

 

それに引っかかるので、しぶしぶ５６００円を持って、予約していた自動車教習所へ出かけた。自動車教習所へはこれまで行ったことがなかった。大型特殊や大型バイク、普通、牽引などの免許は、全て試験場への飛び込み一発で取得していたからである。

ところが教習所の雰囲気はというと、それはまるで裁判における被告が判決を待つような、実に湿っぽいもの。教習生はお客さんのはずだから、もっと堂々として、「来てやっているんだぞ、」という感じでいいはずだが、それがまるで逆。一説には教官ににらまれるとその時間の終了印がもらえないから、という話も・・・

これじゃ、クルマもバイクも楽しい未来を思い浮かべることは出来まい。自動車教習所は、このようなくらい雰囲気を一掃するような進行と経営の有り方を考えなければならない。例えば、有る程度運転が出来るようになったら、教習所のコースで、大きな事故にならないように管理しながら、好き勝手に走らせるなど。運転の楽しさを身をもって感じさせる。或いは、クルマの挙動から、操れなくなるときはどのようなことが起きているのか、などを実体験させるのは、非常に重要なことであると感じた。

で、高齢者講習だが、講習ではなく、座学では適正試験（落第はないから試験ではないが）というより、判断力の低下を身をもって体験し、安全運転につなげたい、という趣旨であるように思う。つまり、教習所に行って、お金を払えば、どのような状態になっても、講習終了証明は発行されるから、その成績はどうでもいい。

教習所内の走行では、教官が助手席に乗り、そのほかのシートに講習生３人が乗る。教官の指示通りに走らせるのだが、皆さんそれなりにスムーズ。でもハンドル操作はやはり遅い。なので、Ｓ字状の場所では、ほとんどクリープ状態での走行がある。あ、言うのを忘れたが、講習車に選んだのはＡＴ（普段はＭＴに乗っているが）。あえてＡＴとしたのはそれなりに意味があったのだが・・・

他のクルマの方の中には、かなり危ない運転もあったようで、先行する講習車を追い越すことも出てきた。

私の番になったとき。当然左足でのブレーキ操作となるが、教官は気付いていない。本当は気付いて欲しかったのだが、センターコンソールが大きく立ち上がっていて、助手席から運転席の足元を監視することが出来ないからである。

他の方がゆっくりとでなければ走れなかったＳ字コーナーも、アクセル踏み気味で、タイヤこそ鳴らさなかったが、スピーディに走行。最後の直線では、「アクセル全開にします」と宣言した瞬間からキックダウンで、全開加速。前方には遅いクルマが走っていたので、右コーナーをタイヤをきしませながら「追い抜いていいですか」と教官に問いかけたら「追い抜きはダメです」との一言。そして、そのときには教官の足がブレーキペダルを踏みにかかっていたことがわかった。ブレーキスイッチの「カチッ」という音が聞こえたからである。

このようなことをやって、参考になったことはひとつもなかった。通り一遍等の講習だからであると思う。

もっと実務に即した例えばドライビングポジションの取り方がいかに重要か。腕を伸ばして運転すると、雨天時に起きてしまうハイドロプレーニングから、大きな事故になる。ではそれを防止するには、ハンドルを握る位置が１０時１０分ではなく、９時１５分ほどで、肘が８０～９０度ぐらいに曲がる位置にシート座面位置と背もたれの角度を調整すると、未然に防ぐことが可能となる、それはなぜか、というような経験者から来る体験談などを踏まえたアドバイスが有ってしかるべきだと感じた。

教習所にお金を払うことが絶対的用件であるということは、なんだか後ろにいやなことを思い起こさせるような、実に不愉快な気持ちになって帰宅した。

講習というからには、適正能力判定ではなく、しっかりとしたカリキュラムを組んで、実態の即した「講習」であって欲しい。

豪華な感触で走りも穏やかな新型ワゴンＲ やりすぎを感じるのだが・・・

スズキのワゴンＲがモデルチェンジされて、スマートハイブリッドを積極的に活用するシステムが搭載されたモデルもある。それによる性能向上は燃費や加速性能ばかりではなく、ドライバーに気持ちのゆとりを生むことにも結びついていると感じる。

マイルドハイブリッド仕様のＦＺ。これが一番かもしれないが、軽自動車としては少々お高い

ターボ仕様のスティングレーＴ。全体的にトルクを太らせる設定で、過給が高まって走りを高める感じではない

 

これまでのＳエネチャージでは、アイドリングストップからの再始動と僅かなアシストにとどまっていたが、新型では、ＩＳＧを大型化して、回生ブレーキで貯蓄するリチウムイオンバッテリーの容量を大きくした結果、再始動用のモーターだけではなく、アクセルペダルを戻し、減速して１３ｋｍ／ｈ以下になりアイドリングストップが作動すると、ブレーキペダルを踏んでいない微速状態では、１０秒間のＥＶクリープ走行が可能となって、走行性能を向上。更にこのシステムでは、最長３０秒間のアシストが得られ、スタート加速では時速１００キロまで作動する。

ＩＳＧ（モーター機能付発電機）を大型化し、それに合わせてリチウムイオンバッテリーの容量も大きくして、マイルドハイブリッドを実現した

 

もちろん停止から徐行するようなときには、ブレーキペダルから足を離した瞬間からＥＶクリープ状態となり、エンジン騒音がないことにより、住宅地の一時停止状態から、周りの音を聞き分けて、危険な状態に踏み込まない状態を作り出せる。

マイルドハイブリッドによる性能向上は計り知れないものがあるが、残念なのはＥＶクリープ走行中もクランクつまりエンジンを無理やり回転させること。給排気のバルブ作動を停止するシステムは採用されていないから、ポンピングロスの分だけ運転性能が下がる点。このことを改良するには、ＩＳＧをクランクシャフトプーリーで回すのではなく、ミッションのインプットシャフトを直接回さなければならないため、非常にややこしくなるで難しいだろう。

試乗時間が長くなり、新型ワゴンＲに慣れてくると、停止寸前にインバーターの発信音のような音に気が付く。そのときにはメーター内に緑の「ＥＶ」表示が点灯することに気が付いた。そして、このＥＶ走行の時には、車外にＥＶが走っていることを警告する、小さな音と共通している。

これまでの軽自動車のイメージを根底からひっくり返したインパネ回り。ダッシュボードの位置も低くした結果、運転席からの死角を最低限に抑えたばかりではなく、広々感も演出した

 

アクセルレスポンスで気になったのは、交差点を左に曲がり穏やかに加速しようとアクセルを軽く踏んだ瞬間に、いきなり加速力が大きく立ち上がること。アクセルペダルを強く踏んだわけではないので、これは恐らくハンドルを切ることで必要とされる電気負荷に対してエンジン回転を維持、つまり発電能力を高める制御が働いて、エンジン回転が高くなるとも考えられる。もちろん条件次第で起きることから、それまで十分に回生ブレーキ発電によりバッテリーに電機が溜まっていればこのような症状は起きないのかもしれない。

事実、その後ではこのような症状は発生しなかった。エンジン回転数フィードバックは採用しているだろうから、その制御に気を配れば解決しそうでもある。

それと、機械的な部分としては、アクセルペダルの位置が少々高いのは気になる。左足で当然のようにブレーキ操作をする人間にとって、ペダルの上に足を乗せて、いつでも踏める状態を作り出すことは普通に行うわけで、そのときに足首を強く上に曲げておくのはつらい。先代モデルではこのようなことはなかったと記憶するが。

この後席乗員が座るフットスペース。非常に広く、長時間のドライブでも、足置き場に困ることはない

 

室内スペースに関してはプラットフォームを一新し、アルトなどと同じものを採用した結果、乗員の乗る部分には大きなゆとりが生まれた。身長１８０ｃｍ近いドライバーが素早いハンドル操作の出来るポジションを取っても、後席の乗員は足を組んで、まだまだ余裕の有る状態は、コンパクトクラスのクルマよりも広い。

旧モデルと室内寸法の違いを表したもの。その数字からも納得できるだろう

 

これは、プラットフォームの変更によりホイールベースが３５ｍｍ大きくなったことなどを有効に利用し、室内長が２８５ｍｍ増えたことによる影響である。そのゆとりは格別な空間を生み出し、これまでの軽自動車とは一線を画すものとなっている。

ターボ付きのスティングレーにも試乗した。ターボの感触としては、高速道路の追い越し車線を走らないのであるなら、それほど必要性は感じなかった。自然吸気仕様でも十分な動力性能を発揮してくれるからだ。ターボ仕様でも加速力が際立つような作りではなく、実用性を重視している。

また、過給圧制限のウエイストゲートバルブはバレーノやスイフトのように、普段は解放されて排気ガスの流れを阻害せず・・・という方式ではなく、これまでの同じで、設定圧になったらバルブが作動して、それ以上に過給圧を高めない方式。

どうせなら、スイフトなどと同じ方式にして、過給が必要なとき意外はフン詰まりを避けるようにすると、もう少し軽やかになり、自然吸気エンジンとの差が出るように思う。

 

ミッションは副変速機（変速比を変更）付きＣＶＴ仕様だけだが、ここはぜひ最近スズキで積極的に活用し始めたＡＧＳの登場を願いたい。もちろんＣＶＴのような滑らかな変速を要求するのなら無理な話だが、マニュアルミッションから発展した、効率の高い変速機として考えた場合、コストや街中での実走行燃費などを考慮すると、絶対に有利であると判断するからである。更に半クラッチの操作が完璧でない方でも、クラッチの磨耗に気を使う必要がなくなるなど、メリットは多い。

 

 

水中に自動車が落下したときには、パワーウインドウが故障し窓からの脱出が出来ない、それをカバーする装置に提案は・・・

台風、大雨、埠頭から海への落下など、俗に言う水没で、バッテリーを使っている装置は、全て作動しなくなる可能性は高い。

もちろんどの位置までの水没が限界かは、そのクルマごとに違うので何とも言えないが、台風、大雨の状態であると、そこに人が乗っていない可能性は高いので、クルマから脱出、という行為は考えなくて良いのではないかとも。

海に落ちたときには、塩水が電気を通し易いので、ショートによりコンピューターを含む全ての電源部がダウンする。また。電気のショートは独特のにおいがするので、それとわかるが。でも、いざとなったら関係ないか。

数十年前の話だが、その年は、やけに海へ落ちるクルマが多かった。痛ましいのになると、父親の見ている前で、止めたはずのクルマが動きだし、岸壁から海へ。

慌てて父親は海へ飛び込んだが、ドアは水圧で開かない。パワーウインドウもバッテリーの関係で作動しない。何も出来ない状態で、数分後にはクルマは海中へ。子供たちを助けられなかった。

こんな悲しい事故の報道を見ていると、ハッとひらめくものがあった。それは、海中などに飛び込んだ、或いは衝突事故など衝撃が加わったときには、パワーウインドウが、開く方向へだけの回路が立ち上がり、パワーウインドウスイッチを（イグニッションがＯＮでなくても）押すことで開くような制御を組み込むことが出来ないものだろうか。

或いは、エアバックが展開するときには、同時にウィンドウも自動で開くような制御はどうなのだろうか。

ヘアドライヤーのコードが切れる原因、それは品質が低下したから。その対策を考えた

最近のヘアドライヤーに使われる電源コードと、本体の握り部分に取り付けられている、コードが適正なカーブを描くことを目的のフレキシブルチューブだが、このどちらも数十年前のものとは違って、日本製ではない。

ということは、全ての耐久性と品質の低下が大きな原因であるといえる。

それを使う方で理解し、対策をしないとコードは切断し、ショートから感電という事態にまで発展する。事実、我が家では感電しそうになった。

電源コードは一昔のものと違って、柔軟性が乏しい状態。それにもましてドライヤーの握り部分から出ている、コードを優しく案内するはずのフレキシブルチューブは硬く、優しく曲がる方向へしなってくれない。

左が数十年前のドライヤーで握り部分から出ているフレキシブルチューブは優しく曲がる。電源コードもしなやかさを持つ。右が最近のもの。フレキシブルチューブはピンピン。強制的に曲げても瞬間でピンとなる。この状態で、硬いコードを使えば、ストレスがお大きく掛かり、コードの被覆が切れる。写真のものは電源コードをしなやかなものと交換している。なお、左のものも日本製ではないが・・・

 
ということは、そのような状態となるものを、ぶら下げていると（握り部分には引っ掛けられる構造がある）、当然コードの重みによってフレキシブルチューブは優しく曲がってくれないため、無理な力がかかり続け、更にコードにも柔軟性がなく、疲労が蓄積する結果、そのコードはフレキシブルチューブ部分でヒビが入り、無造作に使っていると（当然事故のことは考えないから）バチバチという音がして、ショートが発生する。

一回目は、我が家の女子達の使い方が悪いのだろうと、補修して使い続けたが、２～３ヶ月で同様な事故が発生。

そこでなぜ切れるのかの分析が始まる。その結果が、フレキシブルチューブがフレキシブルではなく、優しく曲がってくれない。更に、一時代のドイツ車のような、ワイヤーハーネスが硬くなって曲がっている部分から被服が割れ、ついには切断、という事例と同じ状態にあると結論を出した。

電源コードはこのように吊り下げフックの上側を通して、自然なカーブを描くようにしている

 

そのために取った対策は、まず電源コードをしなやかなものへ交換。更に、吊り下げるときには電源コードに無理な曲がりが発生しないよう、コードを保管場所の吊り下げフックの上に通してから垂らすようにしている。このような対策をした結果、１０ヶ月以上経つが、問題の発生はない。

冒険ライダー、風間深志さんと息子の晋之介さん親子が、来年１月に行われるダカールラリーの参戦を発表

「風間晋之介、風間深志・親子で挑むダカールラリー壮行会」なるイベントに顔を出してみた。ふと思ったのは、挑むではなく「楽しむ」のほうが気持ちが張り詰めなくていいのではないかということ。

挑めば、当然、見上げるような絶壁にぶち当たり、心身ともに返り討ちに遭う。だったら、楽しんでしまえば、と言う話だ。このことは風間お父さんに伝えたが、果てどうなることやら。

なお、実際に出場して走るのは、風間さんの３男である晋之介さんで、お父さんの深志さんではない。深志さんはサポート役として現地に赴く。バイクは数年前フランスヤマハでダカールラリーに使用した中古のヤマハＴＴＲ４５０らしい。セルがない（最近のオフバイクではレーサーでもセル付きは当然）ので、転倒後の再始動では苦労するだろうから、と息子さんにアドバイスをしていた。

マシンのメンテナンスは、ヤマハワークスが手を貸してくれるそうだが、それに頼っていないで、自分でもやりなさい、とアドバイス。特に注意する項目としては、ドライブチェーンの管理。シールチェーンを使用することは確認したので、だったらチェーンにはオイル等給油してはダメ、と伝えた。

なぜかというと、チェーンで重要な部分はローラーとピンの潤滑。それは、すでにメーカーでオーリングを使いながら、密閉した状態に保つ造り方をしている。

ここにオイル等を給油したら、そのオイルには埃や砂などが付着し、その結果、それはまるでコンパウンドを付着させているこのような状態で、チェーンのローラーやスプロケットが異常磨耗する。過酷な使い方では、切断にも結びつく。

最近の（数十年前から）シールチェーンの耐久性は素晴らしく、例えば鈴鹿８時間耐久レースのマシンでさえ、レース中にチェーン調整をする必要がないほどなのだ。また、私自身でも、シールチェーンを交換し、初期伸びが・・・なので、調整を計算していたら、１万キロ走行しても、調整の必要性が生まれなかったのだ。

また、今回のコースは標高が４０００ｍ近いところが多く、高山病も心配になる。

風間深志さんはパリダカールラリーに出場したとき、対向するトラックがセンターラインをはみ出し、風間さんはそのトラックと衝突。左足に重症を負い、障害者となってしまったのだが、その思いを晋之介さんが受け継ぐ形である

 

風間深志さんとの付き合いは長く、かれこれ４５年ぐらいになる。同業者（風間さんはオートバイ誌、私はモーターサイクリスト誌の編集部員）だったので、それは長いのである。

最初に風間さんが頭角を現したのは、アフリカの最高峰キリマンジェロにバイクで登るという企画。会社とはすったもんだがあって、結果は退職。以後、会社員になったことはなく、自由奔放に自分のやりたいこと（当人は遊び、といっているが・・・）で生活を支えたのだから、たいしたもんである。話が長くなるので、このあたりで省略。

風間深志さんが１９８２年の第４回パリダカールラリーに初めて出場したときのゼッケン

 

１２月２５日には南米に向けて出発するとのこと。完走も大事だが、それよりレースを楽しんで、帰国の報告会をして欲しいものである。

日本の緊急車両はいつまで赤の点滅なのだろうか

１９７４年にイギリスのヘンドン警察学校へ見学に行ったとき、先方の広報官へ「なぜイギリスの警察車両や救急車などの緊急車両は、青の点滅なのですか」、と聞いたことがある。

その答えは「日本のように赤であると、同じ色が町中に、そしてクルマの後部周りにもあるため、見分けが付きにくいからです」「青や青紫のような色は、氾濫していませんから見分け易いです」という返事が返ってきた。

確かにその通りだと思う。

日本の場合、赤＝緊迫感がある、ということなのだろうが、それは当事者の話で、周りのクルマや歩行者には関係ないこと。それより、はっきりと見分けられる色のほうが重要だと思うが、法律の改正はないのだろうか。

また、日本国内を走っているときこのような経験はないだろうか。それは、緊急車両のサイレンは聞こえるが、どこからどの方向へ走行しているのかわからない。そのため、走行車線を譲るハンドル操作が遅くなる。

特に夜間になるとなおさらで、そこいらじゅうに赤があるから、何がどうなっているのかさっぱりわからない。

このような状態にあることを警察庁のお偉いさん方たちはご存じないのだろう。だから、緊急車両の走行時に点灯させる色は赤と紫（青でも良い）などのように、複雑な色表示がベストであるというところへ行き着かないのか。

その昔、アメリカでも現在の日本のような、赤色回転灯だけだったが、それもかなり前から、現在のようなわけのわからない複雑に点滅する、赤と紫（青）に変更している。

日本でも、パトカーはパトライト社が、回転灯ではなく不規則な複数のライトによる点滅にしたが、それだけでは不足であると確信している。

更に言うと、あのサイレンの音。消防車なのかパトカーなのか、ガス会社なのか、遠くから聞こえる音で判別が難しい。なぜもっと判断し易い特徴のある音に変更しないのだろうか？？？

ＥＶやハイブリッド車で、効果的にドライバーの意思を繫栄させながら、かつ強力に回生ブレーキを働かせるには・・・

ＥＶやハイブリッド車を試乗するとき、いつも思うのは、もっと効果的かつ自然に、そして気持ちの良い回生ブレーキを使う方法はないのか、というものだが、あるときその方法に至った。

それは、いきなり最大に回生ブレーキを作動させると、ドライバーはもとより同乗者は非常に不快感を覚える。それは、立ち上がる減速力があまりにも強烈となるからである。いくら穏やかにした、といっても、減速という目的を持つわけだから、そう簡単に乗員の気持ちに即したものとはなりにくい。

そこで考え付いたのは、普通の電子制御ＡＴが行っているマニュアルシフトと同様なことである。

ステアリングに回生ブレーキ操作用のパドルシフトを取り付け、アクセルペダルを離して、減速状態になったとき、ドライバーはその減速回生量調節のパドルを操作し、必要かつ自然な回生率（つまり減速量）を求めて、パドルを操作するだけ。

段階的な制御で、パドルを操作するたびに回生率が変化する制御でもいいし、パドルを引いているとその時間だけ、少しずつ回生が多くなる制御でも良い。

ノーマルに戻すときには、そのパドルを操作する状態から決めてもいいし、別にパドルなりプッシュスイッチを取り付けても良い。

このような装置を組み込むことでドライバーばかりではなく乗員全員が、スムーズな走りを体感できるはずだが、いかがなものだろうか？

何だ、このカブの集まりは！！！ 第２０回カフェ カブ ミーティング

１０月２２日、２３日の二日間、青山のホンダ本社前で、今年２０周年を迎える、スーパーカブのお祭り、カフェカブミーティングが開催された。

もちろん歩道は占領していない。整然と並べられたカブ群は、優しさにあふれているように思えたのは・・・

ホンダの青山本社ビル２Ｆからみた状態。柱邪魔～といいたくなる

 

正式に参加の申し込みをしたマシンは、土曜日が２２５台、日曜日は２５５台で、当日飛び入りもあったので、その数は土曜日だけでも１５２台。日曜日はこれよりもかなり多かったようだから、二日間で８００台近いホンダスーパーカブが集合したことになる。

何かを争うわけではなく、好き勝手に改造したものや、あくまでも当時のままを保つＯＨＶ時代のカブもあり、なかなか面白く、和気あいあい。それでも人気投票は行うようで、入賞者には賞品が出る。

５０年以上前のスーパーカブでも、部品が揃う限り維持し続けることは可能だ。販売台数が多いだけに、部品に対する要求も多いだろうから、メーカーはそれに応える義務は出てくるだろう。それは、欧州車（クルマとバイク）に見える状況で、戦前のクルマやバイクの部品でも、個人の工場で製造・販売してくれる状況が整っている。日本もそうでありたい。古いものを雑に扱う、消費の文化は捨てるべきであると思う。

さて、カフェカブミーティング、来年はどうなるのか楽しみである。実は、このイベントに中学時代からの友人がエントリーしていた。バイクは１９６２年式のスーパーカブＣ１０５（５５ｃｃ）。エレファントグリーンという色で、当時からのオリジナル。

見た目を変えたいというので、海外製のダブルシートに交換した状態での出場だが、このダブルシート、あまり格好が良くない。標準のシートとキャリアがあるそうだから、来年はその標準仕様でのエントリーを期待すると話しておいた。

中央のカブが人気投票で２位となった、友人のもの。かなりオリジナル状態で管理されていた

 

このカブは、彼が２～３ヶ月ほど前に入手したもので、調子が悪いから見てくれ、と、私のところへ３度持ち込んでいる。その理由は、この時代のＯＨＶスーパーカブを隅から隅まで知り尽くしている、という実績を私が持つからである。

なにしろ中古の初期型のスーパーカブで３年近く高校通学に使用し、その間にクランクの打ち換えを２度行い、コンロッド交換の作業はボーリング屋さんにお願いしたが、他の全てを自分でこなした、という実績を持つからである。

電気のコンセントやプラグが熱を持っていたら、危険。それを回避するには

少し古くなっているコンセントのプラグだが、よく見ると汚れが・・・この状態で使用すると、ヘアドライヤー、電気釜、電子レンジなどの電気の使用量が多い製品では、プラグに熱を持ち始め、かなり高温となることも。

接続抵抗が問題なのである（先日の東京電力地下ケーブル火災も、接続抵抗が関係しているのではないだろうか）。

つまり、要求されている電流がスムーズに流れていないことが原因。接続が悪いと、端子間でスパークのようなものが発生し、それは熱も発生する。

エネルギーロスとなるわけだが、そのような場所には熱を発生し、最悪火災となる。

そこで、この接続抵抗をゼロにするため、プラグを磨いたりするのだが、それでも回復はしない。接点復活剤（コンタクトスプレー）を使うといいのかな、ということでやってみたが効果なし。

接点復活剤では役に立たなかった。エンジンコンディショナーは、キャブの汚れやインテーク関係のスラッジも溶解するので、プラグの接点の汚れにも効果が有るようだ

 

プラグ部分は真鍮であり、真鍮の汚れはキャブレターの詰まりや汚れ取りと同様なものが効果があるのでは。ということでガレージにストックしてある、エンジンコンディショナーを小さな器に吹き出し、それを綿棒で擦りつけるように塗る。

使用する量は少々でＯＫ

 

たったこれだけでプラグからの熱は解消。

エンジンコンディショナーを直接噴出して塗布すると、回りに飛び散る量が多くて、匂いが残るので、綿棒で擦るように塗り付ける

 

ということは、管ヒューズの取り付け部分にも効果がありそう。古くなくても接続抵抗が発生しそうな形状だからな。

ワイヤーハーネスのコネクターも、かなりのものが真鍮であり、ここでも接続障害が発生していて不思議はない。

そのため、エアバッグ関係のコネクターは、金メッキされたものが使われる。接続抵抗や導電抵抗の少ない金属は銀なのだが、表面が酸化皮膜で覆われるため、長期間安定した状態が保てない。

このようなことから、古いバイクやクルマの維持管理では、エンジンコンディショナーをうまく使用することが大切であるという結論。

業界の大先輩がまた単行本を出した。タイトルは「無我夢走」

その人の名は「大久保　力」さん。我々は親しさを込めて、リキさんと呼ばせていただいている。

私がこの業界に入ったときには、八重洲出版（モーターサイクリスト編集部）を退社されてしまっていたが、ＭＣ誌でバイクの試乗記などを主に執筆し、当時読者だった私には憧れの存在だった。

その後、私がＭＣ誌に勤務していることは、自然と知ることとなり、初めてモーターサイクルショーを開催するときにも、相談されたことがあった。そんなこともあり、付かず離れずの関係は長く続いている。

そのリキさんは、これまで自身で体験してきたことや、その時代のバイク、自動車の話など、事細かく記した単行本を（自費出版だから利益は度外視）発行している。

今回発行された本のタイトルは「無我夢走」（１８００円＋税金）。日本初の自動車レースに飛び込んで、というサブタイトルが付く。表紙は４輪レースにチャレンジしたときのスナップを使っている。

本の内容は、購入して、お読みいただければ納得の出来ると思う。

若き日のバイクとの出会いから、最近のレース事情。突然届いたマカオからのレース招待状。そこでリキさんが見たものは・・・

日本のバイクレースについて書いている「百年のマン島」も、時代背景を時々交える編集は、十分に読み応えがある。実は、何を隠そう、この本の一部に、私が関係しているのだった。

ホンダの新型スポーツカーＮＳＸは、先代モデルのような問題が発生するサスペンションの採用はしなかった

先日発表された、新型ＮＳＸは、見事に変身を遂げていた。先代ではプロトタイプのメディア向け試乗会で、足回りのおかしな動きに対して、サスペンション開発担当者と、けんか腰の質疑応答までに発展したのである。

当時の我々の試乗会におけるテスト走行では、アクセル全開でステアリングから両手を離す、ということを行っていた。その目的は、路面の凹凸などの影響を受けたドライバーが、無意識のうちにステアリングを操作していることが多いからである。

その話はこのくらいにして、とにかく気持ちの良いスポーツカーではない走行性能に、どうにも腹が立っていた。そのときの雑誌には「走行安定性に疑問あり」という表現を書き記した。

で、なぜそのようなことが起きたのだろうか。サスペンション開発担当者だって、このような状態でＯＫとは思っていなかったので、その問題を最後には認めた。

サスペンション構造のコンセプトとしては、サスペンション（フロント）が作動しても、タイヤ（ホイール）にトー変化が起きないというもの。確かに理想的なのだろうが、逆にトー変化をうまく利用して、ドライバーの感覚よりも先を行くような走りが出来ないこともない（そんなクルマがあった）。

サスペンションが作動（上下に動く）しても、そのことによるトー変化を抑制するには、かなり複雑でゴムブッシュを各所に使用しなければならない。

問題はここにある。ゴムブッシュは普通に製造すると、その弾性にばらつきが多く、あるクルマメーカーの方が研究した結果、±２０％に及ぶという。つまり最大４０％の硬さの違うゴムブッシュが出来る。

このゴムブッシュを使ったのでは、計画通りにサスペンションが動くはずもなく、ダメ車のレッテルを貼られることになる。

ゴムブッシュの研究をしっかりと行っていた自動車メーカーの担当者は、「そのばらつきが出たのでは、自分達の目標とする足にはならないので、ゴム屋と綿密に研究を行い、最終的には±７％（定かではないが一桁だったと思う）にまでこぎつけたという。

そんなわけで、先代ＮＳＸは直進性の悪い、かつコントロール性も問題を抱えた状態で見切り発売された。このマシンで、モータースポーツにチャレンジしたドライバーは、優勝できるまでに数年掛かってしまったほどである。問題がどこにあるのかを見極めることが難しく、フロントサスペンションの動きを止める、というところまでなかなか進まなかったのだろう。

コントロール性と直進性の悪さを少なくするためにメーカーが取った方策は、前後ホイールのトーを大きくつけるというもの。その結果、改善されたようには思えないが、タイヤの磨耗は恐ろしいくらいにすごかった。普通に高速道路を走らせているだけで、リヤは４０００ｋｍ程でツルツル。フロントは６０００ｋｍぐらいだったと記憶する。当時勤めていた会社の別の編集部が、このＮＸＳを購入して、長距離テストなどしていたから、素性の悪さをしっかりと見ることが出来た。

新型ＮＳＸは、フロントのロアアームにダブルジョイントを用いたＷウイッシュボーン。これによりキャンバー変化を小気味良く使用。更にステアリング操作することで仮想キングピン軸が前後に動くもの。その結果、外側のタイヤに踏ん張り感を強く発生させ、安定したコーナリングと、コントロール性を得ている。

ロアアームを２本としたダブルジョイントサスペンション。ステアリング操作することで、タイヤの性能を滞りなく使いきれる。基本的にはＷウイッシュボーンなので、走行性には疑問を挟む余地はなさそうだ

 

ロアアームをダブルジョイントとする方式は、日本車では珍しいが、欧州車ではかなり前から、ごく普通のセダンにも採用されていた。アッパーアームをダブルジョイントとする方式は、アウディが数十年前から確立させており、これも同様にステアリング操作することで外側のホイールアライメントにはキャスター角が多くなり、内側ホイールは少なくすることで、回り込みが素直で、粘りのあるハンドリングを実現している。

さて、ホンダの新型ＮＳＸはどうなのだろうか？　試乗する機会もないので、結論を導き出せないが、先代のモデルに出ていた問題点をしっかりと把握していれば、素晴らしいスポーツカーが誕生、ということになるだろう。

防災倉庫に保管するモーターボートエンジンはガスエンジンとしたい

最近の自然災害で多いのは、洪水。その洪水が起きたときに役立つものは、ボート。ゴムボートなら管理も簡単で、数人を運ぶことに長けている。もちろん動力が欲しいのだが・・・

その動力としてはガソリンエンジンを使用したものが一般的。

いざとなったときにエンジンが始動するかの確認は、ぜひやっておきたいのだが、その後の管理を正確に行わないと、翌年には始動不能に陥る。始動確認で使ったガソリンが問題となるのである。

ガソリンタンク内は空にしても、キャブやダイヤフラムポンプ内にガソリンを残ったままにしていると、長期にわたる保管でガム状に変化し、燃料が送られなくなったり、キャブが詰まったりのトラブルとなる。

そこで、ふと考え付いたのが、カセットボンベのガスを使ったガスエンジンを、非常用モーターボートエンジンに応用できないか？というもの。発電機にはカセットガスボンベを利用した小型のものは数年前から発売されているが、モーターボートエンジンとなると、ガスエンジンが無いように思うのだ。

メンテナンスが省けるし、始動性も良い。チョークなどないから、エンジン始動後には直ぐに使用可能となる。どうだろうか？もう市販している？？？

自作モーターボートも載っている、１９６６年のモーターマガジン社オートバイ誌に掲載された我が懐かしき記事

ガレージ上の倉庫を整理していたら、懐かしい雑誌の切抜きを発見した。今は亡き母が額に入れて保管していたものである。

それが、このモーターマガジン社発行の「オートバイ誌」。見開きの取材記事で、今週のトピックスというページ。タイトルは「ぼくらのオートバイ工房」。

当時はかなりのバイクを所有していたのである。もちろん全部にナンバーが付いている状況ではないが。

父が使っていたクルマの車庫をベースに、バイクを入れながら、そこで整備が出来るよう作り変えた。今考えると、どう見てもきれいではない。まるで汚いポンコツ屋状態。

右下の写真が自作したモーターボート。トレーラーも自作。エンジンは隣の倉庫に保管してある

 

ここで目を引くのは、モーターボートの写真。キャプションにはポンコツエンジン２５馬力のスコットとあるが、それは間違いで（そう説明はしていないが）、知り合いの方から譲ってもらった、アメリカ製のマッカラー４００ｃｃである。

写真のボートはもちろん手作りで、１４～１５フィート（自宅の部屋の中で工作していたので、そのことが可能な寸法となった）。耐水合板を使用して自分達で製作したもの。真鍮の木ネジを使うが、マイナスドライバー対応しかない。もちろん電動ドライバーもない。手のひらに多くの豆を造りながら合板を貼り付け、組み上がったら２０Ｋｇほど油性ペンキを塗りつけた。そしてエンジンも完全に修理したが、そのときに覚えた判断力と技術は、その後の取材でもかなり役に立った。

例えば今でこそ、コンロッド大端部のカチ割り製作は普通になったが、当時でも（エンジンとしてはたぶん１９６３年ぐらい）加工技術の高さはすごい。それも４ストロークではなく２ストロークエンジンでの話だ。ニードルローラーが回転部分には使われる。その状態でも、全負荷（アクセル全開でそれ以上回転が上がらない強烈な負荷）に対応する耐久性が保たれていたのだ。

当時はモーターボートを所有する人などいない。運搬するトレーラーもバッテリー溶接機を用いて自分達で製作し。好き放題に荒川、秋ケ瀬堰の上流側など、走らせていた。もちろん邪魔扱いされることもなかった。

数年後には、船舶免許が必要となったが、進水式の素晴らしさ、感動を味わってしまった人間にとって、モーターボートを乗り回すことに飽きてしまっていた。当時、伊豆の三津浜に別荘を持つ知り合いから「船舶免許講習会の会場に来て、席を立たず、寝ていてもいい。住所・氏名など書いて申請書を作っておけば、目が覚めたら、そこには船舶免許があるのだから・・・」と２回ほど誘われた。でも船舶免許は取らなかった。そのことについて後悔はしていない。燃え尽きたのだろう。

なぜそこまでして、浜の漁師に船舶免許を交付しなければならなかったのかというと、「当時でもお年寄りが多くいて、その方の中には字もろくに書けない人がいるから、講習会と試験をやったところで、合格しない。船舶の運転にかけては数十年のキャリヤがあり、その中で学んだことは、船舶法に則しているので問題ない」のだが。

で、字がろくに書けない、読めない方が、船舶免許を持たないと、翌日から漁に出られない。そうなると・・・というわけで、船舶免許講習会というより、船舶免許与える会なのである。

モーターマガジン社のオートバイ誌が取材に来て、コネクションは出来たが、私が就職した会社は八重洲出版社モーターサイクリスト編集部だった。

当時の八重洲出版には、母方の従兄弟が勤めており、その方から社長への推薦もあって、無事就職できた。ただ、その方と私が従兄弟であることを、当時の社員で知る人は社内でも数人だけだった。あえてまるで他人のような振る舞いをすることで、仕事に支障が出ないよう配慮していたからである。

台湾で起きた悲劇的なバス事故は、なぜ乗客乗員の全てを助けられなかったのか

高速道路を走る観光バスの運転席あたりから煙が立ち上がる。その原因は知らないが、結果としては、乗客乗員の全てが死亡した。非常口はあるがガードレールの脇にバスが停車したことで、開けることが出来ないという状況。

警察官が来たときにも、外から警官たちが「ガラスをぶち破れ」と叫んでいたが、それがかなわなかった。

日本のバスのように、窓ガラスが上下に、または前後にスライドするような構造なら、このような状態でも脱出可能なのだが、シリコン樹脂での接着方法では、それは不可能。接着したほうが製造コストは安いし、凹凸も小さいので空力が良くなるし、見栄えも良い。

欧州では、このようなバスや電車の社内には、ガラスを割るときに使用する緊急脱出ハンマーが備えてある。このハンマーを使えば、軽くガラス窓に当てるだけで、いとも簡単に割れてしまう。

これはスイスで乗った電車の中。わかり易いところに張り付いている

こちらはバスの中。どちらもガラスを割るための、先がとがったハンマーだけで、シートベルトを切る構造はない。乗用車では３点シートベルトなので、横転した場合、強く引っ張られることから、ベルトストライカーからバックルが外せなくなる。そのためにベルトを切る必要があるので、横転したクルマから這い出すには、シートベルトを切るものを必要とするからだ

 

台湾のバスには、このようなサバイバルツールが備わっていなかったのだろうか。バスだけではなく、普通のクルマにもぜひ必要なアイテムだと思っており、我が家のクルマには常設してある。

家庭用エアコンにインターバルタイマーを組み込んだら、熱帯夜でも快適に睡眠が持続すると思うのだが

今年の夏も猛暑。ということは熱帯夜が続く。

快適な睡眠を得るためには、エアコンを使用するのがいいということだが、付けっぱなしでは電気代はもとより身体が持たない。

そこで、有識者は言うのである「３時間ほどで停止するタイマーを使うと快適に睡眠できる」。何度の設定で３時間なのだろうか。我が家で３時間も付けっぱなしにしたら、凍え死ぬ！！！！ことはないにしても、寒くて目が覚める。事実、隣で寝る妻がリモコンの管理者？なので、彼女が快適に寝入った後は、寒さで目を覚ました私がスイッチを切る、ということが日常茶飯事。

温度設定はしているが部屋中の温度管理が出来るわけではないし、決して快適ではない。

そこでひらめいたのが、インターバルタイマーの組み込み。コンセントで使うこの手のタイマーは普通に市販されているが、それを使ってエアコンのインターバル通電は無理。

そこで、その装置をエアコンに組み込んだものが発売されるといいのだが。熱帯夜の間に２～３回のインターバルが設定できれば良い。室温設定とバランスよく制御するのは、今の時代簡単だろう。更に、学習制御を組み込めば、言うことなしだが。

まだ納得が出来ないＮＣ７００Ｘのコーナリング癖を、少しでも自然な方向へ行くよう改良にチャレンジ

一体どうなっているんだ。バイクを傾けたとたんその方向へ強く切れ込んでしまうハンドルの、とんでもない悪い癖。乗り方を大幅に変更すれば（サーキット走りのレーシングスタイル）、それはそれはすごいことになるのだが、そんな乗り方を街中でもしなければいけない状況では、疲労が溜まってしょうがない。

そこでモデルチェンジされた７５０Ｘに標準装着されているピレリのスコーピオントレイルにフロントタイヤだけ交換した。これでかなり問題は緩和された。

ただし、このタイヤが非常に高価で、フロントだけに止めたのだが、交換しても本来あるべき姿のコーナリングが呼び起こされたわけではない。当然７５０も同様である。

しばらく我慢して乗っていたが、どうにも納得がいかないので、更なるチャレンジを行った。それは、バイクの前後重量配分からすると（横から見るとわかるが左右のシリンダーが前方へ大きく傾斜していることから）、フロント荷重が高い。重要なのは静止状態でのことではなく動的状態時であろう。

開発者は、よく言葉にして表現するときに「キャスターとトレールが出ていますから・・・」。ここで疑問。それは数字のマジックに惑わされていないか？ということ。

データー重視の開発を行うと、えてして数字を優先してしまう。確かにキャスターとトレールは、１９９３年４月に発売されたＣＢＲ１０００Ｆと同じでキャスター角２７度、トレール１１０ｍｍ。ツーリングロードバイクとしては実績のある数字。その後に発売されたスポーツバイクはキャスター角はもっと小さく、トレールも少ないが、これは、よりクイックなハンドリングを得るための手法で、最近ではごく普通である。ただしそのハンドリングに疑問を持つようなことはないと感じている。

ＮＣ７００（７５０）Ｘはスポーツツーリングバイクであるから、直進性が重要で、これまでの実績からキャスターとトレールが２７度に１１０ｍｍなのだろうが、果たしてそれで良い訳がない。問題の発生しないバイクが出来れば、これまで実績を積んできた数値を使うのも正解だろうが、出来上がったバイクは「完全に不正解」サーどうする？

だからハンドルが強く内側に曲がる（切れ込む）癖が出るのはよくわからない、という結論を導くらしい。これ、つまり、これまでのデーターに振り回され、そこから別な方向（脱出して）へ向きを変えることを嫌って製作した結果、そのことが思いもよらぬ操縦性となるのでは・・・

動的状態で特にアクセルを戻し気味でのコーナリングが、基本的なアライメントに及ぼす状態は、どうなっているのだろうか？

ＮＣ７００Ｘが発売されたときのバイク評論家の方々からは、コーナリングを行うとハンドルが強く切れ込む、という評価は出なかったという話を、その場に立ち会ったレポーターからつい最近直接聞いた。そこに至る評価は簡単なこと。その評論家の方たちは、レース経験者だったり、サーキットを早く走れる腕前を持つ方々である。

するとどうなるか。当然アクセル全開加速。コーナーでは半尻落しでハングオフ。肩から突っ込むレーシングスタイル。毎度言っているが、この乗り方をするとＮＣ７００Ｘのとんでもなく悪い癖は出ない（感じない）。というより逆な走り（ハンドリング）を見せる。

意地悪な表現はこのくらいにして今回の本題に入る。それは、少しでも走り易く、疲労感の少ないハンドリングを得ること。それには、サスペンション周りを作り変える？？？というのは無理だから、出来るだけ既存の構造と部品を使用し、思いの丈をぶつける改造である。

７ｍｍ押し込んだフロントフォーク。でも実質は９ｍｍになるため、締め代の関係で不安が出る。そこで・・・

 

その方法は、フロントを少しでも持ち上げることで、切れ込みが少なくなるのではないか、という点である。そこでフォークの締め付けネジを緩め、フォークナットの上面をフォークトップブリッジ（アッパーブラケット）から７ｍｍほど押し込んだ状態で試乗。

すると、低速走行時にアクセルを戻したとき、フォークが減速の振動と合うのか、僅かなブルブルを発生するが、それ以外は問題なし。

それより、ハンドリングが穏やかになり、フルロックに近い状態でのＵターンでも、切れ込みがほとんどでないので、ハンドルに力を入れて操作する必要がなくなり、非常に安定した走行性が得られた。

これは良い。でも７ｍｍ（実際はフォークボルトのツバがあるので、９ｍｍ近く押し込んでいるのが心配。締め代の関係で）は多すぎる。納得できる数字は４ｍｍほどだろう（ノギスのデプスで凹み量を測ったとき）。しかし、これでは試乗したときの状態ではないので、納得できない。

リヤサスペンションのスプリングナットを半回転ほど緩める。少々横着な方法をとる。チェーンｋエースに傷が付かないようテープを貼っておき、アングル材を当て金にして、ハンマーで叩く。これは有効に使えた

 

そこで、フロントを高く出来ないのなら、リヤを下げればいいだろうという発想で、リヤスプリングのリングナットを半回転ほど緩めた。これで、フロントを９ｍｍ近く押し込んだ場合と同等ということは無理だろうが、少しでも自然なハンドリングとなればそれは成功である。

フロントフォークのスプリングとスペーサーカラーを、ＮＣ７００Ｘ用の長いもの（私のＮＣ７００ＸはＬＤ）に交換すれば、フロント側の高さは変更できるが、それがコーナーでの癖、解決に結びつくかは疑問。そのためにインナーチューブを押し込む方法を選んだ。

６角レンチを短く切って１４ｍｍのナットに溶接。１４ｍｍにした理由は、アンダーブラケットの締め付けボルトが１４ｍｍであり、ラチェット機構を組み込んだスパナが１本有ればそれで事足りるからである

 

フォークトップブリッジの締め付けボルトはアレンボルト（俗に言う６角ボルト）であるため、ボルトの緩めや締め付けでは、狭いところでの作業が面倒となる。そこで、６角レンチを短く切断し、１４ｍｍのナットの中に突っ込み溶接。これで作業性が向上。試乗やツーリングの出先でも簡単に調節が出来る。ただし、これはあくまでもそうなったらの話で、確認試乗をやっているので、その状態とはならないだろうが、万が一を考えての準備であり、自宅ガレージでは便利に使える。

フロントフォークのインナーチューブを４ｍｍ（実際の寸法は標準より６ｍｍほどだろう）押し込み、リヤサスのスプリングセットリングを半回転緩めて、２５０ｋｍを２回走るツーリングに出かけた。

その結果だが、これ、大正解といえる状態。ツーリングスタイルの走らせ方でも、コーナーを攻める走らせ方でも、どちらにも偏りがなく、素直な性格を導き出した。成功である・・・

ＮＣ７００Ｘのリヤホイールダンパーラバーをバージョンアップ

別にＮＣ７００Ｘに限った話ではないが、ホンダバイクの多くに採用されている、リヤホイールハブに組み込まれているトーショナルダンパー（ダンパーラバー）。すべてのホンダバイクではないだろうが、以前乗っていたＸＬＲ２５０Ｒは全てのモデルでダンパーラバーを採用していた。ヤマハではＴＴ２５０Ｒに関して言うと、ダンパーラバーは採用していない。その分アクセルに対する反応が早くてライダーの気持ちを素直にバイクが受け止めてくれるのがうれしい。

で、ダンパーラバーだが、新車のうちはしっかりと設計どおりの作用をしてくれて、アクセルの開け閉めでのショックはないが、数千キロ走ると、そのゴムは加硫（加速・エンジンブレーキによる発熱で）による硬化が進み、更に厚みが減少するため、大きな衝撃が発生し、いくら穏やかに、そして少しのアクセル操作をやったところで、「ガツン」というショックが発生する。

街乗りばかりであるなら多少のショックを合っても疲労には結びつかないが、ツーリングとなると話は違う。

そこで考えたのが（構造はわかっているので）、ダンパーゴムのやせてしまった部分に、何か適当なゴムを挟み込むこと。

ひらめいたのは自転車のチューブ。これを適当な幅と長さに切り、ダンパーラバーの内側に挟み込んだ。そのままドリブンフランジをそこへ押し込むのは無理があるので、シリコンスプレーをゴムとドリブンフランジ側に吹き付ければ、いとも簡単にはまる。

自転車のチューブを切ってダンパーラバーをｈはめ込んでいる隔壁の上にかぶせる。たったこれだけ。ドリブンフランジをはめ込むときには潤滑剤としてシリコンスプレーを両方へしっかりと吹き付ける

 

これで組み上げれば作業終了。試乗すると、アクセル開閉によるショックは減少。加速と減速が即実行されるので、ガツンゴツンの体に感じる衝撃がなく、気持ちが良い。何故メーカーはこのような発想に至らないのだろうか。ダンパーラバーの作動ストロークや硬さをライダーの好みに合わせて調節できるような構造と発想が欲しい、ということはかなり前のレポートにも書いたのだが・・・