ヘアドライヤーのコードが切れる原因、それは品質が低下したから。その対策を考えた

最近のヘアドライヤーに使われる電源コードと、本体の握り部分に取り付けられている、コードが適正なカーブを描くことを目的のフレキシブルチューブだが、このどちらも数十年前のものとは違って、日本製ではない。

ということは、全ての耐久性と品質の低下が大きな原因であるといえる。

それを使う方で理解し、対策をしないとコードは切断し、ショートから感電という事態にまで発展する。事実、我が家では感電しそうになった。

電源コードは一昔のものと違って、柔軟性が乏しい状態。それにもましてドライヤーの握り部分から出ている、コードを優しく案内するはずのフレキシブルチューブは硬く、優しく曲がる方向へしなってくれない。

左が数十年前のドライヤーで握り部分から出ているフレキシブルチューブは優しく曲がる。電源コードもしなやかさを持つ。右が最近のもの。フレキシブルチューブはピンピン。強制的に曲げても瞬間でピンとなる。この状態で、硬いコードを使えば、ストレスがお大きく掛かり、コードの被覆が切れる。写真のものは電源コードをしなやかなものと交換している。なお、左のものも日本製ではないが・・・

 
ということは、そのような状態となるものを、ぶら下げていると（握り部分には引っ掛けられる構造がある）、当然コードの重みによってフレキシブルチューブは優しく曲がってくれないため、無理な力がかかり続け、更にコードにも柔軟性がなく、疲労が蓄積する結果、そのコードはフレキシブルチューブ部分でヒビが入り、無造作に使っていると（当然事故のことは考えないから）バチバチという音がして、ショートが発生する。

一回目は、我が家の女子達の使い方が悪いのだろうと、補修して使い続けたが、２～３ヶ月で同様な事故が発生。

そこでなぜ切れるのかの分析が始まる。その結果が、フレキシブルチューブがフレキシブルではなく、優しく曲がってくれない。更に、一時代のドイツ車のような、ワイヤーハーネスが硬くなって曲がっている部分から被服が割れ、ついには切断、という事例と同じ状態にあると結論を出した。

電源コードはこのように吊り下げフックの上側を通して、自然なカーブを描くようにしている

 

そのために取った対策は、まず電源コードをしなやかなものへ交換。更に、吊り下げるときには電源コードに無理な曲がりが発生しないよう、コードを保管場所の吊り下げフックの上に通してから垂らすようにしている。このような対策をした結果、１０ヶ月以上経つが、問題の発生はない。

冒険ライダー、風間深志さんと息子の晋之介さん親子が、来年１月に行われるダカールラリーの参戦を発表

「風間晋之介、風間深志・親子で挑むダカールラリー壮行会」なるイベントに顔を出してみた。ふと思ったのは、挑むではなく「楽しむ」のほうが気持ちが張り詰めなくていいのではないかということ。

挑めば、当然、見上げるような絶壁にぶち当たり、心身ともに返り討ちに遭う。だったら、楽しんでしまえば、と言う話だ。このことは風間お父さんに伝えたが、果てどうなることやら。

なお、実際に出場して走るのは、風間さんの３男である晋之介さんで、お父さんの深志さんではない。深志さんはサポート役として現地に赴く。バイクは数年前フランスヤマハでダカールラリーに使用した中古のヤマハＴＴＲ４５０らしい。セルがない（最近のオフバイクではレーサーでもセル付きは当然）ので、転倒後の再始動では苦労するだろうから、と息子さんにアドバイスをしていた。

マシンのメンテナンスは、ヤマハワークスが手を貸してくれるそうだが、それに頼っていないで、自分でもやりなさい、とアドバイス。特に注意する項目としては、ドライブチェーンの管理。シールチェーンを使用することは確認したので、だったらチェーンにはオイル等給油してはダメ、と伝えた。

なぜかというと、チェーンで重要な部分はローラーとピンの潤滑。それは、すでにメーカーでオーリングを使いながら、密閉した状態に保つ造り方をしている。

ここにオイル等を給油したら、そのオイルには埃や砂などが付着し、その結果、それはまるでコンパウンドを付着させているこのような状態で、チェーンのローラーやスプロケットが異常磨耗する。過酷な使い方では、切断にも結びつく。

最近の（数十年前から）シールチェーンの耐久性は素晴らしく、例えば鈴鹿８時間耐久レースのマシンでさえ、レース中にチェーン調整をする必要がないほどなのだ。また、私自身でも、シールチェーンを交換し、初期伸びが・・・なので、調整を計算していたら、１万キロ走行しても、調整の必要性が生まれなかったのだ。

また、今回のコースは標高が４０００ｍ近いところが多く、高山病も心配になる。

風間深志さんはパリダカールラリーに出場したとき、対向するトラックがセンターラインをはみ出し、風間さんはそのトラックと衝突。左足に重症を負い、障害者となってしまったのだが、その思いを晋之介さんが受け継ぐ形である

 

風間深志さんとの付き合いは長く、かれこれ４５年ぐらいになる。同業者（風間さんはオートバイ誌、私はモーターサイクリスト誌の編集部員）だったので、それは長いのである。

最初に風間さんが頭角を現したのは、アフリカの最高峰キリマンジェロにバイクで登るという企画。会社とはすったもんだがあって、結果は退職。以後、会社員になったことはなく、自由奔放に自分のやりたいこと（当人は遊び、といっているが・・・）で生活を支えたのだから、たいしたもんである。話が長くなるので、このあたりで省略。

風間深志さんが１９８２年の第４回パリダカールラリーに初めて出場したときのゼッケン

 

１２月２５日には南米に向けて出発するとのこと。完走も大事だが、それよりレースを楽しんで、帰国の報告会をして欲しいものである。

日本の緊急車両はいつまで赤の点滅なのだろうか

１９７４年にイギリスのヘンドン警察学校へ見学に行ったとき、先方の広報官へ「なぜイギリスの警察車両や救急車などの緊急車両は、青の点滅なのですか」、と聞いたことがある。

その答えは「日本のように赤であると、同じ色が町中に、そしてクルマの後部周りにもあるため、見分けが付きにくいからです」「青や青紫のような色は、氾濫していませんから見分け易いです」という返事が返ってきた。

確かにその通りだと思う。

日本の場合、赤＝緊迫感がある、ということなのだろうが、それは当事者の話で、周りのクルマや歩行者には関係ないこと。それより、はっきりと見分けられる色のほうが重要だと思うが、法律の改正はないのだろうか。

また、日本国内を走っているときこのような経験はないだろうか。それは、緊急車両のサイレンは聞こえるが、どこからどの方向へ走行しているのかわからない。そのため、走行車線を譲るハンドル操作が遅くなる。

特に夜間になるとなおさらで、そこいらじゅうに赤があるから、何がどうなっているのかさっぱりわからない。

このような状態にあることを警察庁のお偉いさん方たちはご存じないのだろう。だから、緊急車両の走行時に点灯させる色は赤と紫（青でも良い）などのように、複雑な色表示がベストであるというところへ行き着かないのか。

その昔、アメリカでも現在の日本のような、赤色回転灯だけだったが、それもかなり前から、現在のようなわけのわからない複雑に点滅する、赤と紫（青）に変更している。

日本でも、パトカーはパトライト社が、回転灯ではなく不規則な複数のライトによる点滅にしたが、それだけでは不足であると確信している。

更に言うと、あのサイレンの音。消防車なのかパトカーなのか、ガス会社なのか、遠くから聞こえる音で判別が難しい。なぜもっと判断し易い特徴のある音に変更しないのだろうか？？？

ＥＶやハイブリッド車で、効果的にドライバーの意思を繫栄させながら、かつ強力に回生ブレーキを働かせるには・・・

ＥＶやハイブリッド車を試乗するとき、いつも思うのは、もっと効果的かつ自然に、そして気持ちの良い回生ブレーキを使う方法はないのか、というものだが、あるときその方法に至った。

それは、いきなり最大に回生ブレーキを作動させると、ドライバーはもとより同乗者は非常に不快感を覚える。それは、立ち上がる減速力があまりにも強烈となるからである。いくら穏やかにした、といっても、減速という目的を持つわけだから、そう簡単に乗員の気持ちに即したものとはなりにくい。

そこで考え付いたのは、普通の電子制御ＡＴが行っているマニュアルシフトと同様なことである。

ステアリングに回生ブレーキ操作用のパドルシフトを取り付け、アクセルペダルを離して、減速状態になったとき、ドライバーはその減速回生量調節のパドルを操作し、必要かつ自然な回生率（つまり減速量）を求めて、パドルを操作するだけ。

段階的な制御で、パドルを操作するたびに回生率が変化する制御でもいいし、パドルを引いているとその時間だけ、少しずつ回生が多くなる制御でも良い。

ノーマルに戻すときには、そのパドルを操作する状態から決めてもいいし、別にパドルなりプッシュスイッチを取り付けても良い。

このような装置を組み込むことでドライバーばかりではなく乗員全員が、スムーズな走りを体感できるはずだが、いかがなものだろうか？

何だ、このカブの集まりは！！！ 第２０回カフェ カブ ミーティング

１０月２２日、２３日の二日間、青山のホンダ本社前で、今年２０周年を迎える、スーパーカブのお祭り、カフェカブミーティングが開催された。

もちろん歩道は占領していない。整然と並べられたカブ群は、優しさにあふれているように思えたのは・・・

ホンダの青山本社ビル２Ｆからみた状態。柱邪魔～といいたくなる

 

正式に参加の申し込みをしたマシンは、土曜日が２２５台、日曜日は２５５台で、当日飛び入りもあったので、その数は土曜日だけでも１５２台。日曜日はこれよりもかなり多かったようだから、二日間で８００台近いホンダスーパーカブが集合したことになる。

何かを争うわけではなく、好き勝手に改造したものや、あくまでも当時のままを保つＯＨＶ時代のカブもあり、なかなか面白く、和気あいあい。それでも人気投票は行うようで、入賞者には賞品が出る。

５０年以上前のスーパーカブでも、部品が揃う限り維持し続けることは可能だ。販売台数が多いだけに、部品に対する要求も多いだろうから、メーカーはそれに応える義務は出てくるだろう。それは、欧州車（クルマとバイク）に見える状況で、戦前のクルマやバイクの部品でも、個人の工場で製造・販売してくれる状況が整っている。日本もそうでありたい。古いものを雑に扱う、消費の文化は捨てるべきであると思う。

さて、カフェカブミーティング、来年はどうなるのか楽しみである。実は、このイベントに中学時代からの友人がエントリーしていた。バイクは１９６２年式のスーパーカブＣ１０５（５５ｃｃ）。エレファントグリーンという色で、当時からのオリジナル。

見た目を変えたいというので、海外製のダブルシートに交換した状態での出場だが、このダブルシート、あまり格好が良くない。標準のシートとキャリアがあるそうだから、来年はその標準仕様でのエントリーを期待すると話しておいた。

中央のカブが人気投票で２位となった、友人のもの。かなりオリジナル状態で管理されていた

 

このカブは、彼が２～３ヶ月ほど前に入手したもので、調子が悪いから見てくれ、と、私のところへ３度持ち込んでいる。その理由は、この時代のＯＨＶスーパーカブを隅から隅まで知り尽くしている、という実績を私が持つからである。

なにしろ中古の初期型のスーパーカブで３年近く高校通学に使用し、その間にクランクの打ち換えを２度行い、コンロッド交換の作業はボーリング屋さんにお願いしたが、他の全てを自分でこなした、という実績を持つからである。

電気のコンセントやプラグが熱を持っていたら、危険。それを回避するには

少し古くなっているコンセントのプラグだが、よく見ると汚れが・・・この状態で使用すると、ヘアドライヤー、電気釜、電子レンジなどの電気の使用量が多い製品では、プラグに熱を持ち始め、かなり高温となることも。

接続抵抗が問題なのである（先日の東京電力地下ケーブル火災も、接続抵抗が関係しているのではないだろうか）。

つまり、要求されている電流がスムーズに流れていないことが原因。接続が悪いと、端子間でスパークのようなものが発生し、それは熱も発生する。

エネルギーロスとなるわけだが、そのような場所には熱を発生し、最悪火災となる。

そこで、この接続抵抗をゼロにするため、プラグを磨いたりするのだが、それでも回復はしない。接点復活剤（コンタクトスプレー）を使うといいのかな、ということでやってみたが効果なし。

接点復活剤では役に立たなかった。エンジンコンディショナーは、キャブの汚れやインテーク関係のスラッジも溶解するので、プラグの接点の汚れにも効果が有るようだ

 

プラグ部分は真鍮であり、真鍮の汚れはキャブレターの詰まりや汚れ取りと同様なものが効果があるのでは。ということでガレージにストックしてある、エンジンコンディショナーを小さな器に吹き出し、それを綿棒で擦りつけるように塗る。

使用する量は少々でＯＫ

 

たったこれだけでプラグからの熱は解消。

エンジンコンディショナーを直接噴出して塗布すると、回りに飛び散る量が多くて、匂いが残るので、綿棒で擦るように塗り付ける

 

ということは、管ヒューズの取り付け部分にも効果がありそう。古くなくても接続抵抗が発生しそうな形状だからな。

ワイヤーハーネスのコネクターも、かなりのものが真鍮であり、ここでも接続障害が発生していて不思議はない。

そのため、エアバッグ関係のコネクターは、金メッキされたものが使われる。接続抵抗や導電抵抗の少ない金属は銀なのだが、表面が酸化皮膜で覆われるため、長期間安定した状態が保てない。

このようなことから、古いバイクやクルマの維持管理では、エンジンコンディショナーをうまく使用することが大切であるという結論。

業界の大先輩がまた単行本を出した。タイトルは「無我夢走」

その人の名は「大久保　力」さん。我々は親しさを込めて、リキさんと呼ばせていただいている。

私がこの業界に入ったときには、八重洲出版（モーターサイクリスト編集部）を退社されてしまっていたが、ＭＣ誌でバイクの試乗記などを主に執筆し、当時読者だった私には憧れの存在だった。

その後、私がＭＣ誌に勤務していることは、自然と知ることとなり、初めてモーターサイクルショーを開催するときにも、相談されたことがあった。そんなこともあり、付かず離れずの関係は長く続いている。

そのリキさんは、これまで自身で体験してきたことや、その時代のバイク、自動車の話など、事細かく記した単行本を（自費出版だから利益は度外視）発行している。

今回発行された本のタイトルは「無我夢走」（１８００円＋税金）。日本初の自動車レースに飛び込んで、というサブタイトルが付く。表紙は４輪レースにチャレンジしたときのスナップを使っている。

本の内容は、購入して、お読みいただければ納得の出来ると思う。

若き日のバイクとの出会いから、最近のレース事情。突然届いたマカオからのレース招待状。そこでリキさんが見たものは・・・

日本のバイクレースについて書いている「百年のマン島」も、時代背景を時々交える編集は、十分に読み応えがある。実は、何を隠そう、この本の一部に、私が関係しているのだった。

ホンダの新型スポーツカーＮＳＸは、先代モデルのような問題が発生するサスペンションの採用はしなかった

先日発表された、新型ＮＳＸは、見事に変身を遂げていた。先代ではプロトタイプのメディア向け試乗会で、足回りのおかしな動きに対して、サスペンション開発担当者と、けんか腰の質疑応答までに発展したのである。

当時の我々の試乗会におけるテスト走行では、アクセル全開でステアリングから両手を離す、ということを行っていた。その目的は、路面の凹凸などの影響を受けたドライバーが、無意識のうちにステアリングを操作していることが多いからである。

その話はこのくらいにして、とにかく気持ちの良いスポーツカーではない走行性能に、どうにも腹が立っていた。そのときの雑誌には「走行安定性に疑問あり」という表現を書き記した。

で、なぜそのようなことが起きたのだろうか。サスペンション開発担当者だって、このような状態でＯＫとは思っていなかったので、その問題を最後には認めた。

サスペンション構造のコンセプトとしては、サスペンション（フロント）が作動しても、タイヤ（ホイール）にトー変化が起きないというもの。確かに理想的なのだろうが、逆にトー変化をうまく利用して、ドライバーの感覚よりも先を行くような走りが出来ないこともない（そんなクルマがあった）。

サスペンションが作動（上下に動く）しても、そのことによるトー変化を抑制するには、かなり複雑でゴムブッシュを各所に使用しなければならない。

問題はここにある。ゴムブッシュは普通に製造すると、その弾性にばらつきが多く、あるクルマメーカーの方が研究した結果、±２０％に及ぶという。つまり最大４０％の硬さの違うゴムブッシュが出来る。

このゴムブッシュを使ったのでは、計画通りにサスペンションが動くはずもなく、ダメ車のレッテルを貼られることになる。

ゴムブッシュの研究をしっかりと行っていた自動車メーカーの担当者は、「そのばらつきが出たのでは、自分達の目標とする足にはならないので、ゴム屋と綿密に研究を行い、最終的には±７％（定かではないが一桁だったと思う）にまでこぎつけたという。

そんなわけで、先代ＮＳＸは直進性の悪い、かつコントロール性も問題を抱えた状態で見切り発売された。このマシンで、モータースポーツにチャレンジしたドライバーは、優勝できるまでに数年掛かってしまったほどである。問題がどこにあるのかを見極めることが難しく、フロントサスペンションの動きを止める、というところまでなかなか進まなかったのだろう。

コントロール性と直進性の悪さを少なくするためにメーカーが取った方策は、前後ホイールのトーを大きくつけるというもの。その結果、改善されたようには思えないが、タイヤの磨耗は恐ろしいくらいにすごかった。普通に高速道路を走らせているだけで、リヤは４０００ｋｍ程でツルツル。フロントは６０００ｋｍぐらいだったと記憶する。当時勤めていた会社の別の編集部が、このＮＸＳを購入して、長距離テストなどしていたから、素性の悪さをしっかりと見ることが出来た。

新型ＮＳＸは、フロントのロアアームにダブルジョイントを用いたＷウイッシュボーン。これによりキャンバー変化を小気味良く使用。更にステアリング操作することで仮想キングピン軸が前後に動くもの。その結果、外側のタイヤに踏ん張り感を強く発生させ、安定したコーナリングと、コントロール性を得ている。

ロアアームを２本としたダブルジョイントサスペンション。ステアリング操作することで、タイヤの性能を滞りなく使いきれる。基本的にはＷウイッシュボーンなので、走行性には疑問を挟む余地はなさそうだ

 

ロアアームをダブルジョイントとする方式は、日本車では珍しいが、欧州車ではかなり前から、ごく普通のセダンにも採用されていた。アッパーアームをダブルジョイントとする方式は、アウディが数十年前から確立させており、これも同様にステアリング操作することで外側のホイールアライメントにはキャスター角が多くなり、内側ホイールは少なくすることで、回り込みが素直で、粘りのあるハンドリングを実現している。

さて、ホンダの新型ＮＳＸはどうなのだろうか？　試乗する機会もないので、結論を導き出せないが、先代のモデルに出ていた問題点をしっかりと把握していれば、素晴らしいスポーツカーが誕生、ということになるだろう。

防災倉庫に保管するモーターボートエンジンはガスエンジンとしたい

最近の自然災害で多いのは、洪水。その洪水が起きたときに役立つものは、ボート。ゴムボートなら管理も簡単で、数人を運ぶことに長けている。もちろん動力が欲しいのだが・・・

その動力としてはガソリンエンジンを使用したものが一般的。

いざとなったときにエンジンが始動するかの確認は、ぜひやっておきたいのだが、その後の管理を正確に行わないと、翌年には始動不能に陥る。始動確認で使ったガソリンが問題となるのである。

ガソリンタンク内は空にしても、キャブやダイヤフラムポンプ内にガソリンを残ったままにしていると、長期にわたる保管でガム状に変化し、燃料が送られなくなったり、キャブが詰まったりのトラブルとなる。

そこで、ふと考え付いたのが、カセットボンベのガスを使ったガスエンジンを、非常用モーターボートエンジンに応用できないか？というもの。発電機にはカセットガスボンベを利用した小型のものは数年前から発売されているが、モーターボートエンジンとなると、ガスエンジンが無いように思うのだ。

メンテナンスが省けるし、始動性も良い。チョークなどないから、エンジン始動後には直ぐに使用可能となる。どうだろうか？もう市販している？？？

自作モーターボートも載っている、１９６６年のモーターマガジン社オートバイ誌に掲載された我が懐かしき記事

ガレージ上の倉庫を整理していたら、懐かしい雑誌の切抜きを発見した。今は亡き母が額に入れて保管していたものである。

それが、このモーターマガジン社発行の「オートバイ誌」。見開きの取材記事で、今週のトピックスというページ。タイトルは「ぼくらのオートバイ工房」。

当時はかなりのバイクを所有していたのである。もちろん全部にナンバーが付いている状況ではないが。

父が使っていたクルマの車庫をベースに、バイクを入れながら、そこで整備が出来るよう作り変えた。今考えると、どう見てもきれいではない。まるで汚いポンコツ屋状態。

右下の写真が自作したモーターボート。トレーラーも自作。エンジンは隣の倉庫に保管してある

 

ここで目を引くのは、モーターボートの写真。キャプションにはポンコツエンジン２５馬力のスコットとあるが、それは間違いで（そう説明はしていないが）、知り合いの方から譲ってもらった、アメリカ製のマッカラー４００ｃｃである。

写真のボートはもちろん手作りで、１４～１５フィート（自宅の部屋の中で工作していたので、そのことが可能な寸法となった）。耐水合板を使用して自分達で製作したもの。真鍮の木ネジを使うが、マイナスドライバー対応しかない。もちろん電動ドライバーもない。手のひらに多くの豆を造りながら合板を貼り付け、組み上がったら２０Ｋｇほど油性ペンキを塗りつけた。そしてエンジンも完全に修理したが、そのときに覚えた判断力と技術は、その後の取材でもかなり役に立った。

例えば今でこそ、コンロッド大端部のカチ割り製作は普通になったが、当時でも（エンジンとしてはたぶん１９６３年ぐらい）加工技術の高さはすごい。それも４ストロークではなく２ストロークエンジンでの話だ。ニードルローラーが回転部分には使われる。その状態でも、全負荷（アクセル全開でそれ以上回転が上がらない強烈な負荷）に対応する耐久性が保たれていたのだ。

当時はモーターボートを所有する人などいない。運搬するトレーラーもバッテリー溶接機を用いて自分達で製作し。好き放題に荒川、秋ケ瀬堰の上流側など、走らせていた。もちろん邪魔扱いされることもなかった。

数年後には、船舶免許が必要となったが、進水式の素晴らしさ、感動を味わってしまった人間にとって、モーターボートを乗り回すことに飽きてしまっていた。当時、伊豆の三津浜に別荘を持つ知り合いから「船舶免許講習会の会場に来て、席を立たず、寝ていてもいい。住所・氏名など書いて申請書を作っておけば、目が覚めたら、そこには船舶免許があるのだから・・・」と２回ほど誘われた。でも船舶免許は取らなかった。そのことについて後悔はしていない。燃え尽きたのだろう。

なぜそこまでして、浜の漁師に船舶免許を交付しなければならなかったのかというと、「当時でもお年寄りが多くいて、その方の中には字もろくに書けない人がいるから、講習会と試験をやったところで、合格しない。船舶の運転にかけては数十年のキャリヤがあり、その中で学んだことは、船舶法に則しているので問題ない」のだが。

で、字がろくに書けない、読めない方が、船舶免許を持たないと、翌日から漁に出られない。そうなると・・・というわけで、船舶免許講習会というより、船舶免許与える会なのである。

モーターマガジン社のオートバイ誌が取材に来て、コネクションは出来たが、私が就職した会社は八重洲出版社モーターサイクリスト編集部だった。

当時の八重洲出版には、母方の従兄弟が勤めており、その方から社長への推薦もあって、無事就職できた。ただ、その方と私が従兄弟であることを、当時の社員で知る人は社内でも数人だけだった。あえてまるで他人のような振る舞いをすることで、仕事に支障が出ないよう配慮していたからである。

台湾で起きた悲劇的なバス事故は、なぜ乗客乗員の全てを助けられなかったのか

高速道路を走る観光バスの運転席あたりから煙が立ち上がる。その原因は知らないが、結果としては、乗客乗員の全てが死亡した。非常口はあるがガードレールの脇にバスが停車したことで、開けることが出来ないという状況。

警察官が来たときにも、外から警官たちが「ガラスをぶち破れ」と叫んでいたが、それがかなわなかった。

日本のバスのように、窓ガラスが上下に、または前後にスライドするような構造なら、このような状態でも脱出可能なのだが、シリコン樹脂での接着方法では、それは不可能。接着したほうが製造コストは安いし、凹凸も小さいので空力が良くなるし、見栄えも良い。

欧州では、このようなバスや電車の社内には、ガラスを割るときに使用する緊急脱出ハンマーが備えてある。このハンマーを使えば、軽くガラス窓に当てるだけで、いとも簡単に割れてしまう。

これはスイスで乗った電車の中。わかり易いところに張り付いている

こちらはバスの中。どちらもガラスを割るための、先がとがったハンマーだけで、シートベルトを切る構造はない。乗用車では３点シートベルトなので、横転した場合、強く引っ張られることから、ベルトストライカーからバックルが外せなくなる。そのためにベルトを切る必要があるので、横転したクルマから這い出すには、シートベルトを切るものを必要とするからだ

 

台湾のバスには、このようなサバイバルツールが備わっていなかったのだろうか。バスだけではなく、普通のクルマにもぜひ必要なアイテムだと思っており、我が家のクルマには常設してある。

家庭用エアコンにインターバルタイマーを組み込んだら、熱帯夜でも快適に睡眠が持続すると思うのだが

今年の夏も猛暑。ということは熱帯夜が続く。

快適な睡眠を得るためには、エアコンを使用するのがいいということだが、付けっぱなしでは電気代はもとより身体が持たない。

そこで、有識者は言うのである「３時間ほどで停止するタイマーを使うと快適に睡眠できる」。何度の設定で３時間なのだろうか。我が家で３時間も付けっぱなしにしたら、凍え死ぬ！！！！ことはないにしても、寒くて目が覚める。事実、隣で寝る妻がリモコンの管理者？なので、彼女が快適に寝入った後は、寒さで目を覚ました私がスイッチを切る、ということが日常茶飯事。

温度設定はしているが部屋中の温度管理が出来るわけではないし、決して快適ではない。

そこでひらめいたのが、インターバルタイマーの組み込み。コンセントで使うこの手のタイマーは普通に市販されているが、それを使ってエアコンのインターバル通電は無理。

そこで、その装置をエアコンに組み込んだものが発売されるといいのだが。熱帯夜の間に２～３回のインターバルが設定できれば良い。室温設定とバランスよく制御するのは、今の時代簡単だろう。更に、学習制御を組み込めば、言うことなしだが。

まだ納得が出来ないＮＣ７００Ｘのコーナリング癖を、少しでも自然な方向へ行くよう改良にチャレンジ

一体どうなっているんだ。バイクを傾けたとたんその方向へ強く切れ込んでしまうハンドルの、とんでもない悪い癖。乗り方を大幅に変更すれば（サーキット走りのレーシングスタイル）、それはそれはすごいことになるのだが、そんな乗り方を街中でもしなければいけない状況では、疲労が溜まってしょうがない。

そこでモデルチェンジされた７５０Ｘに標準装着されているピレリのスコーピオントレイルにフロントタイヤだけ交換した。これでかなり問題は緩和された。

ただし、このタイヤが非常に高価で、フロントだけに止めたのだが、交換しても本来あるべき姿のコーナリングが呼び起こされたわけではない。当然７５０も同様である。

しばらく我慢して乗っていたが、どうにも納得がいかないので、更なるチャレンジを行った。それは、バイクの前後重量配分からすると（横から見るとわかるが左右のシリンダーが前方へ大きく傾斜していることから）、フロント荷重が高い。重要なのは静止状態でのことではなく動的状態時であろう。

開発者は、よく言葉にして表現するときに「キャスターとトレールが出ていますから・・・」。ここで疑問。それは数字のマジックに惑わされていないか？ということ。

データー重視の開発を行うと、えてして数字を優先してしまう。確かにキャスターとトレールは、１９９３年４月に発売されたＣＢＲ１０００Ｆと同じでキャスター角２７度、トレール１１０ｍｍ。ツーリングロードバイクとしては実績のある数字。その後に発売されたスポーツバイクはキャスター角はもっと小さく、トレールも少ないが、これは、よりクイックなハンドリングを得るための手法で、最近ではごく普通である。ただしそのハンドリングに疑問を持つようなことはないと感じている。

ＮＣ７００（７５０）Ｘはスポーツツーリングバイクであるから、直進性が重要で、これまでの実績からキャスターとトレールが２７度に１１０ｍｍなのだろうが、果たしてそれで良い訳がない。問題の発生しないバイクが出来れば、これまで実績を積んできた数値を使うのも正解だろうが、出来上がったバイクは「完全に不正解」サーどうする？

だからハンドルが強く内側に曲がる（切れ込む）癖が出るのはよくわからない、という結論を導くらしい。これ、つまり、これまでのデーターに振り回され、そこから別な方向（脱出して）へ向きを変えることを嫌って製作した結果、そのことが思いもよらぬ操縦性となるのでは・・・

動的状態で特にアクセルを戻し気味でのコーナリングが、基本的なアライメントに及ぼす状態は、どうなっているのだろうか？

ＮＣ７００Ｘが発売されたときのバイク評論家の方々からは、コーナリングを行うとハンドルが強く切れ込む、という評価は出なかったという話を、その場に立ち会ったレポーターからつい最近直接聞いた。そこに至る評価は簡単なこと。その評論家の方たちは、レース経験者だったり、サーキットを早く走れる腕前を持つ方々である。

するとどうなるか。当然アクセル全開加速。コーナーでは半尻落しでハングオフ。肩から突っ込むレーシングスタイル。毎度言っているが、この乗り方をするとＮＣ７００Ｘのとんでもなく悪い癖は出ない（感じない）。というより逆な走り（ハンドリング）を見せる。

意地悪な表現はこのくらいにして今回の本題に入る。それは、少しでも走り易く、疲労感の少ないハンドリングを得ること。それには、サスペンション周りを作り変える？？？というのは無理だから、出来るだけ既存の構造と部品を使用し、思いの丈をぶつける改造である。

７ｍｍ押し込んだフロントフォーク。でも実質は９ｍｍになるため、締め代の関係で不安が出る。そこで・・・

 

その方法は、フロントを少しでも持ち上げることで、切れ込みが少なくなるのではないか、という点である。そこでフォークの締め付けネジを緩め、フォークナットの上面をフォークトップブリッジ（アッパーブラケット）から７ｍｍほど押し込んだ状態で試乗。

すると、低速走行時にアクセルを戻したとき、フォークが減速の振動と合うのか、僅かなブルブルを発生するが、それ以外は問題なし。

それより、ハンドリングが穏やかになり、フルロックに近い状態でのＵターンでも、切れ込みがほとんどでないので、ハンドルに力を入れて操作する必要がなくなり、非常に安定した走行性が得られた。

これは良い。でも７ｍｍ（実際はフォークボルトのツバがあるので、９ｍｍ近く押し込んでいるのが心配。締め代の関係で）は多すぎる。納得できる数字は４ｍｍほどだろう（ノギスのデプスで凹み量を測ったとき）。しかし、これでは試乗したときの状態ではないので、納得できない。

リヤサスペンションのスプリングナットを半回転ほど緩める。少々横着な方法をとる。チェーンｋエースに傷が付かないようテープを貼っておき、アングル材を当て金にして、ハンマーで叩く。これは有効に使えた

 

そこで、フロントを高く出来ないのなら、リヤを下げればいいだろうという発想で、リヤスプリングのリングナットを半回転ほど緩めた。これで、フロントを９ｍｍ近く押し込んだ場合と同等ということは無理だろうが、少しでも自然なハンドリングとなればそれは成功である。

フロントフォークのスプリングとスペーサーカラーを、ＮＣ７００Ｘ用の長いもの（私のＮＣ７００ＸはＬＤ）に交換すれば、フロント側の高さは変更できるが、それがコーナーでの癖、解決に結びつくかは疑問。そのためにインナーチューブを押し込む方法を選んだ。

６角レンチを短く切って１４ｍｍのナットに溶接。１４ｍｍにした理由は、アンダーブラケットの締め付けボルトが１４ｍｍであり、ラチェット機構を組み込んだスパナが１本有ればそれで事足りるからである

 

フォークトップブリッジの締め付けボルトはアレンボルト（俗に言う６角ボルト）であるため、ボルトの緩めや締め付けでは、狭いところでの作業が面倒となる。そこで、６角レンチを短く切断し、１４ｍｍのナットの中に突っ込み溶接。これで作業性が向上。試乗やツーリングの出先でも簡単に調節が出来る。ただし、これはあくまでもそうなったらの話で、確認試乗をやっているので、その状態とはならないだろうが、万が一を考えての準備であり、自宅ガレージでは便利に使える。

フロントフォークのインナーチューブを４ｍｍ（実際の寸法は標準より６ｍｍほどだろう）押し込み、リヤサスのスプリングセットリングを半回転緩めて、２５０ｋｍを２回走るツーリングに出かけた。

その結果だが、これ、大正解といえる状態。ツーリングスタイルの走らせ方でも、コーナーを攻める走らせ方でも、どちらにも偏りがなく、素直な性格を導き出した。成功である・・・

ＮＣ７００Ｘのリヤホイールダンパーラバーをバージョンアップ

別にＮＣ７００Ｘに限った話ではないが、ホンダバイクの多くに採用されている、リヤホイールハブに組み込まれているトーショナルダンパー（ダンパーラバー）。すべてのホンダバイクではないだろうが、以前乗っていたＸＬＲ２５０Ｒは全てのモデルでダンパーラバーを採用していた。ヤマハではＴＴ２５０Ｒに関して言うと、ダンパーラバーは採用していない。その分アクセルに対する反応が早くてライダーの気持ちを素直にバイクが受け止めてくれるのがうれしい。

で、ダンパーラバーだが、新車のうちはしっかりと設計どおりの作用をしてくれて、アクセルの開け閉めでのショックはないが、数千キロ走ると、そのゴムは加硫（加速・エンジンブレーキによる発熱で）による硬化が進み、更に厚みが減少するため、大きな衝撃が発生し、いくら穏やかに、そして少しのアクセル操作をやったところで、「ガツン」というショックが発生する。

街乗りばかりであるなら多少のショックを合っても疲労には結びつかないが、ツーリングとなると話は違う。

そこで考えたのが（構造はわかっているので）、ダンパーゴムのやせてしまった部分に、何か適当なゴムを挟み込むこと。

ひらめいたのは自転車のチューブ。これを適当な幅と長さに切り、ダンパーラバーの内側に挟み込んだ。そのままドリブンフランジをそこへ押し込むのは無理があるので、シリコンスプレーをゴムとドリブンフランジ側に吹き付ければ、いとも簡単にはまる。

自転車のチューブを切ってダンパーラバーをｈはめ込んでいる隔壁の上にかぶせる。たったこれだけ。ドリブンフランジをはめ込むときには潤滑剤としてシリコンスプレーを両方へしっかりと吹き付ける

 

これで組み上げれば作業終了。試乗すると、アクセル開閉によるショックは減少。加速と減速が即実行されるので、ガツンゴツンの体に感じる衝撃がなく、気持ちが良い。何故メーカーはこのような発想に至らないのだろうか。ダンパーラバーの作動ストロークや硬さをライダーの好みに合わせて調節できるような構造と発想が欲しい、ということはかなり前のレポートにも書いたのだが・・・

第２５回、人とくるまのテクノロジー展だが、衝撃的な情報も出展者から入手した

５月２５日から２７日までパシフィコ横浜で開催された、人とくるまのテクノロジー展を見に出かけて感じたこと。それは、開発の最前線で活躍している方が、説明員として現場にいるケースが少ないということ。バイク、自動車の開発に携わってきたＯＢ達のほとんどが、この会（自動車技術会）の正会員として会員登録していないことが、大きく影響しているからだと思う。「仕事では関わっていたが、もう離れたい」という意見を知り合いの自動車メーカー開発者から聞いたことがある。

私自身は、この展示会が始まったばかりのころからクルマ雑誌の取材として、「人とくるまのテクノロジー展」には訪れており、取材をしなくてもいい生活になっても、自動車技術会の会員には２０年近く前から入っていて、好きなバイクやクルマのテクノロジーを学び、知りたいことに精力を注いでいるのだが、仕事として開発に取り組くんできた技術者たちは（もちろん、まだ外部で活躍されている方はいるが）、メシより好きでバイクや自動車の開発をやってきたのではないのだろう。

人事異動の命令でやってきたから、気持ちの入った、感性に訴えるようなバイクや自動車は（特にバイクはこれが重要）、今の日本では出来ない状態なのだ、という結論に達した。何とかして、好きなことを仕事に結びつけるような人材開拓をして欲しいものである。入社のときに希望職種を述べても、それとは逆の方向場所へ配置するなどを行っているメーカーもある。これでは素晴らしい商品はできっこない。メーカーの人事担当者ばかりではなく、文部科学省の教育プログラムにも関係する話だ。

我々が若かりしころ、高校時代は３年間バイクで通学。大学もメグロ６５０セニアやトライアンフ６５０ボンネビルなどの、大型バイクで通ったり、その後入手したクルマで通ったり、朝から夕刻までエンジンのオーバーホールを行い、試運転を兼ねてそのままツーリング、なんていう、好きなことに精力を傾けていた。それでも、落ちこぼれ（当時はこんな言葉はなかったか）のレッテルを貼られることもなく、社会人となるときは、好きなバイクがトコトン乗れる、バイク雑誌の編集という仕事を選んだ。自叙伝はこのくらいにして・・・

衝撃的な情報とは（我々の認識が甘いからかもしれないが）ピストンの材質に関しての話。現在、ピストンの材質はどういうものだかアルミが当然のように使われているが、実は、近い将来希薄燃焼化が更に進み、アルミでは熱的に持たないということから、鉄に変更されるという。もちろん普通の鉄ではなく薄く軽く作れる材質の鉄成分が多いものだろう。

アルミの鍛造は熱的には強く強度はあっても膨張係数が高いので、熱負荷が多い場合には向かない。

鉄のほうが熱的には遥かに強いし強度も高い。熱膨張も少ない。今の技術なら軽いものは造れる。ガソリンエンジン用でもディーゼルのようなクーリングチャンネルは必要となってくるが、ストラットを同時鋳込みするような作法は必要なく、部分的に製造加工したものを溶接で繋ぎ合わせれば済む。

また、ル・マン２４時間耐久レースで優勝しているアウディ・ディーゼルは、恐らく鉄（もちろん鉄の成分を多く含んだ）のピストンではないかという。そして、ディーゼルでは噴霧した燃料が空気としっかり混ざるよう、ピストン頂面にキャビティという大きな凹みを設けているが、この形状も皿をひっくり返したような逆台形の形状が実験されており、この方が燃焼も安定しているらしい。２０００バールを超え、２５００バールに近づいている噴射圧力が、これまでの考え方を変える必要に迫っているのだ。

ディーゼルでは、予混合燃焼の技術開発も進んでおり、このエンジンでは、燃焼が穏やかになることから、ディーゼル特有の騒音もなく、排気ガスもきれいになる。特にＨＣ（つまり煤になる）は燃焼が全体に淀みなく広がることから、燃料の燃え残りがなくなり、結果的に大幅に減少する。更に、燃焼温度も低くなることからＮＯｘ発生のリスクも少ない。

バイクのブレーキにもフライバイワイヤーの時代が来る。ホンダではすでに一部を電子化したものが市販されているが、ブレーキパッドをディスクに押し付けるキャリパーへの力は、あいかわらず液圧を使用する。ところがＮＴＮが考えるものは、基本的な作動部分は既存のマスターシリンダーを使用しながら、その先の力の部分に、同社が開発したボールネジを使った、電動モーターアクチュエーターを使用するというもの。バイクのブレーキは、操作したときのフィーリングが重要なので、簡単ではないと思うが、実用化は望みたい

 

既存の技術にとらわれすぎると（えてして、安全を考えて実用化されている技術を使ってしまうことが多い）素晴らしいものの開発製造は実現しない。失敗もまた進歩なりであることをしっかりと認識すべきなのだ。

電動過給機というものが進化しているようだが、これをはっきりと実用化するには、ダイソン博士に相談したほうがいいと思う。効率の高い掃除機を発明した方だから、当然それをひっくり返せば送風機であり、ひらめきに優れる博士なので、内燃機関用としてもっと優れたものを提案してくれるかもしれない

 

毎年バイクのツーリングで数回お邪魔する野沢温泉の民宿「まるじ」は・・・ものすごくかわいい娘の実家だった

野沢温泉の「まるじ」という変わった名前の民宿は、偶然に見つけた。というのも、それまでにも数回、野沢温泉にはお邪魔していたが、しっくり、安らぎを感じる宿に出くわさなかった（もちろん個人差があるので）。

「まるじ」の駐車場横に有る看板が、その宿の優しさを語るかのような雰囲気で建っている

 

何か定宿としてリラックスできる宿はないかと、野沢温泉の宿を検索していると「１９７２年の札幌オリンピックに出場していたスキーヤーが営む」という民宿にたどり着いた。それが「まるじ」である。

ひらめきでこの民宿を選んだのだが、何故ここに決めたのかというと、１９７２年の札幌オリンピックの最中は、実は当時勤めていた出版社を２ヶ月休職して（当時の社長が海外を見て来い、そのためには休職を認めるという話をしていたので）、アメリカ横断往復の旅にロスからクルマでフロリダに向かっている最中だった。しかも、日の丸飛行隊の活躍を、今ではアスリートが合宿することでメジャーになった「アルバカーキ」のモーテルで、ラジオから流れる中継を聞き、感動したという思い出があった。なお、「まるじ」のご主人はジャンプ競技ではなくアルペン競技で、その後もスイスのアイガー北壁をバックにした、ダウンヒル競技にも参加したという経歴を持つ。

そんなこんなで、この「まるじ」という民宿を定宿と決めたのである。

ここでお断りしておくが、休職とはいっても旅すがら取材を兼ねており、フロリダ・デイトナで行われるストックカーレース（デイトナ５００）と、その翌月行われるバイクのレース（デイトナ２００）を取材して、デイトナ２００は撮影したフィルムを翌日には、ジャクソンビルの郵便局に持ち込み、速達で日本へ送る、ということまでやる約束だった。もちろんちゃんと約束は守ったぞ。

初めて「まるじ」を訪れたのは、２００９年８月１５日。我がバイククラブの５名でお邪魔した。一番後ろにおいでになるのが亡くなられたご主人

 

「まるじ」は２年ほど前にご主人を亡くしたが、それでも定宿としている我々のような中途半端な人間にも、優しく親切に接してくれるのが、これまたたまらない。ご主人とは面識があったので、亡くなられた翌年には、特別にお線香を上げさせていただいた。

そして２０１４年の夏。「まるじ」にお邪魔すると、食堂でとんでもなくスタイルが良くて、かわいらしい娘さんが配膳準備をしていた。一目見て、まるじの娘さんであることがわかった。お母様に良く似ていたからだ。

右端にいるのが「まるじ」の娘さん。お母様に良く似ている。この日は夏休みで実家に帰省していたようだ

 

帰り際に集合写真を撮影したが、これをブログに載せていいのか判断できず、今年になって、お母様から許可を得たので、掲載した。撮影当時「何かモデルのようなことをしているのですか」という問いに対して「長野のほうで少し」という返事だった。あまり根掘り葉掘り聞くのは失礼なので、それ以上はなし。

今年の５月連休初日にも２名でお邪魔した。バイクはハーレーソフテイル１６００とホンダＮＣ７００Ｘ。夜は後のガレージに入れさせていただく

カラスや鳩などを寄せ付けず、被害を防ぐアイディア

私自身まだ実験していないので、確信は持てていないが・・・でもなんとなく動物としては理解できるのだ。

かなり前だが、ＴＶの放送で「カラスに荒らされるごみ置き場に、釣り糸をたらしたら、カラスが来なくなった。理由はわからない」という放映があった。当時は何故なのか真剣に考えたが、結論は出ず。

それから数年以上が経ったある日、クルマの下で作業をしているとき、上（つまりクルマの下側）から何か落ちてくるのが目の端に写った。次の瞬間、反射的に頭を動かして、その落下物からよけようとしたが、頭はクルマの下の構造物に激突。落ちてきたもの、そんなものはどうでもいい、痛い頭に手を当てると出血。

ここでひらめいた、無意識の緊急的避難は、その後自分がどのような被害を被るかを考えないで、とっさにやってしまい、傷を深くすることが多くあるということ。

それを利用すれば、カラスや鳩の被害をなくすことが出来るのではないか。先に述べたＴＶの内容ともリンクすることが考えられる。

ということは、カラスや鳩が集まって被害を受けている場所に、見えにくい釣り糸をたるませて張っておけば、それが普段は見えていても、緊急的に行動を起こしたとき、（つまり人などに脅かされて）そこにあるものは目に入らず、認識する暇もなく、翼がその釣り糸に引っかかれば、羽は骨折。これは彼らにとって死を意味するため、そのような雰囲気、可能性の場所には立ち入らないのではないかと考えた。

小さな小鳥、ツバメやスズメは、ひらりと身をかわせるため、その釣り糸には引っかからないだろ。

インド・スズキが生産するバレーノに乗ってみた。とくに１０００ｃｃ３気筒ターボが気になる

１０００ｃｃで３気筒というものは特別新しいものではないが、ターボが付いて、３気筒特有の振動騒音がない。実にスムーズでそれはまるで４気筒のごとくである。更にそのターボの過給圧制御に興味がそそられた。

３気筒のエンジンルームはすっきりと広く余裕がある

 

なんと、過給圧制限に使用するウエストゲートバルブが逆作用する。つまり、普段はウエストゲートが開いて、排気ガスの流れはタービンに疎外されることが少なく、スムーズに排出される。つまり、ふん詰まりがない。

ウエストゲートバルブの作動が逆となることで、何がいいのかを説明する画像。確かに、普段閉まっているウエストゲートバルブであると、排気ガスは狭いタービンの間をすり抜けるような形となるため、排気ガス抵抗が発生し、ポンプロスとなる。それがないことで効率は高い

 

開発は日本、製造はインドで現地の部品調達率は８０％程になるらしい。その仕上がりは問題を発見できなかった。というより、問題が出ないような造り方は当然で、更に要所要所では日本人スタッフが目を光らせている。ただし、これは、長く続けてはいけないように感じる。それは、現地の方が「我々を信用していないんだ。それなら問題を見つけても、指摘されるまで動かないでいよう」などという気持ちを持ってしまう。そうなって欲しくないからである。

さて、その１０００ターボだが、これがまたすばしっこいというより、素直で感触のいい走りをする。

過給が必要となる領域までウエストゲートバルブが開いていることも関係するのだろうが、大きなトルク変動がない。つまりターボラグがない。それはまるで排気量の大きな、１５００ｃｃ自然吸気エンジンのごとくであり、それでいてエンジン重量が軽いため、ハンドリングが優しい。

常時タービン・コンプレッサーが回転していないのに、ターボラグの発生がないということは、自然吸気状態（過給圧がかかっていない）でのエンジン効率が高いことを意味する。

過給が開始されるまで開いているウエストゲートバルブ、という構造のため少しターボ周りは複雑な構造を見せる

 

ただ、この開いた状態から閉めて過給圧を発生させる制御はかなりややこしく、ドライバーの求める状況を先取りするような形で開閉を行うようである。

 

ミッションはクラッチ板を用いたステップ６ＡＴ。ＣＶＴを採用すれば燃費はもっと良くなると思うのだが、幅変速機を用いている構造のため、ターボによるトルクをカバーするには難しく、耐久性に問題が出ることが予想されるからだ。但し、この問題は近い将来解決されることを期待する。

なんで～と感じたのは、数キロ下り坂を走ってきて、エンジンルーム内に鎮座しているインタークーラーやそれに接続されるパイプを手で触れたとき「アレッ、暖かくない、いやそれ以上に冷たい」。

確かに冷却効率が高いところへインタークーラーは取り付けれれているが・・・エンジン効率が高いということか

 

過給をさせながら走行したわけではないので、熱くはなっていなくても不思議ではないが、冷たいのだから？？？？エンジンルームの熱で、同じ温度であって当然のはずだが。

ひとつ気になるのは、ブレーキオーバーライド（アクセルペダルを踏んでいてもブレーキペダルを踏んだときに、スロットルバルブが閉じる制御）が敏感すぎること。

左足でブレーキペダルを踏むドライバーにとって、ブレーキオーバーライドが有っても良いが、それが機敏すぎると走りの部分で性能を阻害することがある。

つまり、コーナー深くまでブレーキペダルを踏まず、というよりアクセルを開けたまま状態からステアリングを切り、アンダーステアとなる寸前で、それを回避するためにブレーキを掛けながらアクセルを踏む、という行為が感覚的ではなくなる。

しっかりとアクセルペダルを戻し、スロットルのアイドル接点を接続させた状態からブレーキペダルを踏み、その後アクセルペダルを踏む、という操作に切り替えないと、アクセルペダルの操作に対して、エンジンは何も反応しない。

プログラムの基本的な考え方は正しいのだが、もっとアクセルペダルからの信号を受け付けて、アクセルペダルをその状態から更に踏みつけるような場合には、ある程度エンジンが反応すべきであると思う。そのようなプログラムが組み込まれた車種はあるように捉えている。

 

 

お待たせしました、フロントフォークのフリクションを少なくしたＮＣ７００Ｘはどのような結果となったのか

インナーチューブをバフ掛けして、少しでもフォーク作動のフリクションを低減し、乗り心地を良くしたいことを目標に、改良したことでの走行フィーリングを・・・

正直言って、走り出した瞬間におけるフォークの作動性は？？？しかし、フロントブレーキレバーに手をかけて、軽く力を入れた瞬間に「あれ、いつもと違う」ことに気が付いた。

初期制動の立ち上がり感触が素晴らしくいいのである。それはまるでブレーキパッドのチューニングをやったかのような感じ。軽く引いても「フワーッ」と効いて、気持ちがいい制動となる。

何故こうなったのか考えてみると、フロントフォークの作動にストレスが低下したことで、軽くフロントブレーキを掛けた場合でも、そのことによる沈み込みが多く発生し、それはまるでブレーキ性能が高まったかのような錯覚となって現れた結果だろう。

それ以外に大きく感じるような変化は残念ながら発見できなかったが、フロントブレーキのスムーズな感触に変化があったわけだから、どこかに向上が見られたということになろう。サーキットを走るレーシングバイクであったら、ものすごいことになるが・・・。

結果として捕らえれば、僅かなフォークの作動フリクションも走る場所によって、その違いが大きく出るという話し。

最初は１００ｋｍほど、次は３００ｋｍほど。合計４００ｋｍ走ってみたが、フロントの作動性が大きく向上？し、それによる走行性能の違いは見つけられなかったが、フロントブレーキの違いは出た。それでヨシトスルカ

 

少しは長距離走行が楽になったかな？。

国土交通省が主催する“超小型のモビリティシンポジウム”に出かけてみた。しかし、後ろ向きの発言が多かった。前向き、法規改善に向けた取り組みに期待したが・・・

３月２２日、東京国際フォーラムで行われた、国土交通省が主催する“超小型のモビリティシンポジウム”超小型のモビリティの成果と可能性、の会場に出かけて、国と自動車メーカー、サプライヤーの意見と考え方を聞いてみたが、質疑応答があるわけではないので、突っ込んだ内容は一切なし。これからどうする、どうすべきだ、というようなこともなく、ただ単に、「こうなってます」的な発表会（失礼）に過ぎなかったのは残念でしょうがない。

参加費無料という魅力は有ったが、内容は・・・。自動車メーカー、サプライヤーなどの関係者が多くいたが、はたして皆さん納得できる内容だったのだろうか。私にとっては内容が有ったとは思えない。あまりにもお粗末とは言わないが、もっと深い、内容の濃い話と研究内容を期待したのだが

 

現在、日本で購入するとなると８５万円ぐらいになるようだが、これはその使用目的でもっと安く出来る。一律に企画した性能一杯を求める結果、高性能バッテリー（これが一番高価の原因）、高性能モーター（ここでの要求はトルクが少なくて良いということではない）の開発と採用がコスト高を招いている。

どうすればコストを下げられるのか、三菱がアイミーブを発売した当初にも提案したことだが、それは、走行性能を使用者のニーズに合わせて盛り込むこと。つまり、高性能・高価格のバッテリーは要らない。モーターや駆動系も同様で、そこそこ走ればいい。

となると、製造コストが安い（高性能ではないが十分に使える）地域、国で開発製造された、製品を組み合わせれば販売価格は下げられる。更に、製造メーカーは重要保安部品を組み付け、コストの高い部品はＤＩＹ、或いは街の修理工場で組み付けられるような構造で設計・製造すれば、当然販売価格は抑えられ、暇でしょうがない地方の修理工場も少しは利益を生むことが出来るだろうし。

大手の家電販売店でも、この超小型のモビリティを販売すれば、ディスカウント販売も可能となる。

超小型のモビリティについて、イギリスでの話が出ていた。年間１５万台も製造販売しているという。

イギリスなど欧州では、家庭用電気が２００Ｖ以上であり、充電というシステムで、日本よりやりやすい。ただし、日本でも電気温水器を取り付けている家庭（３線単相は２００Ｖ）。更に、全国に散らばる農家では、動力線としての２００Ｖ（動力線なので３相）があるから、意外に地方のほうが充電インフラは整うのが早いかもしれない。

で、イギリスの話だが、日本と大きく違うのは、道路運送車両法保安基準の適用方法と社会的背景。

とにかく、保安基準に適合していれば（ＴＶでトピックとして出てくるベッドが街を走るシーンなど）、自作したバイクやクルマも正式なナンバープレートをつけて走行できる。つまり、木製のシャシー（古くは木製のフレームが正式な自動車として販売されていた事実もある）を使うクルマもＯＫ。極端な話し、ダンボールだってＯＫとなってしまうのがイギリス。

例えば、今でこそバイクにおいてもヘッドライトのようなものを取り付ける規則が出来ているが、数十年前までは、夜間走行しないのならヘッドライトは不要、という規則になっていた。もちろん方向指示器やテールランプ、ブレーキランプも不要。バックミラーも要らない。ホーンは、１００円ショップで売っているような、ラッパでＯＫ。

当時のトライアルバイクでは、点火用の発電システムは装備していても、それ以外の電源用のコイルは装備していなかった。ただし、ガソリンタンクはＦＲＰでの販売は不可で、コンペティションバイクではアルミタンクが採用されていた。

ＤＩＹ王国というとアメリカを想像するが、実はイギリスであるということを認識して欲しい。ホームセンターやＤＩＹショップ、カー用品店に行くと、日本では考えられないようなものが販売されているばかりではなく、素晴らしいアイディア製品が多くみれれる。

日本であると、新しい企画のもの（この場合にはバイクや自動車）を作って、実際に街で走らせようとなったとき、そのような乗り物のカテゴリーが出来ていれば、それにあわせて造られているかどうかの判定をして、許可が下りるのだが。そうでない場合にはとても大変。

実績がない状態であると、まず特区を作って、使用するに当たり問題が出ないかの検証を数年にわたり行った後に、やっと国は腰を上げる。これを何とかして欲しい。

こんな格好のいいＥＶが街の中を走っていたら、誰もが振り向くだろう。但し、販売価格が大きく問題となる。それが解決できれば販売は延びるのだが・・・

 

また、モーターの出力が大きくなると軽自動車扱いとなる（２人乗りは原付の範疇だが４人乗りとなると）。つまり、車検、重量税がかかる。ランニングコストが上がるし、めんどくさい。

車検は必要という気持ちもわかるが、ＥＶとなると定期交換部品はほとんどない。エンジンオイルない。冷却水ない。ブレーキは回生での制動が高いので、ライニングやパッドはほとんど磨耗しない。ここの磨耗がないということは、ブレーキフルードの劣化も進行が遅い。更に、高速走行がないとすれば、ブレーキフルードの沸点に対する制約も強くいらない。足回りの部品に磨耗は出るだろうが、２年に１回の車検でなくても十分に交換サイクルは伸びる。

車検までの間に走る距離を考えたら、ガソリン車の５分の１ぐらいだろうから、それに合わせた、超小型モビリティ専用の車検システム、重量税のあり方が大切に思う。