ホンダのスポーツトラックと言う話が話題になっていて、それがＴ３６０だと言うが、違っていないか

 

私が知っているホンダのスポーツトラックはＴ５００だ。なぜＴ５００かと言うと、Ｔ５００の存在とその性能を知らない方が、当時の３６０ｃｃＤＯＨＣ４気筒、ＣＶの４キャブ（後期モデルは１キャブ）と言うとんでもない機構に振り回された感じがしている。

 

このＴ３６０ＡＫ２５０を自家用車として乗っていたものとしては、その走行性のすばらしさは群を抜いていたので、これをベースに判断すると、Ｔ３６０＝スポーツトラック、と言うことになるのか・・・

 

しかし、Ｔ３６０のエンジンを５００ｃｃにしたＴ５００トラックは、とにかくすごい性能で、２５０ｃｃバイクを３台積載（積載違反）しながら、箱根新道をトップギヤのまま、フルスピードで駆け上った。

 

気持ちがよく、エンジン回転の美味しいところを有効に使うため、ファイナルレシオを大きく取っており、エンジンは常に回りっぱなし。勿論大きな負荷はかかっているが、オーバーヒートや、トルクの低下はない。

 

そういうこともあって、前方を走るクルマを、いとも簡単にパス出来たので、箱根新道を走行するのにストレスは感じなかった。

 

『あっという間』に

登りきってしまう。もう少し登りとカーブが続けば・・・と思ってしまうほどだった。

 

『これぞスポーツカーだ』

 

特に夜間の箱根新道は、トラックが多くても、パトカーなどは居ない。無法地帯な状態だったから。気にすることなくアクセルを踏めた。今ではこんなことは出来ない。

 

Ｔ５００は販売実績も少なく、その後、そのエンジンはＳ５００のスポーツに引き継がれるが、何馬力出ていたかは知らないし、当時はそんな数字のことより、実際に走らせることでの気持ちよさが大事だった。

フォーミュラＥに対する興味は非常に強かったが・・・

 

レースはライブと録画の両方で鑑賞したが、面白いと言う場面はどこにもなかった。

解説がどうのこうのではなく、最低必要な、どのようなコースを走行していることが分かりにくい。

それよりも、どのマシンに誰が乗っているのか、マシンの違いも分からない。

ワンメイクレースなのだろうか。

形も同じで地味なカラーリングだけ。

派手な感じはなく、これでは見に行ったお客さんは満足できたのか心配になった。

レースコストを少なくするため、同一シャシー同一モーター、同一バッテリーなのだろうが、果たしてそれをいきなり押し付けて、観客は楽しいのだろうか。

なんだか、昔のヤマハレーシングカートのレースを見ているような感じで、エキサイトではないのだ。

来年、もし開催するようなら、何か工夫しないと観客が集まらないのではないだろうか。

ＡＴ車でブレーキとアクセルの踏み間違いをする人は、年齢に関係なく『ＭＴ車に乗れ』、と言う人が居るが、それは簡単に出来るのか・・・

 

ＡＴ車のアクセルとブレーキの踏み違い事故が起きると、「そのような人物はＭＴ車に乗ればいい」と言うのだが、果たしてそれは可能だろうか。

 

ＡＴ車よりＭＴ車の方がクルマの運転が難しいことは、自動車教習所での運転教習のときに、その教習時間と教官とのやり取りを見ても、なんとなく分かる（筆者は自動車運転試験場での一発受験なので、直接は知らないが）。

 

ＭＴ車の運転で一番の関門は、スムーズな坂道発進だろう。アクセルを大きく踏み込み、エンジン回転を上げての発進ではなく、クラッチペダルとアクセルペダルの踏み方を工夫して、ゆっくりとそれでいてスムーズに坂道発進をしなければならない。

 

エンスト、なんていうことは絶対にあってはならないことで、例えば、上り坂となっている電車の踏切内でのエンストは、直ぐに走行を開始できないと事故という結果が浮かんでくる。そのためエンジンの始動も、落ち着いていれば問題ないが、「エンストだ、電車が来たらどうしよう」というパニックとなると、この状態からクルマを走らせる行為が難しく、特に歳を取っていたら・・・ま、年寄りとは限らないが、若者でも落ち着いてエンジンを再始動させ、坂道を走らせることが難しくなるのではないかな。

 

それと、歳を取ってからクラッチペダルの操作とアクセルの操作をマスターすると言うのは、無理だと思う。

 

普段から、ＭＴとＡＴの両方を乗りこなしていれば、問題ないのだが・・・

 

でも、現在のＰＨＥＶやＥＶなどではエンストは関係ないだろう。しかし、エンストはなくても、アクセルとブレーキの踏み間違いは起きる。

 

坂道で、ブレーキペダルを踏んだ場合、ブレーキペダルから足を離しても、数秒間、アクセルを踏むまで、勝手に動き出さないようブレーキが作動している機構が組み込まれている。このシステムは、ＥＶやＰＨＥＶが発売される前から、一部のクルマには採用されており、機構的には実績がある。

 

さあどうする？

 

結論から言うと、健常者なら左足でのブレーキ操作と、右足でのアクセル操作。これに尽きると思うのだが・・・

 

普段からこのやり方を考えて練習しておきたい。いきなりは無理だから、人やクルマの来ない場所でイメージしながら、擬似パニック状態を計算して練習するのがいいと思う。

最近の災害現場では、スマホの電池が切れて、通信が出来ない、どうする・・・

 

そのようなときに能力を発揮するのが、クルマのバッテリー（１２Ｖ）電源を利用した、インバーター方式の電源で、これを使えは、普通に充電できる。

 

クルマの中に、バッテリー以外の用品を搭載している

３１１東日本大震災のときに、ボランティア活動できる人数が、５月連休後には足らなくなるので、それを計算して来てくれ、と言う連絡が友人（現場を仕切っていたのは冒険ライダーの風間深志さん）から来た。

 

これは、バイクに取り付けたＵＳＢ電源。必要なときに通電させる

このとき、あらゆる想定をしたので、出かける準備品には、クルマに搭載している以外に、バッテリーとインバーターのが入っていた。

 

現場では一緒に活動している方が携帯のバッテリーの残量が無くなる前に、私が持参したシステムで充電して、有効に使った。

 

このようなことから、今でもクルマにはインバーターと、スマホの充電器を搭載している。

 

その他にも、最近では、バイク取り付け用として、ＵＳＢ電源の取り出しを可能とした装置も販売されているので、それを使うのもいいと思う。ただし、この装置は接続したままであると、勝手にバッテリーが消費される（安物だから、リークが発生している）ので、使わないときには、バッテリーとの接続を取り外しておくことが必要。

またＡＴ車による悲しい事故が起きた どうする・・・

 

どんな事故かの説明は要らないだろう。イギリス製のチョッと古いクルマによる事故で、ドライバーは左足ブレーキが使えない方だ。

 

人間は、緊張する中でビックリすると、考えていることとは違う行動を起こす。

 

クルマの運転で例えるなら、それがブレーキとアクセルの踏み違いだ。

 

例えば整備が終わり、工場からバックで道路に出る行為は、事故に結びつく可能性が出る。その可能性を考えなければ、今回のような事故を起こす。

 

安全を確認する助手がいないのなら、それこそユックリとクルマを動かせば、いきなり歩行者が目に入っても・・・重要なことはＡＴ車では、いつも言うようにクリープ走行していれば（アクセルは踏んでいないはずだから）、逆にブレーキペダルに足がかかっているはずで、そこに力を加えれば、クルマは停止する。

 

マニュアルミッション車であると、これもアイドリングで走らせることが出来る。いくらアイドリングと言ってもブレーキペダルには足がかかっているだろうから、そこに力を加えればクルマは停止する。

 

歩行者が居る、クルマが来る、と言う想定をしないから事故が発生するのだ。

 

とにかくバックで走行する場合は、スーパーマーケットの駐車場に限らず、最徐行が鉄則。最徐行なら例え接触しても大きな事故にはならない。勿論、接触したときにパニックになってアクセルを踏むことがないよう、日頃から自分の性格を知っておくことは必須だ。

その後、ブレーキペダルを踏んだが、効かなかった、と言っているが、それが事実なら、歩行者を跳ね飛ばし、反対側まで飛び込むようなことにはならないはず。

もし、本当にブレーキが効かない、ブレーキペダルを踏み込めない、ということなら、それはトラブルを起こしているわけで、そのトラブルは、ブレーキペダルのアシストを行う、ブレーキブースターが、作動していなかったと言うことになり、新たなトラブルを抱えていたのか。なお、ブレーキブースターが作動していないときのブレーキペダルの重さは、ビックリするほどで、まるでフロアを踏みつけているような感触。

エンジンが始動していないときにも同様な感触となる。

数十年前のダイハツは、こんなことはなかった

 

現在ダイハツのクルマ造りが問題となっているが、その昔のダイハツはリコ－ルが出ないメーカーとして、評価が高かった。

 

例えば新型車の開発製造では、企画のときに販売を担当する部署からも社員（役員）が来て、発表発売時期を検討し、それに従って開発が進められるのだが、場合によっては、その期日に間に合わないこともある。

 

すると、他の自動車メーカーでは、販売担当の力が強いと「発表発売時期が１ヶ月遅れたら、何億損をするかわかるか～」と、罵声が飛ぶらしいので、見切り発車みたいなことで発表する。しかし、それによって未完製と思われるクルマも路上を走り出すことになり、そのこと元で事故やトラブルに繋がり、更にリコールへと発展する。半年後に改良モデルが・・・なんていうことはザラにあった。

 

例え発売時期が遅れても、開発をしっかりとやって、問題の出ないクルマを造れば、それによる信用度は高いので、そのクルマを購入した方が、他のお客を紹介してくれるため、結果的には利益が多くなる、と言うのが私の考え方だ。

 

当時、リコールが少なかったダイハツに「何故リコールが少ないのですか？」と言う質問をしたことがある。

 

その返答は・・・なるほどと納得できるものだった。以下がその答え

 

質問に答えてくれた方曰く「発表発売日に向かって開発担当は確実に作業を進めるのは当然で、その完成が、決めた日に間に合わない場合、営業担当にそのことを相談すると『納得できるまで開発を行って結構です』と言う回答をする」のだそうだ。

 

また逆に「開発はすでに完結して、いつでも本格的製造に移れますが、どうしますか？」と言う話が来ることもあるという。そのときには、「市場の状況を考えて、計画通りに発売しよう」とか決める。勿論逆の場合もある。それは、ライバルメーカーが、意外に早く同様なクルマの発売を行う、と言う情報があった場合で、それにも対応して、しっかりと足場を固めてきたのがダイハツだったのだが、Ｔ社との連携で、基本的ポリシーが失われてしまったのか、残念である。

ディーラー車検と街の修理工場車検の違いはどこにある

 

ディーラー車検と街の修理工場車検との違いは、最終的に料金の違いになるが、では何故料金が違うのだろうか。親しい修理工場にその理由を聞いてみると、納得できる答えが得られた。

 

端的にいうと、整備にかかる費用なのだが、どんな整備をするかである。

 

街の修理工場では、壊れていない使える状態の部品は再使用するし、点検でやれる場所は分解しない。お客からの要望とクルマの状態を聞き、そこから分析したものと、それにあわせた整備をするので、工場に入っている時間は短いし、かかる整備料金も安くなる。

 

対して自動車ディーラーでは、車検の場合の整備と言うより、使える部品に関係なく、車検時には部品交換箇所が決められており、指定された部分の交換が半ば強制的に実行されるので、当然料金が高くなる。

 

まだ使える部品でも、交換してしまう。これがディーラー車検と言っても過言ではない。

 

そして、正しい交換作業が、絶対に行われるという保証はない。所詮人間のやることだからヒューマンエラーは起きる。そして、やらなきゃ良かった・・・と言う事態に発展することもある。

 

知人から、「車検に出したら、料金が高いので、それが正しいか見て欲しい」と言う連絡が来たので、彼の自宅に出向くと・・・無理やり新品に交換され、そして、これまで取り付けられていた部品を見せてもらうと、そこには、まだまだ十分使用できる部品ばかりだった。例えばディスクブレーキのブレーキローターとブレーキパッド。これを交換すれば、部品交換の手間賃だけではなく、その他もろもろが利益を生む。

 

目視の点検でも十分走行に耐えるかどうかの判断は出来るし、そのユーザーの使い方を知っていれば、必要上のことはしないはず。

 

その修理工場では、ブレーキローターが十分に使用できるかどうかの判断よりも、新品にしておけば、例え交換後にトラブルが起きても、それは自分達の責任ではない。部品メーカー或いは自動車メーカーの責任だ、と言うことで言い逃れができるということか。これでは整備をする人間の技量は上達しない。

 

ま、確かに整備と言う国家資格を持っていても、その資格とは違う判断が必要なことは当然である。例えば昔のワンボックスワゴン（キャブオーバータイプ）のエンジンフードの正しい開け方を知らずに（工場長社長に聞けばいいのだけれど）、フードがハンドルに当たって開かないからと、そのハンドルを無理やり引き抜こうと「そんなバカな設計などあるはずがない」、プーラーが無かったのでジャッキを使って押し広げた結果、ハンドルがとんでもない形に変わってしまった、と言う被害を受けたことがある（筆者が受けた被害）。

 

どのようにすればエンジンフードが開くのかと言うと、そのハンドルはチルト機構が組み込まれているので、そのチルト機構を使って、ハンドルを前方に縦てることで、エンジンフードはハンドルに接することなく、普通に開けられるのだが。

 

バカな整備士は、ハンドルを引き抜くことしか考えなかったのだ。その結果、部品代が車検整備工賃より高額になったことは否めない。整備工場にとっては大赤字だろう。

 

その後、暫くしてこのバカな整備士はクビになったのはいうまでもない。

 

街の整備工場でも、良し悪しはあるので、普段からの付き合いにより、それの判断をしておきたい。