新型コロナウイルス騒動の報道を見ていると、医療の現場がどのようなことになっているのかが分かった。政府の言うことと現場の状況がまるで違う。大切な感染防止の防護用品なども足らない。最初のころは、間に合わせで何とかやっていると言う病院もあるようだった。
フェイスシールドを３Ｄプリンターで作るようなことを、小学生がやっていて、政府の人間は恥ずかしくなかったのだろうか。その後Ｔ社が量産体制を作り、各医療機関へ送られたが。防護服やマスクの輸入も、大手のタレント事務所が動いて、簡単に輸入が出来ている。それなのになぜ・・・
このような状況の中、感染した患者の命を守るため、自分達への危険も顧みず、現場で働く医師や看護師の状況を見ると、その行動はお金で補えるものではない、と思ってしまった。
コロナ騒動が一段落したら、勲章（メダルではない）と共に、その後の生活を維持できるような待遇はやってしかるべきだと思うが、どうだろうか？
Ｖｏｌ①なのだが、その特集内容は「レーサーだって歳をとる！」
サブタイトルとして『高齢者ドライバーのいまを考える』
ＬＲＤＣ会員は、物故者を含めて５４名。ちなみにＬＲＤＣとは、レジェンド・レーシング・ドライバーズ・クラブのことで、事務局を機械振興会館のＮＰＯ日本モータースポーツ推進機構内に持つ。
会長は、私の大先輩である大久保 力さん。そして健在の会員は全てクルマを運転している。７０過ぎたら免許返納なんていうことは、人間が退化することに結びつくので、それは個人が考えることで、規則として決めるべきではないほうが良い、と語っている。
高齢者が免許返納でクルマの運転から遠ざかると、痴呆が進行したり、要介護になったりするケースが多い、と言う研究結果があるそうだが、それは全てではないと個人的に考えている。何故かと言うと、私の父親は、免許返納（と言うより、免許更新で大型特殊２種なんていう免許も持っていたから、視力検査に受からなかった）から、運転を止めたのだが、痴呆などにはならず、要介護ににもならず９３歳までの人生を全うしたからだ。
当時は、高齢者運転講習や認知機能検査などはなかったので、父親の状態がどうであったかは知らないが、クルマの運転が「へたくそ」であったことは確かだ。でも交通事故は直接起こしていない。
ブレーキとアクセルの踏み違いについては、ＬＲＤＣの寺田さんが述べているように、私も、２ペダルだったら左足ブレーキがいいと判断し、そのような乗り方をしている。左足ブレーキの操作だったら、踏み間違いによる暴走はほとんど不可能。いややろうと思っても出来ない。
更に言うと、メーカーの試乗会で用意されているクルマのほとんどはＡＴ、つまり２ペダル。それを普通に乗りこなす。ついでに言うと、マイカーはＭＴ。つまり３ペダル。どちらを乗ってもまごつくことはない。気持ちの切り替えと、学習、エンジン始動から走り出すまでの手順、そして慣れなどが関係すると思っている。
一般道でも起きる逆走。実際に体験したが、そのときには夜で片側２車線の道路に脇道から右に曲がって出たときだった。同じ車線の対向をこちらに向かってゆっくりと走るクルマ。ただし、私を含めてダレもパニックにはなっていなかった。その逆走車両も落ち着いた様子で私の曲がった交差点から、普通に左側にレーンチェンジして本来の車線に。
では、高速道路における逆送が起きる原因とかキッカケについて、経験からレポートしてみたい。
それは、２０年以上前の話だが、常磐道の谷田部インターから、料金所を通って、我々は東京方面に向かう。そのルートはＹ字の分岐点があり、東京方面が左であると言うことは分かっているので、普通に方向指示器を左に出し、分岐点に向かうが、その分岐点を目の前にした位置にクルマが止まっている。
どうしたのかと？注意しながらその左側を通過すると、ドライバーは地図とにらめっこ。当時はカーナビが普及する前であり、地図を頼りに走行することはごく普通に時代だった。同じ光景を複数回見た。
ここで考えられることは、その分岐点に書かれた方向を示す内容にある。その方向は、左・谷和原ＩＣ、右・桜土浦。と言うような内容だったと思う。その方向の場所は、茨城県のことを理解している方にとっては、どこを向いているか理解できるが（もっとも、茨城を知っている方であるなら、この方向表示を見る必要もなく、自分が行く方向は分かる）、そうでない方にとっては、谷和原？桜土浦？。
どこ方面なのか分からない。そのため地図を引っ張り出して、自分が求めている方向を確認する羽目になったのではないだろうか。
何を言いたいのかと言うと、道路における方面を表示するときには、誰でも知っている都市名がぜったい必要。
で、現在はその理解しにくい表示は変更され、左・東京、右・いわきとある。左はＯＫ、でも右は水戸が推奨されると思う。
このような状態から、道路標示の重要性は良くわかるのだが、方向を示す必要がある場合（高速道路のサービスエリアからの本線方向。料金所からの進入方向。ジャンクションでの目的方向。スマートＩＣを目的地ではない場合など）、その道路関係者が行き先表示内容を決めることは好ましくない。
と言うのも、関係者はその説明がなくても迷うことはないし、例え間違っていても、その間違いに気が付かないことが多々あるからだ。
サービスエリアから目的地に向かう場合でも、本線と言う表示にはいささか疑問を持つ。どのような表示がいいのか考えている最中である。と言うのも、数十年前に、本線て何？？？と言う疑問が一瞬起きた経験を持つからだ。
この一瞬起きる疑問によって、進む方向を間違うことは十分に考えられる。とくに大きなサービスエリアは運転者が欲しいと考えられる情報を（サービスエリアの商売が関係しているだろう）、いろいろ表示してある。更にクルマが多く、走行をせかされる様な場合に、間違いを気付くのが遅れる。
そして逆方向への道に入ってしまう。もっと分かり易い表示はないのだろうか。
先日の関越道で、大雪に閉じ込められたクルマをＴＶで見ていると、人がそのクルマの中に乗っているのに、ガラスに曇りがない。と言うことは、エアコンを作動させているか、或いは、燃料が乏しくてエンジンを停止しているのかな。
その場に出かけたわけではないので、状況の全てを理解しているわけではないが、ガラスに曇りがないクルマの多くは、エアコン、つまりクーラーのコンプレサーを作動させて、室内の温度設定を優先させているからなのだろう。
エアコン作動スイッチには、オート／エアコンなどのボタンがあるはずなので、非常時の暖房ではオートやエアコンのボタンを押さない。温度設定のダイヤルも動かすと、エアコン（クーラー）が作動するようになっているクルマのあるようだから、温度設定は最高温度にしてから、マニュアル操作で風量などの調整を行う。
エアコンを設定すれば、確かに快適ではアルが、エアコンのコンプレッサーを作動させるため、エンジンには負荷がかかり、かつエアコンを正常に作動させるためエンジン回転を上げる。つまり、その分燃料を多く消費する。
また、送風量についても配慮は必要で、風の量を多くするにはその分オルタネーターに負荷がかかるので、発電量を多くするためエンジン回転を高くするため、ここでも燃料消費は多くなる。
そのため、ヒーターだけが作動する操作が重要。これは、雪道での渋滞ばかりではなく、非常時では当然のこととして覚えておきたい。
なお、ヒーターのスイッチを押したときに、エンジン回転が上昇するときには、エアコンの作動が考えれれるので、別の方法を探す必要がある。
忘れていたことがある、それは、ヒーターの切り替えで、外気導入はダメ。暖房効率が悪くなるばかりでなく、自分のクルマばかりではなく、回りのクルマが出す排気ガスを室内に取り込む可能性があるからだ。
当然、回生ブレーキ構造となっているわけで、走行中にアクセルペダルを放すと、回生ブレーキが働き、速度が低下する。バッテリ－への充電機構が働くことで、減速度が高くなるわけだが、ブレーキペダルを踏むと更に回生率が高くなる、と言うことはバッテリーへの充電量が増す。
それなら、走行中に左足でブレーキペダルを踏みながらセレクターをＲにシフトすると同時にアクセルを踏めば、回生率がさらに高まるのではないかと考え、これをやってバッテリーへの充電量を増やそうという、走らせ方をしてみた。
その実験をやってみると、確かにグググーと言う音を発して、回生量が増えているとこを想像できたのだが、その状態で停止し、アクセルペダルとブレーキペダルから足を離した瞬間、いきなり後退し始めた。
操作を間違って、アクセルを踏んでいるのかと思い、後退での走行でも同様な実験をしてみると、同じように、今度は前進する。もちろん誤操作ではなく、アクセルペダルを踏んでいるわけではない。
今でこそＴＡのセレクターはほとんどが電気的なスイッチだが、その当時はそこまで全てが進んでいるわけではなかった。でも、試乗したＥＶは当然だがＡＴのセレクターは、走行目的を選ぶスイッチとなる。
この発生する問題を担当者（何の担当か忘れた）に話をすると「普通のＡＴでも、そのような実験をするのですか」と反撃してきたので「特集取材の意地悪テスト以外ではしません」と切り替えしたが、暴走の件は説明がなかった。
それはそうだろう、私がやった実験を、開発者は想定していないわけだから、そこまで踏み込んだ説明が出来るはずもない。でも、ヒョットすると、会社に帰ってからの報告で、自分がいかにも発見したかのようなレポートを提出すれば、上司の評価は上がる、のではないかな・・・
ついでだが、その年に谷田部のＪＡＲＩ（旧自動車研究所）で行われたＥＶフェスティバルに持ち込まれたほかの自動車メーカーの試作車は、走行中にＡＴのセレクターを動かすと、バッテリーからの電気が遮断され、一度停止後にＮポジションとしてから、ＩＧを入れなおさないと走行できなかった。
警察の行動に対してケチをつける。それは、一時停止違反の取締りである。速度違反などと違って、その違反は持続しないのだが、それが問題になる。
何を言いたいのかと言うと、隠れての取り締まりが、違反車両を発見したとき、すでに事故になっている場合があるということ。つまり、隠れて一時停止違反を取り締まることへの有効性に疑問が起きる。
隠れずに、赤灯を点灯させながら、「警察がここにいるぞ」と言う行動を起こしていれば、一時停止違反による事故は防げる（それでも起きる場合はあるが）。
これが重要であると思う。隠れて違反車両を取り締まれば、その警察官の身内が事故に遭う可能性がある。しかも、その事故を目撃する、と言う悲惨で衝撃的な状況だってあるかもしれない。
それはしょうがない、と言う気持ちはないだろうから、身内の事故目撃者とならないためには、一時停止の取り締まりをやっていることが、どこからも見えるような状態でいれば、その場所での事故をほぼ１００％防ぐことは出来るのではないだろうか。
手っ取り早い話が、ディーゼルカーを止めて、水素を燃料としたＦＣＶ（正確にはＦＣＥＴか？）にするらしいが、そのシステムはどのようにするのだろうか。自動車で実績がある、水素ガスを高圧タンクに溜めて、そこから使用する水素を取り出すのだろうか。
でも、それでは効率が悪い。俺が考えるとしたら、液体水素（液体そして貯蔵するには、低温状態としなければならないので、液体窒素などのデバイスが必要だが）として使用するには、蒸発しないよう保つ装置が必要でこれだと効率が悪い。また、走行前の準備に時間とお金が掛かる。
だからといって、液体水素は魔法ビン状態の高圧タンクに溜めても、それを完全密閉したのでは、タンクが破裂（どこかのメーカーに液体水素を密閉した状態にすると、どの位の圧力となるのか聞いてみると「地球が破壊するぐらい」と言う返事だった。つまり計測できないらしい）してしまうから、常にパージさせておく必要がある。
これまでＢＭＷが液体水素を燃料とした自動車を開発したとき（ＦＣＶではない直接水素も燃やす）、液体水素タンクからのパージ圧力は、５気圧だったと記憶する。そして、ＢＭＷでは、パージした水素を外部にある燃料電池に使用し、バッテリーに蓄えたと言う。
パージは２４時間、水素がなくなるまで行われるのだが、おおよそ１週間で、液体水素は空になると言うことだった。
そこで、ＪＲが使うとしたら、どのようなシステムを組めば効率がいいのか考えてみた。ひとつは魔法ビン状態の高圧タンクに液体水素を貯蔵する。この実験は数十年前に自動車を使った（ニッサンフェアレディＺ）走行コンペティションとして、アメリカ横断レースに参加した実績がある。
当然そこから水素をパージさせなければならないので、そのパージさせた水素ガスは、別の高圧ボンベに溜める。高圧とするには別にコンプレッサーが必要だが、動力は十分にある。そのボンベも一杯になったら、ＢＭＷのように、液体水素ボンベからパージした水素ガスは、燃料電池用に使用し、床下にあるバッテリーに充電する。
システムはかなり大きくなるが、電車の床下にはそれ以上のスペースはあるはず。
電車は燃料電池からの電気で直接走らせる必要はなく、現在市販しているＦＣＥＶ同様に、一度バッテリーに充電したものを使用すれば、負荷変動による燃料電池スタックの劣化も少ない。
ついでだが、液体水素と言うと、非常に危険で、爆発し易い、と誤解している方が居るだろうが、実は、低温貯蔵の状態から、それを大気に出して、火を点ける事をやっても、まず無理だと言う話。大気温度ではなかなか蒸発してくれないし、例え蒸発しても、軽いのでアッというまに上昇し、その場にとどまっていない。
また、火が点いたとして、その火の温度による蒸発が促進しても、蒸発量は僅かのため、チョロチョロと燃える程度だと言う。
水素ガスを使った飛行船の事故というと、着陸時に火災となったヒンデンブルグを思い浮かべるが、飛行船ヒンデンブルグが燃えたのは、水素に火が点いたのではなく、飛行船の外壁に塗装された塗料が紫外線により劣化し、着陸時に飛行船に溜まっていた静電気が、地上との間でスパークし、その塗料が発火したと、ＮＡＳＡが結論をしているので、気にする必要はなさそうだ。