新型スカイラインの３．０Ｌ Ｖ６ツインターボに採用された新しいシリンダー技術はカヤバの技術だ

新型スカイラインの４０５ＰＳ仕様には、ミラーボアコーティングと呼ばれるシリンダーブロックが採用されたが、これはシリンダーのフリクションを小さくする手法である。ただし新しい技術ではない。数十年前にバイク用として出来上がっていたものだ。それを今回のスカイラインエンジン用として取り入れたのである。

これまでのシリンダーブロックは、総鋳鉄製かアルミブロックの中に鋳鉄スリーブを同時鋳込みしたもの。鋳鉄とアルミの熱膨張は違うわけで、それによる変形は、フリクションの増加や燃焼ガスの吹き抜けなど、エンジンとしての資質が悪くなる条件が多く発生する。

そこで、バイクのエンジンでは数十年前に確立し、すでに多く採用されている技術である、スリーブレスで更にフリクションが少なく、熱変形にも強いオールアルミのシリンダーの採用が浮上したのである。勿論そのままでは耐摩耗性に問題が出るので、シリンダー表面に鉄の粉を高温高速で吹きつける方式を取った。

キラキラ光っているシリンダー壁だが、この光沢はディスプレイ用として磨き上げたもの。実際にはオイル保持の加工など、ホーニングで出来るクロスハッチの跡があるはず。いづれにしても、磨耗に強く耐焼き付き性にも優れる。当然フリクションは少ないはずである。熱変形にも強いわけで、燃費、排ガス、動力性能としても効果は大きい

 

これは、カワサキのオートバイエンジンで数十年前に採用されていたもので「爆射」と呼ばれる方式。カワサキが当時の２ストロークエンジンに採用したこの方式は、ショックアブソーバーメーカであるカヤバの技術で、当時ＧＰマシンのフロントディスクブレーキ強化でアルミ（軽量化と放熱重視が目的）を採用することになったとき、ブレーキパッドはアスベストでシンタード（セミメタル）などではなく、全ての条件をカバーできるのがアルミで、それの耐摩耗性に制動能力を求めた結果、アルミディスクにパッドの当たる部分だけ爆射加工していたのである。

サーペンタイン方式で駆動される補記類。それにしてもかなりコストが高そうである

 

何でそんなことを知っているかというと、カワサキのバイクに対しては当時の技術としてカワサキ広報から発表されていたし、他のバイクメーカーが耐摩耗性に耐焼き付き性などを考えたマーレーの技術であるニカジェル（ニッケル・シリコン・カーバイト）の特許に抵触しない技術を開発して採用されていたので、それに殴り込みをかける意味合いもあったようだ。

カワサキのＧＰマシンに対する情報は、何のことはない我が家にそのアルミディスクとブレーキキャリパーがあったからである。カヤバ技術部に知り合いがおり、棚卸しという制度によって、廃棄される部品を我が家に送ってくれたのである。

数十年そのままにしておいたが、小遣い稼ぎにヤフーのオークションで売ってしまったのでもう手元にはないが。

話はそれてしまったが、そういうわけで特に新しい加工技術ではないということ。爆射もいいけど、ニカジェルのほうが実績があるので、こちらが良かったと思うのだが、どこでスリーブレスの技術を知ったかで、造られるものは違ってくるので、何とも言いがたいが。

高齢者による事故が多いと言うことで、安全装置の付いた車種に限り運転免許の更新を認めると言うのは、正しいのか

年齢が高くなると、動作が遅くなり、瞬時の判断能力も低下して、勘違い操作による事故が多いので、その勘違いや操作遅れがあっても、事故にならない装備が装着されている車種に乗るなら免許の更新を認めよう。

と言うような話が持ち上がっていると言うことなのだが、果たしてその規制や判断は正しいのか、と言うことについて考えてみた。

結論から言うと、ひとつも正しくない。まず大きな間違いは、その安全装置は常にパーフェクトに作動しないということ。

これまでの実績からして、３０％は作動していないので、その効果に頼るのは危険、と言う検証もある。

それはその通りで、絶対は存在しないと考えている。で、万が一、そのクルマで事故を起こした場合（装置が作動条件に合致している）、誰が責任を負うのか。ドライバーは国がこのクルマに乗れば事故を回避できる、と言うから選んだので、私のせいではない、というだろう。

では、そのクルマを作った自動車メーカーは「絶対の作動するものではありません」と説明書にも記載しているので、我々のせいではありません。と言うことになって、そのクルマを認定し、推薦した「国」が責任を持つのか。

物損だけの事故なら補修費用だけで済むだろうが、人身となったらヤッカイ。さ～どうする。自動運転と同じ議論に発展するのだが、そこまで詰めた議論をしていると言う話は、聞こえてこない。

どのようなことがあっても確実に作動する、と言う目標に向かって自動車メーカーとそのサプライヤーは、日夜開発に挑戦しているのだが、そうなるにはあと何年かかるのだろうか。クルマ内部システムの通信も重要で、その技術も発達し、現在はほとんどキャン通信であるが、それでは情報のやり取り量に追いつかないため、イーサーネットを使い始めたクルマもある、と言う話をサプライヤーから聞いたことがある。

それともうひとつ、自動に何とかしてくれる、と言う勘違いで、漫然と運転すれば、意識がしっかりとしない状況でもクルマは走るため、直接大きな事故は起こさなくても、その事故が大きな事故を引き起こす要因となることは十分考えれれる。

ドライバーの運転姿勢まで検証する（日野自動車がバス用として開発）装置が必要となるのではないか。

福岡でのエスティマ暴走は、助手席の方に少しの知識があれば、事故を最小限にすることは可能だった？？？

対向車線にはみ出しながら、かなりの速度で走り続けるトヨタのエスティマ。その走り方を良く見ると、対向車を僅かに避けながら走行しているように感じる。

助手席に乗車している奥様が、対向車線に飛び出さないよう必死にハンドルを動かしていたのではないのか、と言うことは考えられる。

でも、このような状態になったら、助手席に乗る人は何も出来ない、と言うテレビのコメンテーターがいるのにはびっくり。パーキングブレーキを利かせることは出来なくても（上級モデルでは、電動パーキングシステムを採用している車種もあるので、パーキングブレーキを利かせるのは簡単。また、そのブレーキ性能も高い。でも残念ながらこのエスティマには装備されていない）、速度を低下させることは出来る。

どのような行為をすればいいのかというと、ＡＴのセレクター（俗に言うシフトレバー）をＮレンジへ変えるだけである。

こうすれば、エンジンからの動力は寸断されるので、クルマは前進力を失う。

緊急時、冷静にこのような行動をとるのは難しいだろうが、普段から頭の中に入れておくことだが、そうは言ってもいざとなったら簡単ではない。そこで停止時でいいので助手席から、ＤレンジからＮレンジへの操作を体験するのもひとつと言える。

ここでひとつ自動車メーカーに提案なのだが、電動パーキングシステムを採用しているクルマは、走行中にこのパーキングレバーを作動させたら、エンジンのスロットル装置がアイドリングとなるような、パーキングブレーキオーバーライドを、ブレーキペダルだけではなく、センターコンソールにあるパーキングレバー（スイッチ）にも組み込んだらどうだろうか。

また、イグニッションキーにスマートキーを採用しているクルマでは、エンジンの始動（スタート）停止（ストップ）をひとつのボタンで行うシステムが採用されている。そして、このボタンが中央より（センターコンソールとは限らない）に取り付けられているのなら、助手席からでもそのボタンに触ることが出来るはず。

そこで、いざとなったら、走行中にこのボタンを押してエンジンをストップさせてしまう。この方法もある。

ついでだが、あるコメンテーターは、ブレーキとアクセルの踏み間違いに付いて、特別なブレーキペダルとアクセルペダルの話をしながら、自分も左足でのブレーキ操作をしてみたが、いきなりガツンとブレーキペダルを踏んでしまい、うまくいかなかった。と言うことでお勧めはしないらしい。

左足でのブレーキ操作に関しては、経験と訓練をしない限り無理である。周りに迷惑がかからない場所で、Ｄレンジ走行状態からブレーキを踏む、と言う行為ではなく。エンジン始動時から（ブレーキペダルを踏んでいないとエンジンは始動しない）左足でブレーキペダルを踏み、エンジンが始動したらＡＴのセレクターをＤレンジに入れ、アクセルペダルは踏まず、そこからゆっくりとブレーキペダルを踏みつける力を抜き（完全に離さず足は乗せたまま）、クリープで走行させる。

クリープ走行させながら、時々ブレーキペダルを踏みつけ、制動がどのように高くなるか、身体で覚える。

その後、アクセルペダルを踏むようにして、速度を上げる。そこから再びアクセルペダルから足を離しながら、左足でブレーキペダルを踏む。と言うような行為を繰り返せば、身体がひとりでに覚えて、左足でのブレーキ操作が出来るようになる。

左足でのブレーキ操作がいいことは、アクセルとブレーキペダルの踏み間違いだけではなく、周りの状況から危険を感じたとき、自然に左足はブレーキペダルの上に行くこと。それにより、何か緊急な状態が発生しても、パニックブレーキとなりにくい。つまり、冷静にブレーキ操作が出来てしまう。

この状態を例えると、自転車で走行中、前方を走る自転車の行為が「何だか危ないな～」と感じていないと、パニックブレーキとなり、事故になることも。しかし、その行動を予測して、ブレーキレバーに手を添えていると、緊急ブレーキ操作はしても、冷静に操作するので、前方を走る安定しない自転車の、行動を避けることが出来てしまう。これは、自転車を乗る方の大半が経験していると思う。

左足でのブレーキ操作に関して、１０年以上前に、新車の試乗会で「左足でブレーキペダルを踏む場合、爪先が何かの部品に接触して、緊急ブレーキのときに躊躇することがあり、芳しくない」と言うような苦言を述べたところ、対応していた開発者は「そんなに左足ブレーキにこだわるのでは、ＭＴ車の運転は出来ないでしょう」と言う決め付けで返事を返してきた。

そこで、「でも、サーキットを走るときにはトゥ＆ヒルやるんですが」といったとたん黙り込んでしまった。つまり、そのくらい認識していないと言うことなのだろう。

また、ブレーキとアクセルの踏み違いによる事故が起きた。だから、ブレーキペダルは左足で踏んだほうが良い、と言う意見が出るのだ

これまでもブログで書いたが、２ペダル（ＡＴなど）の運転では、左足でのブレーキ操作がベターである、と言う話を何回かした。でも運転免許を管轄する警察庁がそれをＯＫしない。

ブレーキペダルは、絶対に右足で操作する、と言うことから他を認めていないのだ。

ま、仕方がないか、実際に混雑した中でクルマを運転しない官僚がガンバッテいるのだから。新しい考えより、自分達の立場が優先するような組織が牛耳っていれば、新しい考えに対する取り組みはしない。それこそ、どこかの国の議会のようで、新人、若い議員からの新しい意見は無視するだけではなく、そのような考え方をする人物、意見を排除するようなことをやってしまい、それが後にどのようなことになるか、考えないのと同じだ。これでは発展性が見られない。

例えば、運転免許教習所でＡＴ限定免許を取る場合、左足でのブレーキ操作を教習すれば、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いによる事故は起きようがない。右足での操作か左足での操作か、教習生に自由に選ばせるようなことが重要であるのだが。（教習の途中で変更することも可能とする）

もちろん、教官が左足でのブレーキ操作が完璧で、教習生の見本とならなければ意味がないので、そのときには確実に教官への教習が必要となる。教官の教習する人物がいない、というのであるなら、左足ブレーキの操作が重要、と言う意見を持つ人物（私のその中に入るだろう）を集め、実際にどのようなものになるか、教官やお役人たちは体験すべきであると考える。

これにより、教習所の教習方法が大きく変化することを願うのだ。

ＴＶの解説では、衝撃があって（事故などで）パニックになると、足を踏ん張ってしまうので、アクセルを踏みつけていると言う意識はなくなり、暴走に繋がると言う。

左足でのブレーキ操作も、衝撃による反応で両足で踏ん張ることになるためブレーキペダルを左足で踏んでも、アクセルが踏まれているため制動力が有効ではないと言うのだが、この解説者は、現在のクルマの構造を理解していない。

電子制御スロットルが付いた時点で、国土交通省は「左足でのブレーキ操作をする方もいるのだから、アクセルを踏んだ状態でも、ブレーキペダルを踏んだらスロットルバルブが戻ってしまう構造にするのが望ましい」と言う指針を発表した結果、今では、日本で販売する日本車の全てのクルマに、ブレーキ優先制御（ブレーキオーバーライド）と言うシステムが組み込まれている。

であるから、左足でブレーキペダルを使うことにより、パニックになったときに、暴走と言う状態にはならない。

ＴＶで、いろいろ特集として、ＡＴ車（ＡＴに限らないと思うが）の暴走事故を取り上げて、それに対する解説を、その筋の方にお願いするのはいいが、あまりにも構造を知らない方が多く、正しい説明、解説が出来ていない。

正しい情報を、視聴者に知ってもらわないと、それが例え間違っていても、次にくる正しい情報を「正しい」と認識するには、１０年近くかかったりする現状を見ている者にとって、気になる解説内容である。

クルマだけではなく、左手でクラッチレバーの操作を必要とするバイクの運転でも、訓練と慣れによって普通に操作できるようになるし、昔の英国製バイクのように、後輪ブレーキは左足での操作をしなければならない構造であっても、慣れにより、それこそパニック（飛び出したクルマや歩行者に対して）になったとしても、後輪ブレーキを有効に使っていた経験がある。

それでは、クルマの場合、ＡＴとＭＴは間違いなくどちらも運転できるようになるのだろうか、と言うと「出来ます」ということを即答する。それは、私自身がマイカーはＭＴ車であり、試乗会で乗るクルマのほとんどがＡＴで、仕様が変わっても普通にハンドルを握って運転しているからである。

確かに、初めて（大学生のころ）ＡＴを運転したときには、一回だけクラッチのつもりでブレーキペダルを踏んでしまい、タイヤをロックさせた経験を持つが、それ以来、間違い操作はしていない。

ここからは経験談である。

長年、ＡＴ（右足でブレーキ）とＭＴを乗り続けていると、あるとき何もしていない左足のことを考え、左足でブレーキペダルを踏むようにできないか、と言う自問自答をやった。「そういえば、昔左足でのブレーキ操作を完璧にやっていた時代があったな～」と、思い出したとたん（左足ブレーキの大型バイクに乗っていた）、普通に左足でブレーキペダルを操作できてしまった。

ということから、誰でも左足を使うブレーキ操作は出来るようになると思っている。

また、その行為、つまり左足でのブレーキを使うと言うことに対して、完璧な操作が出来るようなクルマを作ったメーカーとその開発責任者の話を聞いたことがある。

その開発責任者に試乗後、私から「このクルマ、左足でのブレーキ操作がやりやすいですね」、と言ったとたん「わかりましたか～」と、身を乗り出してきた。

何のことはない、それまで数多くのジャーナリストが試乗していても、そのクルマのブレーキ性能を十分に理解した人物がいなかったと言う話である。

左足でのブレーキペダル操作を完璧とするには、これまでには考えなかった設計を取り入れなければならないと言う。

ドライバーシート左足の太ももが当たる部分のスポンジ。ブレーキペダルのペダルそのものだけではなく、アームに取り付けられるペダルの角度、アームの形状、ブレーキペダルアームピボットの位置、そして、素早く素直に立ち上がる制動力。

これが非常に重要で、左足でのブレーキ操作は、クルマの走行状態を先読みし、前方の信号が変わったときには、ブレーキペダルに足を乗せながら、ゆっくりと力を入れていく。そして、ブレーキパッドがブレーキローターに接触し、制動を発揮したところまで追いかけてのチューニングが必要であると言う。

その点が右足でのブレーキ操作と違うのだそうだ。右足だと、ブレーキペダルをいきなり踏みつける操作が普通で、ブレーキ液圧が上がり、パッドがローターに押し当てられる状態での評価、性動力となるようだが、左足であるとそれが違うと言う。

ここのチューニングが難しかったと言う。

 

ではそのクルマは何かと言うと。１０年以上前に発売されたスバルレガシイ・アウトバック初代モデルである。

余計なことだが、このあたりからスバルのブレーキが良くなったように思う。

エコカー減税に対する基準・基本は正しいのか？

エコカーと言われるグループに属するクルマは、いろいろな減税の対象となっているが、果たして本当にエコカーなのだろうか。

走行中にクルマから排出されるＣＯ２の量で決めているようだが、そのクルマを作るために排出されたＣＯ２は計算されないのである。重要なのは見える状況での結果を基準とするのではなく、そのクルマが完成し、走り出す瞬間までに発生したＣＯ２を加えて、総合的に判断し、それがエコカーであるかどうかの判断基準とするべきであると考えている。

現状のエコカー減税は、その基準に合致しているクルマを買える状況で生活している方々だけに与えられた特権で、お金が乏しい一般庶民に対する政策ではない。

話は違うが、目の前にあることだけで判断すると、原子力発電所は発電コストが安いので、大いに価値を認めてどんどん原子力発電所を造ろう、と言う話に行き着いてしまう。

でも、福島の原発事故以来、原発で問題視されるのは、事故が発生したときにどうするかだけではなく、その原発を解体整理するときの時間とコストで、そこを計算すると、造るべきではないことが分かってきた昨今である。（でも、少しでも原子力、放射能に知識があると、危険性と全体でのコストが高いと言うことは分かっていた）

これは、いくら電気料金が安くてもバランスできる状況にはならない。と言うこともあって、原発はトータルで見た場合高くつくし、その処分でＣＯ２の排出も高くなるので否定されているのだ。もちろん放射能の問題も重要であるが、ここでは原発を例えとして取り上げただけなので、詳しい話はなし。

話を戻して、ＦＣＶやＥＶ、ハイブリッドなどの動力にはモーターが使われる。そのモーターの性能（動力ばかりではなく効率も）を高める構造や内容にはＣＯ２を多く発生することになるので、諸手を挙げて賛成できない、と言う話をする方がいる。これはその通りであると思う。

ＦＣＶ（燃料電池を使用したクルマ）では、水素を溜めるボンベが必要で、そのボンベを造るのにどの位のエネルギーが必要なのだろうか。それは、ＣＯ２の排出と関係ないのだろうか・・・電気を溜めるリチュウムイオンバッテリーを製造するのに、どの位のエネルギーがいるのかは知らない。

８０過ぎてモトクロスを楽しむ、とんでもない御歳より

この方は、バイクレース運営組織でアマチュア団体ＭＣＦＡＪ（全日本モーターサイクルクラブ連盟）の理事長である＊＊栄一さん。

ＭＣＦＡＪの理事長を務める。ご自身は当然バイク大好き人間。体力の続く限りこの組織に関わりたいとか

 

今年の８月を過ぎると８２歳となると言うから恐れ入る。

モトクロスコースでのレース参加だけではなく、三宅島でのエンデューロにも参加するというのだ。でも最近は、マシントラブルなどで完走できないことが続いているとか（残念。今年もやるのかな？）。

ゼッケン７８が理事長。手前の８８のライダーも御年６９歳と言う。レースのタイトルは２ＳＴ＿ＭＡＮＩＡ／ＳＥＮＩＡ８０－７０－６０／ＶＭＸ。いろいろなマシンと一緒に走ると言うことだ

スタートではフロントホイールを浮かせぎみとしながらダッシュ。理事長の乗るマシンはヤマハのＹＺ２５０Ｆ。当然レーシングマシンである

 

写真のレースは今年（２０１９年）２月１７日に行われたもので、モトクロスコース（年寄り専用ではない。エキスパートが走るそのもの）を５周で争うが、自分の体力とテクニックを常に考えて、楽しい走りを心がけるとか。

そのため、結果は１周ラップされはしたものの、スタートではご自身より若いライダーを蹴散らして、第一コーナーまで３番につけた。でもその後は体力が続かず（と言うより、転倒などのアクシデントでレースがつまらなくならないよう気を使った）、かなりのマイペース。

バンクの強いコーナーを気持ちよく加速する理事長

 

でもそれでいいのだ。怪我をせずに思いっきり老後（？？？）を楽しむ、と言う基本的なことを絶対としているのだから。

ＦＷＤ（ＦＦ）に限らず、ドライブシャフト・ジョイントのダストブーツは破損しにくくなった。その理由は

ＦＷＤではあたりまえのドライブシャフト・ジョイント部にあるダストブーツだが、数十年前までホイール側のブーツはハンドルを切ることによるストレスが加わり、耐久性は短かった（５万キロぐらい）。特に気にしないで駐車するときにハンドルを大きく切ったままであると、ジョイント部にあるブーツが強く引っ張られ続けられることで、大きなストレスとなり、ブーツの耐久性に影響した。

でも、最近のクルマはこのドライブシャフト・ダストブーツは、破損することが少なくなっている。

数十年前だが、新車試乗会でブーツの材質が代わっている事に気が付き、その理由を開発者に聞いてみると「アメリカの規則によるものです」と言う返事だった。

なぜアメリカはゴムではなく、簡単に破損しないものを要求したのかと言うと、砂漠地帯のブッシュを走る機会は日本に比べたら計り知れないほどあるわけで、そのときにゴムのダストブーツであるとブッシュを巻き込んで簡単に切れてしまい、そこからグリースが飛び出し、更のそのまま乗り続けると、ジョイントが破損する（アメリカ人はクルマに対する気の使い方が日本人ほどではないため）。ドライブシャフトが破損すれば当然走行不可能となり、砂漠の真ん中だったら遭難事故になる可能性が高いことも関係しているとの話。

何がどう代わっていたのかというと、それまで、当然のようにゴム製のブーツだったが、そのクルマに採用されていたものは樹脂プラスチック（現在発売されている日本のクルマは全てプラスチックだと思う）。

このように材質の変化がオーナーの使い方によるトラブルもカバーするように造られるのが日本車でもある。

そういえば、最近、ＦＷＤ車で変な音を出しながら走行するクルマを見かけなくなった。これは、アウトボード側（ホイール側）等速ジョイントのトラブルが発生していないことを意味する。つまり、しっかりとダストブーツが性能を保持しているからである。

これ切れたダストブーツ。グリースはもともと添加剤混入のため黒い。ブレーキシリンダーにオイル汚れがあるので、かなり前にブーツは破損していたと考えられる。

 

ついでの話だが、水冷エンジンの冷却に使うＬＬＣ（ロング・ライフ・クーラント）、その交換時期（使用年月や走行距離）は自家用車において特に決められていない。

一般的に１０万キロ対応となっているため（トヨタではスーパーＬＬＣと称するものを使っている場合には１７万キロ或いは７年毎と言う記載があるので、これまでのように２年で一回と言う話はない）、新車で車を購入した場合、走行距離が特別多いユーザー以外、交換を考える必要がなくなってきた。

交換なしとした理由は（交換しなくても良いＬＬＣが製造できただけではなく、その状態でも腐食しないアルミ合金が開発されたからだが、最初の自動車メーカーはホンダだったように記憶している）、排出したＬＬＣを下水などに流してしまったり、適当なところに放出するからで、このＬＬＣに含まれる成分が環境破壊に結びつくと言うことからだった。