エコカー減税に対する基準・基本は正しいのか？

エコカーと言われるグループに属するクルマは、いろいろな減税の対象となっているが、果たして本当にエコカーなのだろうか。

走行中にクルマから排出されるＣＯ２の量で決めているようだが、そのクルマを作るために排出されたＣＯ２は計算されないのである。重要なのは見える状況での結果を基準とするのではなく、そのクルマが完成し、走り出す瞬間までに発生したＣＯ２を加えて、総合的に判断し、それがエコカーであるかどうかの判断基準とするべきであると考えている。

現状のエコカー減税は、その基準に合致しているクルマを買える状況で生活している方々だけに与えられた特権で、お金が乏しい一般庶民に対する政策ではない。

話は違うが、目の前にあることだけで判断すると、原子力発電所は発電コストが安いので、大いに価値を認めてどんどん原子力発電所を造ろう、と言う話に行き着いてしまう。

でも、福島の原発事故以来、原発で問題視されるのは、事故が発生したときにどうするかだけではなく、その原発を解体整理するときの時間とコストで、そこを計算すると、造るべきではないことが分かってきた昨今である。（でも、少しでも原子力、放射能に知識があると、危険性と全体でのコストが高いと言うことは分かっていた）

これは、いくら電気料金が安くてもバランスできる状況にはならない。と言うこともあって、原発はトータルで見た場合高くつくし、その処分でＣＯ２の排出も高くなるので否定されているのだ。もちろん放射能の問題も重要であるが、ここでは原発を例えとして取り上げただけなので、詳しい話はなし。

話を戻して、ＦＣＶやＥＶ、ハイブリッドなどの動力にはモーターが使われる。そのモーターの性能（動力ばかりではなく効率も）を高める構造や内容にはＣＯ２を多く発生することになるので、諸手を挙げて賛成できない、と言う話をする方がいる。これはその通りであると思う。

ＦＣＶ（燃料電池を使用したクルマ）では、水素を溜めるボンベが必要で、そのボンベを造るのにどの位のエネルギーが必要なのだろうか。それは、ＣＯ２の排出と関係ないのだろうか・・・電気を溜めるリチュウムイオンバッテリーを製造するのに、どの位のエネルギーがいるのかは知らない。

８０過ぎてモトクロスを楽しむ、とんでもない御歳より

この方は、バイクレース運営組織でアマチュア団体ＭＣＦＡＪ（全日本モーターサイクルクラブ連盟）の理事長である＊＊栄一さん。

ＭＣＦＡＪの理事長を務める。ご自身は当然バイク大好き人間。体力の続く限りこの組織に関わりたいとか

 

今年の８月を過ぎると８２歳となると言うから恐れ入る。

モトクロスコースでのレース参加だけではなく、三宅島でのエンデューロにも参加するというのだ。でも最近は、マシントラブルなどで完走できないことが続いているとか（残念。今年もやるのかな？）。

ゼッケン７８が理事長。手前の８８のライダーも御年６９歳と言う。レースのタイトルは２ＳＴ＿ＭＡＮＩＡ／ＳＥＮＩＡ８０－７０－６０／ＶＭＸ。いろいろなマシンと一緒に走ると言うことだ

スタートではフロントホイールを浮かせぎみとしながらダッシュ。理事長の乗るマシンはヤマハのＹＺ２５０Ｆ。当然レーシングマシンである

 

写真のレースは今年（２０１９年）２月１７日に行われたもので、モトクロスコース（年寄り専用ではない。エキスパートが走るそのもの）を５周で争うが、自分の体力とテクニックを常に考えて、楽しい走りを心がけるとか。

そのため、結果は１周ラップされはしたものの、スタートではご自身より若いライダーを蹴散らして、第一コーナーまで３番につけた。でもその後は体力が続かず（と言うより、転倒などのアクシデントでレースがつまらなくならないよう気を使った）、かなりのマイペース。

バンクの強いコーナーを気持ちよく加速する理事長

 

でもそれでいいのだ。怪我をせずに思いっきり老後（？？？）を楽しむ、と言う基本的なことを絶対としているのだから。

ＦＷＤ（ＦＦ）に限らず、ドライブシャフト・ジョイントのダストブーツは破損しにくくなった。その理由は

ＦＷＤではあたりまえのドライブシャフト・ジョイント部にあるダストブーツだが、数十年前までホイール側のブーツはハンドルを切ることによるストレスが加わり、耐久性は短かった（５万キロぐらい）。特に気にしないで駐車するときにハンドルを大きく切ったままであると、ジョイント部にあるブーツが強く引っ張られ続けられることで、大きなストレスとなり、ブーツの耐久性に影響した。

でも、最近のクルマはこのドライブシャフト・ダストブーツは、破損することが少なくなっている。

数十年前だが、新車試乗会でブーツの材質が代わっている事に気が付き、その理由を開発者に聞いてみると「アメリカの規則によるものです」と言う返事だった。

なぜアメリカはゴムではなく、簡単に破損しないものを要求したのかと言うと、砂漠地帯のブッシュを走る機会は日本に比べたら計り知れないほどあるわけで、そのときにゴムのダストブーツであるとブッシュを巻き込んで簡単に切れてしまい、そこからグリースが飛び出し、更のそのまま乗り続けると、ジョイントが破損する（アメリカ人はクルマに対する気の使い方が日本人ほどではないため）。ドライブシャフトが破損すれば当然走行不可能となり、砂漠の真ん中だったら遭難事故になる可能性が高いことも関係しているとの話。

何がどう代わっていたのかというと、それまで、当然のようにゴム製のブーツだったが、そのクルマに採用されていたものは樹脂プラスチック（現在発売されている日本のクルマは全てプラスチックだと思う）。

このように材質の変化がオーナーの使い方によるトラブルもカバーするように造られるのが日本車でもある。

そういえば、最近、ＦＷＤ車で変な音を出しながら走行するクルマを見かけなくなった。これは、アウトボード側（ホイール側）等速ジョイントのトラブルが発生していないことを意味する。つまり、しっかりとダストブーツが性能を保持しているからである。

これ切れたダストブーツ。グリースはもともと添加剤混入のため黒い。ブレーキシリンダーにオイル汚れがあるので、かなり前にブーツは破損していたと考えられる。

 

ついでの話だが、水冷エンジンの冷却に使うＬＬＣ（ロング・ライフ・クーラント）、その交換時期（使用年月や走行距離）は自家用車において特に決められていない。

一般的に１０万キロ対応となっているため（トヨタではスーパーＬＬＣと称するものを使っている場合には１７万キロ或いは７年毎と言う記載があるので、これまでのように２年で一回と言う話はない）、新車で車を購入した場合、走行距離が特別多いユーザー以外、交換を考える必要がなくなってきた。

交換なしとした理由は（交換しなくても良いＬＬＣが製造できただけではなく、その状態でも腐食しないアルミ合金が開発されたからだが、最初の自動車メーカーはホンダだったように記憶している）、排出したＬＬＣを下水などに流してしまったり、適当なところに放出するからで、このＬＬＣに含まれる成分が環境破壊に結びつくと言うことからだった。

スペアタイヤに代わりに搭載のパンク修理キットだが、修理後の信頼性のないことをしっかりと理解する必要がある

最近はあたりまえになってしまったパンク修理キット。スペアタイヤより管理が簡単で、使い方のマニュアルを読めば、ひ弱な（失礼）女性でもパンク修理が出来る、と言うことが売込みだった。

確かに、女性（だけとは限らない）がスペアタイヤの交換をする作業は、少し無理だろう。女性に限らず男性であっても、正しい位置にジャッキを掛け（間違えると事故になる。またはクルマを痛める）タイヤ交換をする行為はかなり大変。ジャッキアップする前にホイールの締め付けナットを少し緩めておく、と言うやり方を使わないと、大事なところでトラブルとなるし・・・

また、せっかく交換したスペアタイヤの空気圧が不足しており、ペッチャンコなどということは当然のように起きている。

それならタイヤ交換よりその場で簡易的にパンク修理が出来ないものか、と言うことでまとめられたのが、パンク修理キットと言うやつだが、これでパンク修理が出来ても、完全ではないと言うことが周知されていないから、走行中に空気圧が不足して、大きな事故となることは考えられる。

また、カーショップなどで販売されている「瞬間パンク修理」用品だが、これもかなり条件が整っていないと効果は発揮しない。

基本的にはチューブレスタイヤのみであると言うこと。昔、チューブタイヤ（バイク）に使用したことがあるが、一時的にもタイヤが膨らむことはなかった。その理由は、パンク修理材は圧縮された状態で噴出するときにゴム状となり、接着性が生まれてパンクした穴を塞ぐからだ。

チューブレスなら（場所によるが）タイヤゴムの間を修理材が抜け出るとき、圧縮されることになるため、ゴムと化すのである。試しに少し噴出させて、それを指ですりつぶしてみると分かる。こうするとゴムと化すのだが、ほっといたのでは何の変化も起きずに、そのうち液体に変化する。

チューブタイヤでは、チューブを修理材が抜けるときに圧縮されないため、ゴム化しないから、パンクした穴はふさがらない。

また、チューブレスタイヤのパンク修理を、この瞬間パンク修理キットで行った場合には、出来るだけ早いうちに、本修理するように指導されている。

つまり、この行為（パンク修理キットを使った場合も）を行ってのパンク修理は、本修理ではないと言うこと。

で、その本修理とはどういうものかというと、ホイールからタイヤを外し、タイヤの内側から傘状のゴムをパンクした穴に通し、接着剤で接合する方法。外側からやれるキットもあるが、業者に頼むなら内側からをお勧めしたい。

なぜクルマとバイク、環境とテクノロジーに対する次元が同じようにならないのだろうか

クルマはＥＶだとかハイブリッドだとか、ＦＣＶなど、さまざまな動力を具現化して、今ではそこいらじゅうに走っている、と言うのが実状。対してバイクはというと、実験中や一部の制限があるものは条件をつけて市販などしているが、まだまだ実用性は低い。

では、実用性は今後どうなるのだろうか。いつも考えてしまうのでが、クルマのようにボディが大きくないバイクでは、今の技術力を酷使しても、到底成り立たないように思う。でもそれはいつかブレークスルーすることで達成できるのだろうか。

期待してもいいと思うが・・・・

と言うのも、今では当たり前となっているクルマの技術でも、その昔は無理だ、と言われたものが、ごく普通に市販され、お金を出せば誰でも購入できる環境は出来た。

そう簡単な話ではないだろうが、ＥＶを例えにしてみると、やれば出来そうな感じである。小さな原付での実用性は今の状態では無理だろうが、それ以上に大きな軽２輪扱いとなれば、容量が大きなバッテリーを搭載することは可能であるし、モーターに対しては十分に対応できそうである。

以前マラソン、駅伝に使うカメラバイクや白バイなど、大型スクーターをベースにしたＥＶバイクを使うべきだ、と言う提案をバイクメーカーにしたこともある。でもそのときには否定的な反応をされた。モーターの駆動力は確保できてもバッテリーが持たないという。でも、一定速で走行するマラソンなら、十分にバッテリーは持つだろうし、容量が不足する事態が発生したら、次の中継所だけではなく、途中に同様のバイクを用意して、バトンタッチすれば済むはず。バッテリーバイクをどのように使ったらいいか考えれば、自ずと結論がでそうなのだが。

そしたら、小池都知事は「オリンピックのときにＥＶバイクで伴走させたい」と言うような発言をされていた。

いよいよ来たか～である。発言力を持つ誰かが言い出さないと新しいものへ挑戦することが出来ない国民性、それは日本人なのかもしれない。

マラソンの先頭を走る中継車や審判車でも、排ガス規制が強くなる前であると、ランナーはディーゼルトラックの黒煙と強烈な匂いを吸いながら走っていた。これでいいのか、と言うことを当時の陸上競技雑誌のジャーナリストに聞いてみたことがあるが、トップランナーの全てが、ディーゼルの匂いと黒煙を何とかして欲しい、と陸連にお願いしていたようだが、当時の陸連は「気にも留めてくれなかった」という。

クルマ雑誌でマラソンの伴走車に対する実状を、トップランナーの目から見たものを掲載してくれるなら、原稿料など要らない、彼らの気持ちを取材するので、ぜひ掲載してくれないか、と言われたことがある。

その掲載誌を持って陸連に出かけ「陸上競技に関係のないクルマ雑誌でさえ、伴走車の排ガスが、如何にランナーをいじめているか掲載している。何とかして欲しい」と言うことを直訴したいと言う話だった。

編集会議でそのことを話したが、ページを取ってくれなかった。あの時掲載ページを取っていれば、自動車雑誌の権威とか立場がもう少し高くなっていただろうに、と思うこと然りである。

ま、気にしている人にとっては、重大なことなのだが、そうでない人にとっては、どうでも良い内容となり、それに向けた改革は面倒なので、手を付けたくない、と言うのが実状だろう。

これでは進歩しないな～

ＥＶが走行の途中で、或いは出先で電欠（俗に言うバッテリー上がり）となった場合の救済方法は考えているのだろうか

ニッサンはＥＶにかなり力を入れているが、その中でＥＶを活用することも、ＥＶを広く認知させるため、いろいろと活動内容を編集していて、なるほどと感心することもあったが、「ハタ」とひらめいたことがある。

それは、タイトルにも書いたが、出先での電欠。電欠となる前にどこかで充電すればいいのだが、時と場合によってはそれが叶わないこともある。

せいぜい他のＥＶを派遣することぐらいだろう。牽引して、充電が出来る場所まで持ってくればいいが、それよりもっと良い方法は、派遣した（或いは同行している）ＥＶのバッテリーから、電欠したＥＶのバッテリーに充電できるシステムを作ればいいのではないのか、と言う話。

もちろん普通に接続したのでは、いくら元気なＥＶのバッテリーでも、電欠（俗に言うバッテリー上がり）したＥＶのバッテリーに、しっかりと充電できる電圧とはならないから、ここは昇圧回路を組んで、ボルトを高くし充電効率を上げることが必要。

充電するには、充電器（或いはバッテリー）の容量よりも電圧が重要で、高いところから低いところへ流れるには、高いボルトを要求されるからである。

雪道、アイスバーン走行で必要とされるタイヤーチェーンだが、絶対ではない、使い方を間違えると・・・

今期から、大雪注意報が発令された場合には、スタッドレスタイヤだけでは通行させない。タイヤチェーンの装着を義務付ける場合があると言う。

この法律、できるようになった経緯はわかるが、タイヤチェーンを付けることによる不都合やトラブルについては、審議された方の経験と知識不足を感じてしまう。

東京での大雪（と言うほどでもないが）。今年の首都高速での渋滞原因は、テレビで見る限り大型トラックのタイヤに巻いたタイヤチェーンによるものだった。雪がない上り坂でのタイヤーチェーンは、舗装路でグリップしない。硬い鉄と硬い舗装路、これはどう見ても食い込まないので、駆動力は伝わらない。あの状態なら、トラックを止めてタイヤチェーンを取り外せば済むのに、なぜそれをやらせなかったのか、不思議でならない。

タイヤチェーンが舗装路ではグリップしないと言うことは、トンネルの中では同様なことが起きるので、排気ブレーキ（フットブレーキでなくとも）を使用したとたんスリップ、激突の事故は起きるだろう。

また、このような事例を目撃したことがある。それは、苗場スキー場からの帰り道。トンネル手前のダラダラの上り坂。荷物を積んでいない大型トラックが徐行しており、その後ろには助手と思われる方が、注意喚起をしている。

なぜノロノロ走行なのか見ると、タイヤチェーンを付けているが、圧雪された雪にはそのチェーンが食い込まない。ほとんど空転状態で何とか走っている。恐らく一度でも停止したら、その場から動くには雪かきして、走行抵抗を大きく下げなければ無理だろう。

以上のことから、タイヤチェーン絶対ではなく、ケースバイケースで使用する事が大事である。

チェーンでも金属ではない、樹脂やゴムのものならその効果はある程度期待できると思うが、大型トラック用の物はあるのだろうか。

それと、雪道でスタックしてしまうのは、圧倒的にトラック（大型）が多い。それなのに、全てのクルマにタイヤチェーン装着を義務付けるのはナンセンスなのでは。

それと、以前にも書いたが、乗用車でのタイヤチェーン装着は、前輪なのか後輪なのか。

上り坂ではＦＦ、ＦＲに関係なく駆動輪だが、下り坂となると少し違う。

ＦＦで駆動輪（つまり前輪タイヤ）にチェーンを装着して、気持ちよくコーナリング。速度が出すぎているのでアクセルを戻したとたん、後輪が外側へスリップ。

これは当然の状況で、しっかりと路面を掴んでいるんは前輪だが、後輪は何もないため、その横力に耐えることが出来ず、スピンに至るのである。

そのため、タイヤチェーンが２本しかないのだったら、前輪に巻いてあるどちらかを外して、対角線上にある後輪に巻くこと。これをすることでコーナリング中のスピンはなくなるが、上り坂では駆動輪のタイヤチェーンの巻いていないほうがスリップするので、登坂は厳しくなる。

ＦＲの場合には、上りも下りも速度を注意すればスピンに至ることはないが、ゆるい下り坂の渋滞路でクリープ走行中にブレーキペダルを軽く踏んでも減速が難しくなる。強く踏めばタイヤチェーンを巻いてある後輪が雪などに噛み付いて、制動力を発揮するが、軽く踏んだ場合には、前輪のタイヤチェーンを装着していないタイヤが、先にロックしながらＡＢＳが作動する。後輪はタイヤチェーンが雪道にしっかりと食い込むため、軽い制動ではロックになっていないのでので前進は止まらない。では、常に強くブレーキペダルを踏めば良い、と言う話になるが、これは急制動を意味するので、追突される危険が生まれる。そこで、渋滞路では下り坂でなくてもＡＴのセレクターを動かして、Ｎポジションにし軽くブレーキペダルを踏む方法が理想的。