修理工具の間違った使い方ってあるの？

自動車、バイクいじりに欠くことのできない工具。時々、その工具をどのように扱わなければいけないのか、というようなことを特集した記事が載っている雑誌を見る。

そこには、強く締め付けられたボルト・ナット類を扱う場合、力が足らなく、それを補うためにパイプを継ぎ足したり、別のレンチをあてがったり、レンチをハンマーで叩いたり、レンチに体重をかけてはいけない。という表記が有る。

それはなぜかというと、レンチが傷んだり破損するからであると書かれている。

なるほどその判断はすごい。

工具を大切にすることは非常に重要。

でも、私の考え方は違う。工具はサバイバルツールである。つまり、自分が置かれた状況から速やかに脱出するために、ありとあらゆる悪い条件を打ち負かしても、サバイバルに勝つこと。そのためには、工具をハンマーで叩こうが、パイプを継ぎ足そうが、その上に体重をかけようが、目的を達成できればそれでいいのだ、という判断。

このような話をして、知識のある方と論争になったときの切り札として「では、君の場合、レンチに無理な力を加えて、レンチが傷むようなことをしない作業が重要で、レンチが傷むことを避けて、砂漠の真ん中で野垂れ死にするわけね」というと、たいてい黙ってしまう。すると「いやその場合は別で・・・」。その反論を聞き終わるか終わらないうちに「だから、修理とはサバイバルなのだ」とその答えをたたんでしまう。

修理工具とは、サバイバルツールであるということを忘れずに。であるから、目的を実行するためには、絶対にこう使わなければいけない、ということはない。絶対にという表現で使うなら、ナット・ボルトの頭のサイズと、使用するレンチのサイズが合っていることで、それが間違っていると、部品を痛めるばかりか、自分も怪我をする羽目になる。そこだけ注意すれば、何をどう使おうがかまわないと考え、日々バイクやクルマいじりに勤しんでいる。

スピーダーにパイプを継ぎ足して大きなトルクを得ることは、強く締め付けられたネジを緩めるときに有効。締めるときに使うことも有る。力が入りにくいクルマの足回りなど。コンビネーションレンチの場合には、それより大きな同型レンチか両めがねレンチなどで、トルクを倍増する。オープンエンド側にダメージが・・・ということは経験したことがない

 

言っておくが、手荒く工具を扱ったことで、工具が破損したこともないし、怪我をしたこともない。怪我については、大きなトルクが必要な場合こそ、レンチなどに別のものを継ぎ足して、メカニックの力を倍増させたほうが安心。

クルマいじりでは、特にトルクが大きいＦＦ車のドライブシャフトとハブを締め付けているセンターナット。これの取り扱いで重要なことは、絶対に緩まないことなのだが、締め付けトルクは修理書に書いてあるので、その数値にこだわると、数百キロ走行後に大きなトラブルに発展する。

とにかく必要以上に締め付けられていることは重要で、特に新しいナットに交換したときが要注意。修理所には、ここのナットを取り外したときには、新しいものに交換すること、そして、締め付けトルクは○×ｋｇ－ｍのトルクで。と書かれている。しかし、その条件が書かれていない。さびて渋い状態なのか、グリースを塗布して回転しやすくした状態なのか・・・

そこで私が推奨するのは、センターナットを取り外す前に、そのナットがどこまで締め付けられていたかのポンチ（ナットなどが硬いので無理だったらケガキでもマジックでも良い）マークを打っておき、ナットは新しいものに交換せず、締め付けていたものを使う。そして、取り外す前につけたマーク位置より１～２ｍｍ多く締めこむ。これでまず緩まない。

郵政局の集配クルマやバイクは、緊急車両か～？

最近富みに多く見るようになったのが、郵政局の集配クルマ（軽のバン）と配達に使っているバイクの道路交通法無視。

何がって、立て続けに見たのは集配クルマの一時停止無視と配達バイクの一方通行無視。

集配クルマは住宅地での速度も速く、徐行なんて考えられない加速と速度。自転車で走行中に後ろから来る集配車のそのエンジン音に恐怖を覚えるほどである。

配達バイクを含めて緊急車両になりえないし、例え白バイ、パトカー、救急車、消防車などであっても、赤灯を点灯しサイレンを鳴らしながらの走行でなければ、一方通行を無視しての走行は出来ない。まして、一時停止場所では、しっかりと周りの状況を把握し、事故に結びつかないような配慮をして、徐行しながら通る。赤灯やサイレンを鳴らしていなかったら、このような道路交通法を無視しての走行は、交通法違反となる。

でも、郵政局の集配車や配達バイクは、堂々と違反をやっている。以前も自宅周りで一方通行を無視して走行する郵便配達バイクに「ここが一方通行の場所だということは知っているよね」と、詰め寄ったことが有る。「知ってるけど・・・」。それ以前の一方通行無視では、「数メーター逆に走っただけで、そのときにはバイクを運転していない」という言い訳。しかし、その言い訳は通用しない。なんたって、一方通行を無視して走る現場を、数秒前に目撃していたからだ。

何とかしないと、そのうちに事故になることは明白。集配の軽バンはしっかりと道路交通法を守らせること。配達バイクは、走行ルートが問題（ロスが多い）なので、そのコースを見直すだけで済む。

まてよ～配達ルートは、大昔に誰かが決めた、自転車による配達のルートか～。自転車なら一方通行を無視しても（自転車を除く、という但し書きがあれば）問題にならないからな～。でも、時代と交通ルールに即したルートを選定すれば、配達に携わる方々の疲労も少なくなるし、その郵便物を受け取るほうも、早く配達されることで喜ばしいのだが。

２ストロークではエンジンブレーキが効きにくいというのは本当か？

２ストロークエンジンはエンジンブレーキが効かない、という話を聞いたことがあると思うが、これは、これまで言われてきたポンピングロスと関係しているからだろう。

実際にポンピングロスとは、ポンプ作用（つまりその仕事）が起きることで、その仕事が何にも貢献しない場合にロスになることを総称したものと判断する。それなのに吸気系に発生するバキュームのことをポンピングロスと表現するのはおかしい。

バキュームが発生するということは、減圧されるということで、これを元に戻す力がピストンに作用すれば、回転力となりエネルギーとなる。つまり、下死点にあるピストンが、そこに作用するバキューム圧で上死点方向へ引き戻されることになれば、これは回転エネルギーということだと思うが？

それらを踏まえて４ストロークエンジンで考えると、吸気系に発生する減圧作用（バキューム圧）はその見返りとしてエネルギーを少なくする働きをすることになるのだが・・・

話は４ストロークのエンジンブレーキではなく、２ストロークのエンジンブレーキについてである。２ストロークはエンジンは掃気を目的にする１次クランク室があり（クランク室とは限らないが）、燃焼室には一般的（一般的にと書いたのには訳があるが、話がややこしくなるので説明しない）に排気も吸気もバルブはない。これを見ると排気作用は確実に正しく行われないことが想像できる。

では、エンジンブレーキを必要とする場合、アクセルを戻しホイール側からクランクを強制的に回され、１次クランク室の容積はピストンが下がって上がって、下がる途中でクランク室の高まる圧力により掃気作用は起きるが、そのときの高まる圧力は掃気ポートから燃焼室に噴出すので、その見返りはないが、ピストンが上昇して、掃気ポート、排気ポートが閉じ、その後の有効圧は、上死点を過ぎると反発が作用して、回転力を生む。

明確な排出作用がない。つまり仕事をしない、だからエンジンブレーキが効きにくい、ということになる。

吸気が行われにくい（確かに吸気系に発生するバキューム圧は小さい）からだ、という話もあるが、それは違うということについて簡単な実験をしてみればわかる。どんな実験かというと、エンジンブレーキ状態からイグニッションキーをＯＦＦ（或いはキルスイッチを使う）、そこからアクセルを大きく開いてみる。このようにすれば吸気が不足しているからだ、ということはなくなり、十分に吸い込む条件は整った。

吸気量が確保できれば、ポンプ作用が最大となりエンジンブレーキが強くなる・・・しかし、そのようなことはない。吸気音は大きくなるがエンジンブレーキ効果は一向に高まらない。

そこで、シリンダーヘッドに圧縮抜きバルブを取り付ける。もちろんそのような形で製造されたエンジンでないと機械加工が必要となり簡単ではないが、数十年前の２ストローク２５０ｃｃ単気筒エンジンでは、そのようなバルブを取り付けできるネジの加工がされていた。素晴らしいデザインのヤマハＤＴ１などでもそのネジ穴（プラグと同じネジ）が加工されていたのだ。

スペイン製ＯＳＳＡのトライアルバイクに取り付けているデ・コンプバルブ。当初は改造したヤマハＤＴ１に使用していたもの。１９７４年にイギリスのＳＳＤＴへ出場したとき持参し、取り付けて走行した。セクション内で使うことはなったが、長距離移動のコース上で、降坂が多いときには有効に使用した

 

デ・コンプバルブと称するその装置は、当時バイク用品店でも普通に販売されていた。デ・コンプだから、当然圧縮を抜くバルブであるが、本来の使い方は２ストロークエンジンの場合エンジン停止を目的にしたものではない。

後付用品とした販売されていたデ・コンプバルブは、レースにおける２ストロークのエンジンブレーキを最大限に発揮させることが目的で、日本での利用よりアメリカでの要求が大半を占めた。

２ストロークマシンに取り付けたこの装置を作動させることで起きるエンジンブレーキのすごさは特別で、それは４ストロークエンジンのそれよりはるかに強力。オフロードの走行時にそのバルブを使用すると、リヤタイヤがロック気味。今考えるとそれは、非常に細かな作動をするＡＢＳのようである。つまり、効率よくエンジンブレーキが効いたということだ。

これだけ強烈になると、その作動中の音もすさまじく、耳が痛くなるほどだった。もちろんバルブの構造が間違っているとエンジンが早期に磨耗するので、ワンウエイバルブを組み込むことは重要。呼吸作用が出来ないようにするのである。

では、なぜこのように強烈なエンジンブレーキが生まれたのだろうか。

それは、ポンプ作用が強烈に発生したためだ。しかも４ストロークに比べて２倍となる。つまり、燃焼室（シリンダーヘッド）に圧縮工程のガス（空気）が抜けるよう手動によるバルブをつければ、クランクが回転するたびにシリンダー内から排出作用が起きる。つまりポンプ作用となる。これによって強烈な負荷が生まれ、それはエンジンブレーキとなる。

また別な見解として、４ストロークのエンジンブレーキ発生を、吸気系に発生するバキュームによるロスであると考えるなら、これもエンジンブレーキ状態からキルスイッチを使い燃焼を停止させてアクセルを開いてみると判断が付く。バキューム発生によるロスが作用していたのなら、そのロスはなくなるわけだからエンジンブレーキは効かなくなるはずだが、走行に変化がないか逆にエンジンブレーキが少し強くなる。

それは当然のことで、アクセルを開いていない状態でのエンジンブレーキでは、吸気による空気が十分にシリンダー内へ入り込んでいなかったため（吸われていなかった）で、それがアクセルを開けたことで解決し、圧縮圧力が高くなった結果、排気バルブが開いたときの空気の排出量が増え、つまりポンプ作用が効率よく働き、エンジンブレーキとなって跳ね返ってきたからである。

であるから、２ストロークはエンジンブレーキが効かないという考え方は間違いで、その構造をよく理解し、別の部品をシリンダーヘッドに取り付けることにより、４ストロークよりも強烈にエンジンブレーキは作用するのである。

２ストロークは今でこそ時代錯誤のエンジンとなり、構造が簡単で長持ち（新しいエンジンオイルが常に供給されるから）、しかも軽量で言うことはないのだが、排ガスの問題が解決できず消えてしまったエンジンなのだといっても仕方がない。少々残念である。

２ストロークは耐久性がない、ということは間違いで、４ストロークより寿命は長い、と考える。その理由は、先にも書いたが常に新しいエンジンオイルが供給されるからだ。では、なぜ昔の２ストロークは耐久性がなく、負荷をかけすぎると焼き付等を起こしてしまったのだろうか。それは、エンジンの設計製作が間違っていたからだ。

第３７回ホンダ・エコマイレッジチャレンジ 相変わらずブレーキの性能が思わしくなく・・・

今回の最高燃費は2791.897km/lを記録した、富士エコラン・チーム白糸

昨年は頼まれ仕事とエコマイレッジチャレンジが重なって、ツインリンクもてぎの会場へ出向くことが出来なかったのだが、今年はその頼まれもなく、エコマイレッジチャレンジ車検でのトラブルを、興味本位で取材して回った。

車検で不合格となったマシンを整備するエリアは、いつも以上に混雑していた

 

その中で「やっぱり・・・」ということが、非常に多い。それはブレーキ性能の確保が出来ていないマシンの多さである。

中学生クラスへの参加者が増えた（２８台）のはいいが、そのマシンは完成度が低い（全てではないが）。特にブレーキなどの足回り。指導者となる先生方の経験と知識の問題なのだが、また、それを指導してくれる人物も組織もない。もちろんブレーキ性能が確保できていないのは中学生クラスだけではない。

今回はそのような場面でも、口を挟まなかった。なので、ブレーキ性能不足でも何とか走らせてもらったチームは多いようだが、そのことによるトラブルが発生しなければ・・・と考えてしまう。

ブレーキ性能やドライブチェーンの外れは、ほんの少しの経験と知識（といえるほどのものではない）で解決できる。特にドライブチェーンの外れについては、エンジンもしくは最終減速機構とホイールのスプロケット間の剛性が問題。そのテストと確認は最終減速のチェーンを強く押してみればわかる。

いくらチェーンの張りを強くしても、エンジンからの駆動力を受ければ、チェーンにかかる引っ張り力で、エンジンが後ろに傾き、下側に大きなたるみが発生、マシンが揺れた瞬間に外れてしまう。これを少しでも小さく、つまり剛性が上がるエンジンとホイール周りの取り付けを行えばすむこと。対策としては、エンジンが後ろに傾かないよう、ツッパリを入れることで解決する場合も有る。

競技会の現場に来てからの対策で済む場合もあるが、それより製作の途中で判断できる単純なことである。

ブレーキ性能に関しては、ほとんどのチームがリムを両側から挟む（普通の自転車と同じ）方式を取っており、構造的には問題がないように見えるが、キャリパーの角度（ホイール中心に向いていることが重要）が間違っていると、ブレーキシューが食い込み方向に作用せず摩擦力が上がらない。

それでも性能不足が出ることの原因は、新しいブレーキシューを取り付けて万全を期したことが間違い。新品のブレーキシュートしたところで、当たりが出ていなければ摩擦面積が少なく思うような制動が得られない。

当日、いくらブレーキクリーナーで清掃しようが、サンドペーパーで磨こうが、性動力は回復しない。

簡単な方法は、エンジンを始動し、タイヤを回しながらブレーキレバーを引き、ゴム臭くなるまで過酷な制動テストを繰り返すこと。これは、ブレーキによる発熱でシューのゴムを溶かし、それがリムに付着することで、制動能力を確保しようというもの。

また、いざとなったときの最終手段として、平ベルトワックス、野球のバットスリップ止めなどに使う、マツヤニをリムに塗りつける方式も有る。耐久性は低いがとにかく一発の使用には強い。

受付を済ませ車検に並ぶマシンとエントラント。さて無事合格するのだろうか

 

それとよく見かけるのが、ブレーキレバーを短く切っている場面。軽量化？　何の意味がある。そんなことよりも、しっかりとブレーキワイヤーを強く引くことが一番重要。そうなれば、短いレーバーでは無理で、自転車用を使うとしても、安物ではなく、剛性の有るマウンテンバイク用などのチョイスは考えるべきだ。

隠れて取締りしている警察官を指導

時々出かける郵便局。その途中の交差点角の奥に、ひっそりと警察官がバイクに跨って取締りをしている。そこを自転車で通る回数はひと月に１～２回。でもその警察官と出くわす回数は、いつもなのである。

一方通行の交差点であるが、自転車で通過するときには、どちらから来ても一時停止が義務図けられている（当然のことだが）。一時停止の看板も設置されている。

そこを自転車で通過するとき、一時停止する人は非常に少なく、私が止まって左右を確認している横を、減速もせずに飛ばして走り去る。この状況は、警察官がいても何も変わらず、警察官も指導はしていない。

それを何回も見ていて、ついに「一言」となったのである。

バイクに跨り周りをきょろきょろ見回している警察官のそばに行き、「何のために貴方はここにいるのですか？」という質問をした。すると相手は戸惑って直ぐに返事が出来ない。そこで更に突っ込み「隠れての指導や取締りは、事故を未然に防ぐことは出来ない。事故の目撃者にはなれるけれども。それでいいのですか？」という質問をしつつ、それに加えて「もし、その事故の被害者或いは加害者があなたの家族だったらどう思いますか」「そして、あなたがこの交差点で、どこからでも見える位置にいて、存在を示していないのは事故防止という観点からすると、おかしくないですか」。

ここまで詰め寄っていると、先方の警察官も言い訳をしてくる。「自分がここにいることで、例えこの場所で一時停止しなくても、視線に入ることで、あそこには警察官がいる、という意識を持ってもらえれば、事故防止となる」というのであるが、果たしてそうなのか。

あれこれ警察官と話をしている横を、高校生と思われる方、買い物帰りの奥様。幼稚園に送り迎えするアシストママちゃり。何事もなかったかのように速度を落とさず走り抜けた。

交差する道路のほうに警察官がいるので、それに気付くドライバーは、正確に一時停止ライン手前で止まり、その後ゆっくりと走り出して、交差点に顔を突っ込んだところで再度止まる、という行為を行っているので、ここで自転車を跳ね飛ばすことはないのだが・・・

もっとどこからも見えるところにいてください。それでも一時停止せずに通過する方がいたら、遠慮なく笛を吹いてください。スマホや携帯電話を操作しながら走る自転車は、遠慮なく取り締まり、切符を切ってください。ということをお願いした。

そして、気が付いたことがあり、ここからはオセッキョ。なにが？と思うだろうが、それは、バイクを乗るときの警察官の服装。暑いからといって半そでの制服。転倒、接触での怪我を考えれば、最低でも長袖。我々がバイクを乗るときには、膝、腰、肘、肩、背中などにプロテクターを入れた防御スタイル。ＮＣ７００でのツーリングでは、背中にエアバッグまで背負うという厳重なもの。

なぜ貴方たちは、半そでで走るのですか？転倒などのアクシデントは想定しないのですか？　すると、「規則で決まっていないので、当日都合の良い服装を選んでいるから」という話である。

確かに、ヘルメット装着、それに半ズボンでも法律違反ではない。それだから、自分達も所内にある適当なスタイルを選ぶらしい。でも国民の見本となるような行動と服装は、警察官として当然あるべきこと。そのことをしっかりと頭に叩き込んで欲しい、と述べておいた。さて、次にあったときには・・・

バイク用通信機セルラーラインのジェットヘルメット専用マイクはどうなんだ！！！

バイク用のインターフォン、セルラーラインにジェットヘルメット専用のマイクがあり、それを入手したので装着と使い勝手、マイクの性能などについて書いてみることにした。

(有)トーヨー産業（東京都港区芝２－２７－８マスマンビル７Ｆ。TEL03-6303-0030）が輸入するバイク用のインターフォン・セルラーライン。イタリア製で高性能が売り物だが、最高クラスだと少々値段の張るのが難点。それでも根強い人気が有り、ベテランライダーのツーリンググループでは使用している方は多い。一番高性能のものであると混雑した道路でも５００～６００ｍ以上。見通しがいいところでは１０００ｍ以上離れていても電波は届く。

ブルートゥース電波を使っているので、それに対応している携帯電話、特にスマートフォンであると何の設定をしなくても自動的に接続する。ＦＭラジオを選択することも可能だ。

本題に移ろう。ジェットヘルメット用のマイクはセルラーラインを購入すると、セットとして同梱されている。フルフェイス用もあり、それぞれのヘルメットで使い分けするのだが、ジェットヘルメット用のものは、マイクの固定方法がないため、フレキシブルパイプの中にコードを通し、自由に曲げ伸ばしできることを応用したもの。

Ｂというタグのついたほうがセットで入っているジェットヘルメット用とするマイク。フレキシブルパイプを使って曲げ伸ばし可能だが・・・下がプロサウンド用マイクという名称が付き、ジェットヘルメット（専用ではないと思う）でもスタイリッシュに使用できる新しいもの。両面テープ付きのマジックテープが同梱される

 

しかし、スタイルの点からすると完璧とは言いがたい。そこで発売されているのが、ジェットヘルメット用としてのマイクで、フレキシブルパイプを使わず、樹脂の板を曲げ、その先にマイクを取り付けた構造。

とりあえず昭栄のジェットヘルメット用ということだが、取り付けられればどのメーカー、どのタイプであってもかまわない。マイクは指向性が高く高性能であるため、使い勝手は良い。

プロサウンド用マイク（3200円）という名称で販売されており、フレキシブルパイプを使用したものではなく、カーブした樹脂プレートの先端にマイクが付いたもの。これをどのようにしてヘルメットに取り付けるかというと、とても簡単。

取り付けは、同梱されているマジックテープを使わなくても、軽量でステーが薄くまとまりがいいため、帽体とスポンジの間に挟みこむだけでいい

 

同梱されているマジックテープなど使用しなくても、内装スポンジとヘルメット帽体の間に押し込むだけ。軽量であるためこれで十分。ずれることもなく、また自由に好きな位置へマイクを持ってこれる。取り付けが心配なら同梱している、両面テープ付きのマジックテープを利用すればすむ。

取り付けたのは、友人関係に昭栄のベーシックなジェットヘルメットを持っている人間がいなかったので、取り付けが出来そうなシューベルトＣ３（ドイツ製で数年前までＢＭＷ指定になっていたもの）を使う。シールドと帽体部分が一体になった感じのもの。フルフェイスに見えるが、ジェットの変形と捕らえられる。

コレで完璧、マイクの位置がずれたりしないし、好きな位置に持ってこれる。性能は申し分ないようだ

 

これまでは、標準で同梱されていたジェットヘルメット用を使用していたが、いくらフレキシブルパイプといっても、取り付け部分がしっかりと出来ないため、走行中にズレルことが多かったという。それが解決され、更にマイクの特性がこれまでとは違うので、非常に使い勝手が良くなったということである。

 

写真を撮るとき、ファインダーを覗きながら両目を開けている必要性は何なのだろうか

ファインダーのないデジカメなら両目で液晶画面を見、どこに被写体を持ってこようか、どこにピントが合っているのかなど、気にしながらシャッターを押すだろうが（でも画面に映る被写体に視点が集中）、ファインダーがあるタイプで、ファインダーをのぞきながらシャッターを押す場合、片目をつぶってファインダーを覗くのは「写真を知らない、度素人がやること」という風潮があり、テレビのＣＦでも、此見よがしにファインダーを覗きながら両目を開けてシャッターを押すことを当然のように出している？？？？？

こうやると、素晴らしい写真が取れるの？

そんなことは不可能と思う。というのも、人間は両目に写るものをそれぞれ別なものとして判断することは、いくら訓練しても出来ないからだ。動物では出来るものがある。カメレオンなどがそうだろう。

大切なのは、被写体（人、動物ばかりではなく風景も入る場合がある）の表情。それを的確に判断できなければ良い写真は撮れない。そして、そのためには健常者なら両目で被写体を観察する必要がある。なので、ファインダーを覗きながらでも、両目を開けて・・・なのだろうが、ファインダーを覗いて見えるものと、その反対側の目で見る状況は違う。

左右それぞれの目が、自由にピントが合い、視野も左右それぞれ自由に調整できるとすれば、ファインダーを覗きながら、その反対側の目も開いて、被写体を観察することは出来るが、無理だろう。

ファインダーで覗くほうは望遠状態。対するその反対の目は固定。これを左右両方しっかりと判断し理解して、その視界にある映像を分析しながら、どのタイミングが良いか、どちらがいいか決め、カメラを必要な方向へ変更するなど、到底無理な話。もちろん、望遠レンズを使い、クルマやバイクの走り（レースとは限らない）をアップで撮影する場合には、片目でファインダーを覗く。でも、全体の雰囲気や、全員の素晴らしい表情を狙うとなると、ファインダーで除いていたのでは無理という判断なのだ。

そこで、素晴らしい表情の写真を撮るときには、ファインダー（液晶でも同じ）を覗きながら、カメラのシャッターを半押ししてピントを固定。その状態からファインダーを覗くのをやめ、両目でしっかりと被写体の表情を観察し、これぞと思う瞬間にシャッターを切る。こうすればとても感じの良い写真が取れると判断して、それを実行している。

その経験をしたのは、十数年前のことだが、プロのカメラマンによる集合写真撮影で、そのプロは「こちらに目線をください」とか「もう少しうれしそうな表情をください」などと言って、シャッターを数十枚切っていた。

こちらは抑えの写真を撮っておこうと、片目を閉じてファインダーで構図を決め、シャッター半押しでピントを固定。ファインダーから覗くのを止め、そこにいる方々の表情の良くなる瞬間を狙う。集合している方々はカメラマンの言うことを聞いて、それに合わせているが、全員の表情が一致することはほとんどなく、一致してもシャッターチャンスはファインダーを覗いている限り無理。それはいくら両目で見ていても、被写体となる方々の表情の全てを観察することが不可能だからである。

ところが、こちらは両目の肉眼で観察しているので、そこに集合している方々の表情をしっかりと判断できる。つまり、一瞬の表情を見逃すことがない。なので、後日カメラマンから回ってきた写真と比べると、誰が見ても、抑えで撮った私のほうが良い。

集合写真ばかりではなく、一人の場合にも同様にしてシャッターチャンスを掴むと、この上なく素晴らしい、感情のこもった写真が撮れる。写真撮影を生業としている方でも、一人の写真を撮るときに、その方の素晴らしいしぐさや、表情がしっかりとわかるように、ファインダーを覗きながらシャッターを半押ししてピントを合わせたら、ファインダーから覗くのを止め、両目で確実に被写体を捉え、その表情を見極めながらシャッターを切ることで素晴らしい写真を撮影している。それは相手が人間ではなくペットでも同様だ。

そのように判断すると、セルフタイマーで撮影した写真の、気持ちの入っていない、そして味気なく情けない表情となってしまうのは、なんとなく納得できる。

立体的に被写体の状況を判断するには、両目で見る必要がある（目の不自由な人には申し訳ないが）。だからといって、片方は望遠、その反対は広角、という使い分けの中で、被写体の状況がわかることはない。無理だ。だからピントを合わせたら、そこでカメラをしっかりと固定し、気持ちが入ったときにシャッターを切ればいいのだ。

ま、どうでも良いが・・・この考え方を押し付けるつもりはない。でも、試しにやってみてはどうだろうか。デジカメなら直ぐその場で検証できるのだから。

 

以下の写真は、ファインダーを覗きながらシャッターを切ったものではない。モトクロスのスタート写真では、被写体が動き始めているので、少しピントがずれ始めている。縦位置で撮影したほうは、被写体が動いていないので、「いいなー」と感じる角度、高さで撮影したもの